EVER GIVEN идет по Суэцкому каналу. Последний раз он был здесь весной. Все помним. С трепетом наблюдаем!

Все больше подсвечивается роль Залмая Халилзада в принятых решениях США по Афганистану. Становится понятно зачем его назначил Трамп и почему оставил в должности Байден.
Интересно, как ЦРУ спасает свою репутацию словами отставного сотрудника:
Разведка - это не точная наука, которую можно использовать в качестве хрустального шара. Учитывая, что условия, при которых делается любая оценка, вероятно, изменятся, прогнозы и уровни уверенности варьировались в зависимости от военного присутствия США, внутренней динамики Афганистана и достоверности обещания Талибан решать все переговорами.
"Без какого-либо американского военного и разведывательного присутствия за пределами посольства в Кабуле ....... разведывательное сообщество предупредило, что правительство Афганистана может распасться в считанные дни".

Коллеги приступили к поиску бенефициаров. Это верно. По просьбе критически настроенного Русского Ориенталиста попытаюсь провести анализ будущих реальных выгодоприобретателей

Китайская угроза переводит материал от The Belt and Road Institute in Sweden. Картинка 👇👇👇👇. Вроде как все понятно. И Андрей Медведев вторит им

Логичное продолжение Каракорумского шоссе, проходящего в Пакистане. И тут сразу мы видим турецкие уши. И пакистанские. Турция, Иран и Пакистан уже имеют проект. Контейнерные поезда Стамбул-Тегеран-Исламабад. Коридор Стамбул-Тегеран-Исламабад был открыт в 2009 году, но оставались технические сложности. Сейчас поезд идет 11.5 суток, может возить 20-футовые, и 40-футовые контейнеры. У Стамбула налаженная логистика с Европой. И автомобильная и железнодорожная. Что важно – две мировые фабрики Индия и Бангладеш, готовы были бы поддержать проект и принять в нем участие (несмотря на все разногласия Дели и Исламабада).

Но есть одно НО. И оно достаточно весомое. ЖД там пока крайне слабая. По всей протяженности от Исламабада до Стамбула нет ни контейнерных терминалов, ни вагоноремонта, ни сервиса, ни людей.

Проще говоря контейнерный бизнес или логистический в целом - либо строится по турецко-среднеазиатской модели - фура с водилой - на месяц в рейс, или по сегодняшней российской - ровная ЖД, куча терминалов и сервисов, развитые каналы продаж.

И еще один момент - рельеф и протяженность. Путь и не короче транзита по России или России\Казахстану, и сильно сложнее с точки зрения рельефа. А ведь надо понимать, что уровень электрификации там как в США - то есть нулевой. Значит при попытке массовой перевозки потребуется бесперебойное снабжение миллионами тонн соляры (электрифицированные РЖД съедают в год около 37 млн.т., при этом контейнеры идут почти на 100% на электротяге).

Надеяться на Китай в деле развития грузовой ЖД можно. Но он передает вчерашний опыт. Индийские ЖД архаичны и очень слабы с точки зрения финансовой подушки (мощнейшее госрегулирование). Аналогично Турецкие ЖД.

В части "мировых фабрик" - да Пакистан и Бангладеш производят много одежды, мелкой бытовой техники и прочих ТНП. Но это для Европы - немного не то, что хотят потребители. Ибо это нижний уровень производственных цепочек и нижняя часть ценового диапазона. Европа практически не потребляет такого. Все что надо отшивается теперь по периметру Средиземного моря. Португалия, Тунис, Марокко, да и Турция давно работает на европейский рынок в части поставок одежды среднего и верхнего ценового диапазона.

Так что мировые фабрики по сути работают на Африку, сами на себя, да и все. Самое лучшее (но все равно дешевое) уходит в Китай.

А вот Индия торгует в реальности мало. Есть такой DHL Global Connectedness Index - в нем Россия и Китай в 6м десятке - то есть экономика зависит от ВЭД, но и собственный рынок достаточен. А вот Индия, без учета IT в этом списке в начале 2й сотни. Проще говоря - страна зависит лишь в малой доле от ВЭД, и в целом варится в собственном соку - что произвели, то и потребили.

