Причины выхода из строя шпинделя
Загрязнения и неправильная фильтрация технических сред
Не всегда очевидно, но загрязнения часто приводят к серьёзным последствиям и являются первопричиной выхода шпинделя из строя.
1. Загрязнение лабиринта может привести к затруднённому вращению, а как следствие — к механическому заклиниванию или повышению температуры и перегреву подшипников передней опоры.
2. Загрязнение и повышенная влажность воздуха являются причиной загрязнения лабиринта и попадания влаги внутрь шпинделя.
3. Загрязнённое масло в гидросистеме приводит к выходу из строя уплотнений гидроцилиндра.
4. Загрязнённая СОЖ провоцирует преждевременный выход из строя торцевых керамических уплотнений ротационного соединения.
5. Загрязнение масла в системе смазки подшипников приводит к сокращению ресурса подшипников или закупориванию микроканалов подвода смазки и, как следствие, к «масляному голоданию».
6. Загрязнённые дренажные отверстия нарушают правильную эвакуацию СОЖ и способствуют её попаданию внутрь шпинделя.
7. Повышенная влажность воздуха, который продувает инструментальный конус, вызывает коррозию инструментальных оправок и конуса шпинделя, что ведёт к повышенному износу.
8. Загрязнённая зажимная цанга снижает силу зажима или вызывает заклинивание оправки внутри шпинделя, что, в свою очередь, может привести к выходу из строя системы смены инструмента.
Тут про поддержание чистоты станка и шпинделя.
Здесь про требования к технологическим средам.
Также важно следить и вовремя менять фильтры и осушители.
Хотя бы раз в год менять масла и промывать гидравлическую и масляную систему.
А трубки подвода масла для смазывания подшипников нужно менять на новые при каждом ремонте шпинделя.
#причины_поломок
Загрязнения и неправильная фильтрация технических сред
Не всегда очевидно, но загрязнения часто приводят к серьёзным последствиям и являются первопричиной выхода шпинделя из строя.
1. Загрязнение лабиринта может привести к затруднённому вращению, а как следствие — к механическому заклиниванию или повышению температуры и перегреву подшипников передней опоры.
2. Загрязнение и повышенная влажность воздуха являются причиной загрязнения лабиринта и попадания влаги внутрь шпинделя.
3. Загрязнённое масло в гидросистеме приводит к выходу из строя уплотнений гидроцилиндра.
4. Загрязнённая СОЖ провоцирует преждевременный выход из строя торцевых керамических уплотнений ротационного соединения.
5. Загрязнение масла в системе смазки подшипников приводит к сокращению ресурса подшипников или закупориванию микроканалов подвода смазки и, как следствие, к «масляному голоданию».
6. Загрязнённые дренажные отверстия нарушают правильную эвакуацию СОЖ и способствуют её попаданию внутрь шпинделя.
7. Повышенная влажность воздуха, который продувает инструментальный конус, вызывает коррозию инструментальных оправок и конуса шпинделя, что ведёт к повышенному износу.
8. Загрязнённая зажимная цанга снижает силу зажима или вызывает заклинивание оправки внутри шпинделя, что, в свою очередь, может привести к выходу из строя системы смены инструмента.
Тут про поддержание чистоты станка и шпинделя.
Здесь про требования к технологическим средам.
Также важно следить и вовремя менять фильтры и осушители.
Хотя бы раз в год менять масла и промывать гидравлическую и масляную систему.
А трубки подвода масла для смазывания подшипников нужно менять на новые при каждом ремонте шпинделя.
#причины_поломок
👍15🔥1👌1
Я к вам за советом и с просьбой!
Коллеги, друзья, всем привет!
Сегодня я обращаюсь к вам за советом и с просьбой.
У нас, в «Шпиндель-сервис», есть несколько шпинделей на продажу:
1.Абсолютно новый Mazak capto C6, 12 000 об/мин
Подходит для Mazak Integrex 200/300/400. ПРОДАН
2. Абсолютно новый Deckel Maho HSK 100, 10 000 об/мин
Подходит для DMG NHX 5500, DMU 100 / 125 DuoBlock.
3. Абсолютно новый Franz Kessler SK40, 10 000 об/мин
Подходит для DMG DMU 65 monoBlock, DMU 60 / 80 evo.
4. Восстановленный Franz Kessler HSK 63, 18 000 об/мин
Подходит для DMG DMC-65V, DMС 60 H.
5. Восстановленный Deckel Maho SK40 (короткий нос), 18 000 об/мин
Подходит для Deckel Maho DMU 60 / 80 / 125 Monoblock.
6.Восстановленный Deckel Maho SK40 (длинный нос), 18 000 об/мин
Подходит для Deckel Maho DMU 60 / 80 / 125 Monoblock.
Все механизмы в наличии: можно приехать посмотреть и «покрутить». На все шпиндели распространяется гарантия и обслуживание нашего сервисного центра.
Мы все знаем, что покупка подобных запчастей — это не всегда быстрый процесс согласования. Если вы подскажете мне, кому может быть интересна покупка этих шпинделей, буду очень признателен.
Вы можете написать мне в личные сообщения, анонимно через форму или просто переслать это сообщение тем, кому оно может быть важно.
Коллеги, друзья, всем привет!
Сегодня я обращаюсь к вам за советом и с просьбой.
У нас, в «Шпиндель-сервис», есть несколько шпинделей на продажу:
1.
Подходит для Mazak Integrex 200/300/400.
2. Абсолютно новый Deckel Maho HSK 100, 10 000 об/мин
Подходит для DMG NHX 5500, DMU 100 / 125 DuoBlock.
3. Абсолютно новый Franz Kessler SK40, 10 000 об/мин
Подходит для DMG DMU 65 monoBlock, DMU 60 / 80 evo.
4. Восстановленный Franz Kessler HSK 63, 18 000 об/мин
Подходит для DMG DMC-65V, DMС 60 H.
5. Восстановленный Deckel Maho SK40 (короткий нос), 18 000 об/мин
Подходит для Deckel Maho DMU 60 / 80 / 125 Monoblock.
6.
Подходит для Deckel Maho DMU 60 / 80 / 125 Monoblock.
Все механизмы в наличии: можно приехать посмотреть и «покрутить». На все шпиндели распространяется гарантия и обслуживание нашего сервисного центра.
Мы все знаем, что покупка подобных запчастей — это не всегда быстрый процесс согласования. Если вы подскажете мне, кому может быть интересна покупка этих шпинделей, буду очень признателен.
Вы можете написать мне в личные сообщения, анонимно через форму или просто переслать это сообщение тем, кому оно может быть важно.
🔥11✍3👍3
Причины выхода из строя шпинделя
Неправильная работа ременной передачи
Бывают мотор-шпиндели, а бывают шпиндели с внешней передачей:
прямой привод через муфту,
через ременную передачу или
зубчатую шестерню.
Поговорим о причинах выхода из строя, связанных с неправильной работой передачи вращения через ремень.
Основные проблемы, которые могут возникать при ременной передаче:
1. Неправильное натяжение ремня
- При недостаточном натяжении наблюдается повышенная вибрация, негативно влияющая на подшипники.
- При избыточном натяжении создаётся повышенная радиальная нагрузка на подшипники, возможен их перекос и, как следствие, преждевременный выход из строя.
Также сильное натяжение ремня вызывает дополнительный нагрев приводных шкивов и задней опоры шпинделя, что может привести к выходу из строя подшипников по перегреву.
2. Неправильно подобранный тип ремня
Если ремень не подходит по типу или размеру, возникает сильное тепловыделение на шкивах и повышенная вибрация. Это в итоге приводит к перегреву и фреттинг-коррозии задних подшипников.
Общие рекомендации:
1. Подбирать правильный тип и размер приводного ремня.
Если заменяете ремень на аналог, сделайте полный оборот ремнём по шкиву и убедитесь, что он хорошо прилегает, без накопления погрешности на зубе.
2. При обкатке шпинделя контролировать температуру не только подшипников, но и шкивов.
Она не должна превышать 45 градусов.
3. Правильно регулировать натяжку ремня.
Существуют разные методики, зависящие от типа и размера передачи. Вот тут описан один из универсальных способов корректного натяжения ремня.