В целом - картинка пока безрадостная. Если учитывать, что Российские и Казахстанские контейнерщики вложились за последние 15 лет (без учета обновления путей силами самих РЖД\КТЖ) не менее чем на $10 млрд. Без учета обучения кадров и мелочей типа IT. В сегодняшних ценах коллеги на Южном маршруте должны будут вложить не менее 15 млрд. И еще кто-то должен будет поставить сотню другую локомотивов, проложить усиленные пути и многое другое. И не забываем, что и 15 лет назад, и 40 лет назад в России уже были профессионалы железнодорожники, специалисты по контейнерному бизнесу и многое другое. И не убеждайте меня, что приход к примеру западных контейнерных гигантов все исправит - нет. Они себя уже показали

Так что, все это пока так и останется опытами над здравым смыслом.

Размышляя о перспективах маршрутов из Азии в Европу необходимо учитывать ряд переменных. Одна из них - это отношения Казахстана и России, которые в обозримом будущем имеют все шансы скатиться до уровня украино-российских. Это совершенно точно ударит по контейнерным перевозкам через Казахстан/Россию и даст тот необходимый импульс инвесторам развивать альтернативные пути.

Работа же в направлении роста межнациональной розни в границах бывшего СССР, в том числе и Казахстане, ведётся уже давно и довольно системно. Первой ласточкой стала Украина, фактически остановившая ж/д сообщение с Россией, развивается эпопея вокруг Белоруссии.

Касательно Казахстана, именно Турция подготовила не одно поколение казахов в духе превосходства тюркской нации, которые начинают наводнять все эшелоны власти, меняя бывшие советские элиты. Одновременно с переориентацией от дружбы с Россией идёт работа над развитием инфраструктурных проектов на альтернативных маршрутах, увеличением военного присутствия, снижением конфликтного потенциала. Все это, в отсутствии системного противодействия, рано или поздно принесёт свои плоды.

Работа пока инфраструктурно не сильно двигается. Все больше разговоры. Плюс строители китайские будут - а эти за пределами Китая очень плохо строят. Ну про дружбу - все просто. Ну не будет дружбы - будем катать сами. У нас 4 больших погранперехода с Китаем, большие порты на Востоке.

А вот казахи после увольнения 3х ключевых русских из КТЖ сильно хуже (а он и был маленьким) стали катать каспийский транзит (единственный альтернативный работающий).

Короче, ждём конкретных успехов альтернативных маршрутов. Ждём инфраструктуры и профессионализма. Но для начала - посмотрите на сайт Турецких жд.

В Стамбуле на полях международной выставки вооружений IDEF 2021 встретились украинский министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Уруский и глава Турецкого космического агентства Йылдырым. Разговаривали они по поводу повышения кооперации в сфере создания ракетоносителей, космических аппаратов (в том числе разведки), совместного использования наземной инфраструктуры.
Если Турция относительно недавно вовлечена в космическую программу, а её опыт ограничен производством спутников и спроектированным гибридным двигателем, то Украина - дело другое. Благодаря советскому опыту она обладает технологиями строительства ракетоносителей, которого так не достаёт Анкаре для выполнения первого этапа - отправки в 2023 году беспилотного аппарата на Луну.
Но есть здесь и обратная сторона, ведь научившись строить ракетоносители Турция научится делать баллистические ракеты средней и большой дальности, а тут дело станет только в получении полезной нагрузки, где свою роль сможет сыграть Пакистан, обладающий ядерным оружием.

Некоторые источники утверждают, что не все так однозначно с заявленным отражением сирийскими ПВО авиационного удара ЦАХАЛ по району Дамаска и ракеты все-таки достигли целей.

Взаимные обстрелы между ВС Армении и Азербайджана происходят ежедневно и практически на всех участках границы между странами.

Неспокойно и в самом Карабахе, где длительных перестрелок удается избегать только благодаря российским миротворцам.

Благоприятное влияние на развитие обстановки может оказать возобновление работы трехсторонней комиссии между Россией, Азербайджаном и Арменией, в связи с чем к осени есть шансы снизить градус напряженности.

Подробнее о развитии обстановки читайте в нашем еженедельном обзоре.

Редакция Telegram-канала «Южный ветер» @south0wind специально для @riafan_everywhere:

🇺🇦 Дайджест основных событий на Украине с 16 по 22 августа:

🔹 В Донбасс прибыли две делегации — от ОБСЕ и аффилированной с ЕС организации;
🔹 Зеленский, используя СНБО, продолжает зачищать информационное пространство;
🔹 В Харьковской области сменился глава национальной полиции;
🔹 Зеленский предпринимает меры по замене Минских соглашений.

Подробнее об этих и других событиях читайте здесь.