4. Раз в год проводить ревизию ремня на износ и менять его на новый.
Изношенный ремень дополнительно изнашивает шкивы. Лучше периодически менять ремень, чем в итоге полностью менять всю приводную передачу.
#причины_поломок
Неправильная работа ременной передачи
Бывают мотор-шпиндели, а бывают шпиндели с внешней передачей:
прямой привод через муфту,
через ременную передачу или
зубчатую шестерню.
Поговорим о причинах выхода из строя, связанных с неправильной работой передачи вращения через ремень.
Основные проблемы, которые могут возникать при ременной передаче:
1. Неправильное натяжение ремня
- При недостаточном натяжении наблюдается повышенная вибрация, негативно влияющая на подшипники.
- При избыточном натяжении создаётся повышенная радиальная нагрузка на подшипники, возможен их перекос и, как следствие, преждевременный выход из строя.
Также сильное натяжение ремня вызывает дополнительный нагрев приводных шкивов и задней опоры шпинделя, что может привести к выходу из строя подшипников по перегреву.
2. Неправильно подобранный тип ремня
Если ремень не подходит по типу или размеру, возникает сильное тепловыделение на шкивах и повышенная вибрация. Это в итоге приводит к перегреву и фреттинг-коррозии задних подшипников.
Общие рекомендации:
1. Подбирать правильный тип и размер приводного ремня.
Если заменяете ремень на аналог, сделайте полный оборот ремнём по шкиву и убедитесь, что он хорошо прилегает, без накопления погрешности на зубе.
2. При обкатке шпинделя контролировать температуру не только подшипников, но и шкивов.
Она не должна превышать 45 градусов.
3. Правильно регулировать натяжку ремня.
Существуют разные методики, зависящие от типа и размера передачи. Вот тут описан один из универсальных способов корректного натяжения ремня.
4. Раз в год проводить ревизию ремня на износ и менять его на новый.
Изношенный ремень дополнительно изнашивает шкивы. Лучше периодически менять ремень, чем в итоге полностью менять всю приводную передачу.
#причины_поломок
👍13
Причины выхода из строя шпинделя
Неправильная работа передачи через муфту и зубчатую передачу
Когда привод шпинделя осуществляется через муфту или зубчатую передачу, также могут возникать ситуации, приводящие к выходу из строя или значительному сокращению ресурса.
Передача через муфту
1. Несоосность двух полумуфт (муфта шпинделя и муфта мотора)
При несоосности возникает «излом» валов, теряется точность, появляется неравномерная нагрузка на подшипниковые опоры. Всё это ведёт к заклиниванию и преждевременному выходу из строя.
2. Повышенное радиальное биение на полумуфтах
Сам вал, на котором установлена муфта, может соответствовать допуску по биению. Однако, из-за отсутствия выверки и юстировки самой муфты на валу может возникнуть повышенное биение. Это приводит к повышенной вибрации, «подклиниванию» передачи и преждевременному выходу из строя.
3. Износ и потеря эластичности демпфирующего элемента
На первый взгляд это может показаться незначительной проблемой, но при резких разгонах и торможениях возникают серьёзные ударные нагрузки на подшипники задней опоры. Это может привести к бринелированию подшипника и его выходу из строя.
Передача через шестерню (редуктор)
В зубчатых передачах важна правильная регулировка: корректные зазоры и правильное пятно контакта по зубу. Здесь большое влияние оказывают мехатроника и износы в подшипниках, которые запускают процесс повышенного износа зуба. В результате растут вибрации и возрастает износ подшипников — получается своего рода «замкнутый круг».
Особое внимание нужно уделять типу и логике смазки. Смазка может быть консистентной или жидкой (масло заливается в картер и постоянно смазывает передачу, либо подаётся импульсно).
- Избыток консистентной смазки приводит к повышенному нагреву.
- Избыток масла в картере создаёт риск залития шпинделя маслом из коробки.
- Недостаток смазки или масла вызывает «масляное голодание», резкий нагрев, «отпуск» передачи и её выход из строя.