#дайджест #Украина

По словам главы МИД Украины на британской BBC Global news стартовала рекламная компания Украины, нацеленная на привлечение инвесторов и рекламу активов. Охват британской медиа империи составляет порядка 121 млн человек по всему миру.

На этом фоне довольно показательно, что в итоговом заявлении "Крымской платформы" кроме заезжанных фраз о "территориальной целостности Украины", "не принятии оккупации Крыма Россией", угрозы ввода новых санкций и т.д. есть пункт про планы участников вложиться в развитие южных районов Украины. И именно на юге страны сильно присутствие Британии. Если сюда добавить, то кем были представлены крупные игроки:
- США - министром энергетики,
- Великобритания - министром по добрососедским отношениям с Европой и Америкой,
- Германия - министром энергетики,
- Франция - министром-делегатом по внешней торговле, то выводы о реальных целях платформы напрашиваются сами собой - инвестиции в Украину, в том числе в её нефтегазовую сферу. С последним довольно хорошо коррелируется начавшаяся разработка компанией "Нафтгаз" нефтегазоносного участка "Дельфин", расположеного в Чёрном море у самого Крыма.

Хороший анализ ещё раз подтверждает, что строительство логистических маршрутов нитью проходит сквозь важные геополитические решения.

В нашем представлении, афганский вопрос носит экзистенциальный характер для двух, важных с точки зрения развития международных логистических проектов, вопросов.

Один из них – китайский, с опорой на пакистанский глубоководный порт Гвадар (за спиной Великобритания), второй индийско-иранский с опорой на порт Чабахар (за спиной США).
Гвадар строился при значительной финансовой поддержке Китая, в 2007 передан в управление сингапурской кампании PSA International (по факту китайской), а 2013-м – China Overseas Port Holdings Company. 4 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт для афганской транзитной торговли. 31 мая 2021 года – стал полностью готовым к эксплуатации с возможностью онлайн-бронирования доставки товаров.
Сухопутный маршрут с выходом в Гвадар помогает Китаю обходить Маллакский пролив, в котором очень велико военно-морское присутствие США.
Проект, выгодный Китаю, Пакистану и Великобритании, но не США.

В свою очередь, рядом есть иранский порт Чабахар, который является альтернативным направлением транзита из Афганистана пакистанскому Гвадару, а также звеном МТК «Север-Юг». В него вкладывается Индия. Также, как и в железнодорожную сеть Афганистана.
Поговаривают, что связка Джон Керри-Джо Байден заключала первую ядерную сделку с Ираном ради этого ресурса.

В нынешних условиях «Север-Юг» мешает, и противодействовать ему поможет «афганское дикое поле».

Кроме того, напрашивается и другой геополитический вывод – Китай «душит» торговые проекты своего противника Индии, чем вполне может воспользоваться Лондон и вернуть Дели в орбиту влияния Британской империи.

🇨🇳🇦🇫 Орать про волну беженцев можно бесконечно, но давайте немного отвлечемся и поболтаем про низменное.

По иностранным соцсетям несколько дней назад начала гулять интерактивная карта Лазуритового коридора, основным маршрутом которого является линия Афганистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-Турция.

При этом даже на данной карте подсвечивается только эта линия маршрута, хотя весь коридор простирается от Китая до Великобритании. На сегодняшний день это самый быстрый способ доставить товар из Поднебесной на европейский рынок. До Лондона, конечной точки маршрута, товар будет доставлен максимум за 12 дней.

В январе 2021 года Азербайджаном, Афганистаном и Туркменистаном под шумок была утверждена дорожная карта сотрудничества по Лазуритовому коридору.

Таким образом, железнодорожные пути и автострады соединили приграничный Герат с Ашхабадом, из которого маршрут движется в каспийский порт Туркменбаши и продолжается по морю до Баку.

Дальше: Тбилиси - Анкара - Стамбул - выход на Балканы и далее. Везде - ответвления с заходом в основные морские порты. Перевозки по Лазуритовому коридору осуществляются железнодорожным, морским, автомобильным и авиатранспортом.

Ребята, доставку товара по данному маршруту не остановит никакой COVID-19, парализовавший в свое время мексиканские, американские и канадские морские порты. Наркобароны тогда исходили ядом больше, чем все американское ЛГБТ вместе взятое.

Что же у нас здесь происходит? За время американского присутствия развернут идеальный транспортный коридор, гарантирующий беспрерывные поставки на европейские рынки. Все мероприятия финансировались Китаем.

Знаете, как это выглядит? Как один из самых удобных, надежных и быстрых наркомаршрутов в мире.

#Афганистан #Китай #наркоторговля
@sex_drugs_kahlo — латиноамериканское счастье [нет]

🇦🇫 «Велосипед изобретать» в данном случае следует для диверсификации маршрутов поставки и перекраивания рынка с включением туда новых хабов и увеличения зоны покрытия.

Почитайте внимательно, что пишет Южный ветер про выгодные кому бы то ни было маршруты и прокладывание новых путей в диком Афганистане. Да и вот комментарии причастных о «несуществующих» маршрутах.

Наркотрафик был, есть и будет. И конкуренция на нём будет. И попытки оттянуть на себя распределение тоже будут. И кураторы будут. И бенефециары этого наркотрафика были, есть и будут.

Почему-то когда дело касается Афганистана, все привыкли оперировать статистикой и публичными данными. А теперь возьмите в качестве точки отсчёта то, что статистику предоставляют заинтересованные стороны, в самом Афганистане со связью, мягко говоря, проблемы и отсутствует адекватное сотовое покрытие. «Сеть Хаккани» вместе с «Талибаном» отлично наладили с попустительства американской заинтересованной стороны все необходимые маршруты давным давно.
#Афганистан
@rybar

Конечно же, Лазуритовый коридор это не про международную торговлю как таковую и логистику.
Однако стоит отметить, что маршрут транспортировки наркотиков через Каспийский регион появился далеко не вчера, а с момента распада Советского союза.
Хедлайнерами выступила "свободная Ичкерия", которой достался в наследство солидный авиапарк.
Первый наркоканал был налажен с полевыми командирами вооруженных группировок в северном Афганистане.
Основными партнёрами стали лидер формирований афганских узбеков Абдул Рашид Дустум и тогдашний премьер-министр Гульбетдин Хекматиар. Летом 1994 года деловой визит им нанесла делегация во главе с Шамилем Басаевым. После этого поток опиума хлынул в Чечню из провинции Гильменд.
Вскоре, правда, Хекматиару пришлось оставить Гильменд и Кандагар талибам.
Чеченцы быстро наладили контакт с покровителями талибов в Пакистане, в частности, с главой межведомственной разведслужбы ISI Хамидом Гюлем.
Маршрут переброски наркотиков менялся, но не сильно.
"Товар" попадал в Самарканд (благодаря связям Дустума) вертолётами из Афганистана и Пакистана. Далее следовал в Чечню через аэропорт Насосный. Эту договорённость тогда продавили турецкие спецслужбы, хотя Гейдар Алиев был не в восторге и опасался реакции России.
Во многом сейчас история повторяется.
В Азербайджане построен новый порт Алят, призванный стать значимым логистических хабом на Каспии, но пока что не оправдывающий своих инвестиций.
Кроме того, не удивительно, что после конфликта в Нагорном Карабахе, который сулит разблокирование транспортных маршрутов в регионе, Анкара реанимировала Дустума и отправила его снова на север Афганистана, а сама, даже при талибах, все ещё намерена контролировать аэропорт Кабула.

Видимо, в немалой степени с этим связано и появление турецких военно-транспортных самолетов в международном аэропорту Куляб на юге Таджикистана.
Тем не менее, Анкаре аэродром в Средней Азии все еще нужен, а содействие мог бы оказать Пакистан.

И еще немного особенностей о наркотиках в Афганистане.
Так уж исторически сложилось, что пуштуны, которые составляют основу талибов, являются прирожденными скотоводами.
То есть, земледелие не их профиль и, соответственно, выращивать опиумный мак у них получается из рук вон плохо. Другое дело воевать в горах и получать свой бакшиш с торговых караванов.
А вот таджики имеют давнюю традицию возделывания различных культур, например, в Ферганской долине или Согдийской области. На них и лежит основной труд по выращиванию мака, что составляет основную часть их доходов.
Поэтому, когда пришедшее к власти в Афганистане руководство талибов утверждает, что будет активно бороться с наркотраффиком, то иметь ввиду стоит и борьбу с таджиками. Причем безапелляционную, на грани геноцида.
С этой точки зрения Панджшерское ущелье, где окопалось ополчение Ахмада Масуда, является не плацдармом для наступления на Кабул, а скорее осажденной крепостью. Где, судя по отрывочным данным, уже пачками начали гибнуть талибы.