Также стоит обращать внимание на логику подачи смазки. При импульсной подаче и больших промежутках между циклами нельзя работать в постоянном режиме вращения, особенно на высоких скоростях.
Рекомендации:
- Контролировать и выставлять соосность валов при монтаже, надёжно крепить мотор и шпиндель к станине, чтобы не было «раскрытия стыка».
- Контролировать радиальное биение полумуфт, юстировать их положение при повышенных значениях биения.
- Если при пуске и останове слышны стуки, обратить внимание на демпфирующий элемент муфты и при необходимости заменить его.
- Следить за вибрацией в коробке скоростей, контролировать температуру и не пренебрегать рекомендациями по режимам использования высоких скоростей.
Если у кого-то есть вопросы по допускам на биения муфт, по зазорам в зубчатых передачах или какие-то специфичные вопросы по этой теме — пишите, всем отвечу!
#причины_поломок
Неправильная работа передачи через муфту и зубчатую передачу
Когда привод шпинделя осуществляется через муфту или зубчатую передачу, также могут возникать ситуации, приводящие к выходу из строя или значительному сокращению ресурса.
Передача через муфту
1. Несоосность двух полумуфт (муфта шпинделя и муфта мотора)
При несоосности возникает «излом» валов, теряется точность, появляется неравномерная нагрузка на подшипниковые опоры. Всё это ведёт к заклиниванию и преждевременному выходу из строя.
2. Повышенное радиальное биение на полумуфтах
Сам вал, на котором установлена муфта, может соответствовать допуску по биению. Однако, из-за отсутствия выверки и юстировки самой муфты на валу может возникнуть повышенное биение. Это приводит к повышенной вибрации, «подклиниванию» передачи и преждевременному выходу из строя.
3. Износ и потеря эластичности демпфирующего элемента
На первый взгляд это может показаться незначительной проблемой, но при резких разгонах и торможениях возникают серьёзные ударные нагрузки на подшипники задней опоры. Это может привести к бринелированию подшипника и его выходу из строя.
Передача через шестерню (редуктор)
В зубчатых передачах важна правильная регулировка: корректные зазоры и правильное пятно контакта по зубу. Здесь большое влияние оказывают мехатроника и износы в подшипниках, которые запускают процесс повышенного износа зуба. В результате растут вибрации и возрастает износ подшипников — получается своего рода «замкнутый круг».
Особое внимание нужно уделять типу и логике смазки. Смазка может быть консистентной или жидкой (масло заливается в картер и постоянно смазывает передачу, либо подаётся импульсно).
- Избыток консистентной смазки приводит к повышенному нагреву.
- Избыток масла в картере создаёт риск залития шпинделя маслом из коробки.
- Недостаток смазки или масла вызывает «масляное голодание», резкий нагрев, «отпуск» передачи и её выход из строя.
Также стоит обращать внимание на логику подачи смазки. При импульсной подаче и больших промежутках между циклами нельзя работать в постоянном режиме вращения, особенно на высоких скоростях.
Рекомендации:
- Контролировать и выставлять соосность валов при монтаже, надёжно крепить мотор и шпиндель к станине, чтобы не было «раскрытия стыка».
- Контролировать радиальное биение полумуфт, юстировать их положение при повышенных значениях биения.
- Если при пуске и останове слышны стуки, обратить внимание на демпфирующий элемент муфты и при необходимости заменить его.
- Следить за вибрацией в коробке скоростей, контролировать температуру и не пренебрегать рекомендациями по режимам использования высоких скоростей.
Если у кого-то есть вопросы по допускам на биения муфт, по зазорам в зубчатых передачах или какие-то специфичные вопросы по этой теме — пишите, всем отвечу!
#причины_поломок
1👍16🔥1
Причины выхода из строя шпинделя
Неправильная работа мотора
Мы рассмотрели ошибки при ременной, зубчатой и передаче через муфту, но и со встроенным мотором могут возникать проблемы.
Кстати, эти проблемы могут относиться не только к мотор-шпинделю, но и к мотору-приводу шпинделя.
Самая распространённая ошибка — это повышенная нагрузка на мотор вследствие «недоадаптации» мотора с энкодером.
Я писал о моторах и энкодерах, можно перечитать, если пропустили.
Ключевое в адаптации мотора — это совмещение (выравнивание) нулевой метки энкодера с нулевой точкой (или фазой) магнитного поля мотора.
Это необходимо для правильного управления мотором частотным приводом.
Особенно это критично для синхронных моторов.
Если объяснять совсем просто, то для вхождения в синхронный режим работы нужно в определённый момент «подать импульс тока» мотору, а энкодер как раз и отслеживает тот самый момент.
Это как раскачивать детские качели: нужно толкать их, когда они максимально дошли до вас и только начали уходить в обратную сторону.
Если сделать это в другой момент, то будете только их тормозить и потратите больше сил.
Если мотор не адаптирован, то нагрузка повышена, работа мотора становится рваной.
Это приводит к повышенному потреблению тока, повышенному нагреву и сгоранию обмоток электродвигателя.
Правильная нагрузка на холостом ходу — обычно не более 5% мощности.
Почему это происходит?
После любой разборки мотора у вас изменится взаимное расположение нулевой REF метки энкодера и нулевой точки магнитного поля мотора.
Даже сборка по меткам может быть недостаточной, так как смещение на 1 угловой градус уже внесёт критичную погрешность.
Есть разные способы проведения адаптации, но чаще всего это программная процедура. Для разных стоек и разных производителей станков они могут отличаться, но смысл везде одинаков.
Если кому-то будет нужно — пишите, я постараюсь подготовить описание этих процедур.
Также из проблем — загрязнение мотора и неправильная работа системы охлаждения мотора, но об этом я уже писал, когда рассказывал про рубашки охлаждения.
А в следующий раз я расскажу о интересной и важной особенности — правильном использовании мотора по скоростным и силовым циклам.
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать.
А пока, всем хороших выходных!
#причины_поломок
Неправильная работа мотора
Мы рассмотрели ошибки при ременной, зубчатой и передаче через муфту, но и со встроенным мотором могут возникать проблемы.
Кстати, эти проблемы могут относиться не только к мотор-шпинделю, но и к мотору-приводу шпинделя.
Самая распространённая ошибка — это повышенная нагрузка на мотор вследствие «недоадаптации» мотора с энкодером.
Я писал о моторах и энкодерах, можно перечитать, если пропустили.
Ключевое в адаптации мотора — это совмещение (выравнивание) нулевой метки энкодера с нулевой точкой (или фазой) магнитного поля мотора.
Это необходимо для правильного управления мотором частотным приводом.
Особенно это критично для синхронных моторов.
Если объяснять совсем просто, то для вхождения в синхронный режим работы нужно в определённый момент «подать импульс тока» мотору, а энкодер как раз и отслеживает тот самый момент.
Это как раскачивать детские качели: нужно толкать их, когда они максимально дошли до вас и только начали уходить в обратную сторону.
Если сделать это в другой момент, то будете только их тормозить и потратите больше сил.
Если мотор не адаптирован, то нагрузка повышена, работа мотора становится рваной.
Это приводит к повышенному потреблению тока, повышенному нагреву и сгоранию обмоток электродвигателя.
Правильная нагрузка на холостом ходу — обычно не более 5% мощности.
Почему это происходит?
После любой разборки мотора у вас изменится взаимное расположение нулевой REF метки энкодера и нулевой точки магнитного поля мотора.
Даже сборка по меткам может быть недостаточной, так как смещение на 1 угловой градус уже внесёт критичную погрешность.
Есть разные способы проведения адаптации, но чаще всего это программная процедура. Для разных стоек и разных производителей станков они могут отличаться, но смысл везде одинаков.
Если кому-то будет нужно — пишите, я постараюсь подготовить описание этих процедур.
Также из проблем — загрязнение мотора и неправильная работа системы охлаждения мотора, но об этом я уже писал, когда рассказывал про рубашки охлаждения.
А в следующий раз я расскажу о интересной и важной особенности — правильном использовании мотора по скоростным и силовым циклам.
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать.
А пока, всем хороших выходных!