Анкара фактически и является тем самым единственным игроком, который пытается вдохнуть хоть какую-то жизнь в "Лазуритовый коридор".
В текущем году "коридор" возвращался в повестку в феврале, когда состоялись переговоры министров иностранных дел Турции, Азербайджана и Туркменистана. Одной из главных договоренностей стало вовлечение Ашхабада в транзит углеводородов по Южному газовому коридору.

Проект сдвинулся с мертвой точки после соглашения, достигнутого между Туркменистаном и Азербайджаном о спорном месторождении «Достлук» («Дружба») на Каспийском море. Это, по замыслу, должно дать толчок строительству новой ветки газопровода через Каспий.

В тоже время, Китаю этот коридор сейчас попросту не нужен. Пекин заинтересован в восстановлении железнодорожного сообщения Армении с Ираном, что позволит начать активную разработку Сваранцского железнорудного месторождения, лицензиия на эксплуатацию которого выдана китайской компании Fortune Oil. Показательно, что именно министр иностранных дел Китая Ван И был одним из первых, кто поздравил с назначением Арарата Мирзояна главой МИД Армении.

Однако все ещё остаётся открытым вопрос об объектах авиационного поражения на территории Афганистана, под которые ежедневно задействуются стратегические бомбардировщики В-52Н ВВС США с катарской авиабазы Эль-Удейд.
Причем интенсивность полётов не меняется уже более трех месяцев.
Если раньше это можно было объяснить точечной поддержкой правительственных сил Афганистана в борьбе с талибами, то теперь очевидного ответа нет.
Также не забываем, что в зоне Персидского залива США продолжает нести службу авианосная ударная группа, а два корабля с ракетами Томагавк - эсминец Митчер и крейсер Монтерей, недавно были возвращены обратно с продлением командировки.

Возможно версия немного конспирологична, но в качестве ответа на вопрос «Какая болезнь поразила американскую государственную машину, что она сама себя порет?» можно предположить, что афганский кейс может стать ключом к президентству Камаллы Харрис.

Из перевода ИноСМИ:
И те [американские] СМИ, которые ранее возносили Байдена, теперь перешептываются, что он «слишком стар». Между тем вице-президента Харрис не видно и не слышно. Она и бровью не повела, а на Байдена сыплются все шишки за Афганистан. Момент еще не настал считает автор, но с тех пор, как СМИ отвернулись от Байдена, уже пошел отсчет времени до президентства Харрис.

Таким образом в поисках ответов не стоит забывать, что в США даже внутри Демократической партии далеко до единства. К примеру, почти сразу после вступления в должность Байден и сотоварищи разыграли медийную подставу для Харрис, когда отправили ее на границу с Мексикой к толпе мигрантов.
Также не лишним будет и припомнить, что в ходе праймериз демпартии Камалла Харрис довольно жестко критиковала Байдена, а их тандем в дальнейшем был построен на необходимости свалить Трампа.

Перемирие между Арменией и Азербайджаном в очередной раз показало, насколько оно зависимо от единичных инцидентов.

Нападение на азербайджанского пограничника повлекло за собой цепь событий, в результате чего была перекрыта автомобильная дорога важного международного торгового маршрута, а в разрешение ситуации снова пришлось вмешиваться президенту России.

Подробнее о развитии обстановки читайте в нашем еженедельном обзоре.

Мадам Секретарь обращает внимание на тайную поездку в Афганистан конгрессмена Сета Моултона, который имеет занимательную биографию.

Окончил Гарвард (кое кто называет его "инкубатором шпионов"), сразу поступил на военную службу и в одной из первых партий отправился на войну Ирак. Потом постоянно критиковал власти за решение оккупировать страну и свергнуть Саддама Хуссейна без доказательств наличия химического оружия.

В 2008 году был рекомендован генералом Дэвидом Петреусом (бывший глава ЦРУ и объединённого центрального командования, специалист по неконвенциональным боевым действиям) в качестве специального связного с вождями племен в Южном Ираке.

В 2014 году при выдвижении в Конгресс получил поддержку от бывшего командующего ССО США и главы миссии в Афганистане генерала Стэнли Маккристалла, который ушёл в отставку после критики Байдена (а сменил его Петреус).
Имеет президентские амбиции.

В целом же он представляет элиту Бостона, а его биография имеет не мало схожего с нынешним специальным представителем президента США по климату Джоном Керри.

И вот такой конгрессмен, которого рекомендуют специалисты по спецоперациям, приехал в Афганистан "контролировать" эвакуацию беженцев и знакомится с ситуацией при полном доступе к данным аппарата разведки.