#причины_поломок
👍14🔥3✍2
S-циклы: для чего они нужны и как их правильно интерпретировать
Неправильное использование электродвигателя может привести к его преждевременному выходу из строя. На шильдике электродвигателя или в документации обязательно указывают режимы работы — там можно увидеть примерно такую запись:
S1 (100%) – 10 kW
S6 (60%) – 12 kW
Что это значит?
Существует восемь основных S-циклов работы. Рассмотрим каждый:
S1 – непрерывная постоянная работа.
Двигатель может долго работать в таком цикле и плавно выходить на свою рабочую температуру.
S2 – краткосрочная работа.
Двигатель при такой нагрузке может проработать недолго, он быстро нагревается и потом ему требуется достаточно долгое время, чтобы остыть до температуры окружающей среды.
S3 – прерывистая работа двигателя.
Постоянное чередование нагрузки с «отдыхом». Рабочая температура при таком режиме никогда не достигается, а пусковой ток не влияет на её повышение.
S4 – последовательные циклы: пуск, отдых, постоянная нагрузка, снова пуск, отдых и постоянная нагрузка и т.д.
Рабочая температура при таком режиме не достигается, но пусковой ток влияет на её повышение.
S5 – циклы работы с электрическим торможением: постоянная нагрузка, электрическое торможение, отдых.
Температура равновесия при таком режиме не достигается.
S6 – непрерывная работа с прерывистой нагрузкой.
Постоянная работа циклами: с нагрузкой, без нагрузки, снова с нагрузкой и т.д., при этом двигатель не останавливается.
S7 – непрерывная работа с электрическим торможением.
Циклы запуска, постоянной нагрузки, электрического торможения и т.д. Без остановок.
S8 – работа с периодическими изменениями нагрузки и скорости.
Сначала работа при постоянной нагрузке и одной заданной скорости, затем при другой скорости, и так далее — без остановок.
Для шпинделей чаще всего используются режимы S1 (постоянная работа с постоянной нагрузкой) и S6 (постоянная работа с прерывистой нагрузкой).
Обращайте внимание на циклы работы, придерживайтесь рекомендаций и работайте без поломок!
#причины_поломок
Неправильное использование электродвигателя может привести к его преждевременному выходу из строя. На шильдике электродвигателя или в документации обязательно указывают режимы работы — там можно увидеть примерно такую запись:
S1 (100%) – 10 kW
S6 (60%) – 12 kW
Что это значит?
Существует восемь основных S-циклов работы. Рассмотрим каждый:
S1 – непрерывная постоянная работа.
Двигатель может долго работать в таком цикле и плавно выходить на свою рабочую температуру.
S2 – краткосрочная работа.
Двигатель при такой нагрузке может проработать недолго, он быстро нагревается и потом ему требуется достаточно долгое время, чтобы остыть до температуры окружающей среды.
S3 – прерывистая работа двигателя.
Постоянное чередование нагрузки с «отдыхом». Рабочая температура при таком режиме никогда не достигается, а пусковой ток не влияет на её повышение.
S4 – последовательные циклы: пуск, отдых, постоянная нагрузка, снова пуск, отдых и постоянная нагрузка и т.д.
Рабочая температура при таком режиме не достигается, но пусковой ток влияет на её повышение.
S5 – циклы работы с электрическим торможением: постоянная нагрузка, электрическое торможение, отдых.
Температура равновесия при таком режиме не достигается.
S6 – непрерывная работа с прерывистой нагрузкой.
Постоянная работа циклами: с нагрузкой, без нагрузки, снова с нагрузкой и т.д., при этом двигатель не останавливается.
S7 – непрерывная работа с электрическим торможением.
Циклы запуска, постоянной нагрузки, электрического торможения и т.д. Без остановок.
S8 – работа с периодическими изменениями нагрузки и скорости.
Сначала работа при постоянной нагрузке и одной заданной скорости, затем при другой скорости, и так далее — без остановок.
Для шпинделей чаще всего используются режимы S1 (постоянная работа с постоянной нагрузкой) и S6 (постоянная работа с прерывистой нагрузкой).
Обращайте внимание на циклы работы, придерживайтесь рекомендаций и работайте без поломок!
#причины_поломок
👍20