А вот и наброски для роудшоу IPO КТЖ подъехали. Продавать будут 3х кратный рост транзита через Казахстан. Не сказать что это фантастика, но чрезвычайно амбициозно, учитывая одновременное развитие в тот же период и других альтернативных маршрутов: Транссиб, СМП, Киргизия/Узбекистан, Север-Юг.

В общем бывают разгоны во Всехинструментах и Диасофте на уровне IR-хомяки, а бывают на уровне государство-институциональные инвесторы. Вот и выбираем что лучше 🤔

В то же время продолжается обсуждение мер поддержки РЖД на 2026г.

Уважаемый канал Грузопоток также предлагает реанимировать тему про IPO РЖД или приватизацию перевозочных компаний. Это безусловно не лишено логики, но проблему не решает, просто убирает еще работающие части из начавшего сбоить механизма.

Проблема, напомним, состоит в снижении погрузки, особенно в оттоке высокодоходных грузов на автотранспорт, а также в продолжающемся субсидировании перевозок угля. В общем надо решать вопросы конкурентоспособности железной дороги, а не превращать РЖД в еще один АвтоВАЗ.

Вышел «Радар трендов в логистике», который ГК ДЕЛО сделала с консультантами Технологии Доверия. Рассматриваем на что обратить внимание.

Итак, во-первых, это красиво. Очень качественное структурирование материала, умный сторителлинг в заголовках, уместные бенчмарки из зарубежной практики, очень лаконичный и убедительный визуал презентации.Визуализация радара вообще поражает воображение!

С точки зрения содержания довольно пестрый винегрет фактов и трендов. Довольно трудно удержать фокус, рассказ произвольно пляшет от мирового рынка к российскому, от макро к частным кейсам, от жд перевозок к инвестициям. Нельзя не уделить внимания ИИ трансформации и ESG-повестке (куда же без этого). Ближе к середине расскажут и про инфрастуруктуру и про контейнеры. Дальше еще набор фактов и трендов, в которых нашлось место даже цитате Жванецкого. И потом конец и представление команды.

Какой-то центральной идеи и предложений, потрясающих своей новизной, в работе не обнаружено. На то он и радар, просто импульсы для привлечения внимания.

В целом, ГК Дело очень хочет показать свое лидерство в области государственного понимания «что болит и что делать». В 2021г. компания совместно с МГИМО Консалтинг выпустила книгу «Глобальные вызовы для международного транспорта: угрозы и возможности» с предисловием С.Н. Шишкарева. Вот она действительно системна и прекрасна, идеи из нее по поводу развития российской логистики во многом опередили время и стали особенны актуальны во времяСВО. Ее и рекомендуем к прочтению.

МГИМО Консалтинг – Технологии Доверия 5:0

А, действительно, отличный инструмент развития получился. IPO становятся все смешнее с каждым разом.

Стратегия «Группы Лента» 2025-2028

Лента собралась и выполнила стратегическую цель Стратегии-2025: «удвоить выручку за 5 лет», доведя в это году объем выручки до 1 трлн рублей. 27 ноября компания представила новую Стратегию -2028 и поставила новую амбициозную задачу увеличить выручку до 2,2 трлн рублей (х × 2,2). Разбираем показания после звонка компании с инвесторами.

Сразу скажем, что менеджмент компании производит самое благоприятное впечатление. Люди спокойно занимаются своим делом без богатых спецэффектов в стиле Х5. Но при этом сложилось мнение, что пока они сами предметно не представляют, как они будут добиваться задачи, транслируя предыдущие результаты и мультипликаторы на будущие периоды.

В тексте стратегии также отсутствует детализация роста по сегментам, при этом декларируется органический рост (без M&А) с cagr 20% и увеличение Ebitda до небывалых в секторе 8%.
Гендиректор несколько раз повторял разные мантры «продавать больше, тратить меньше в каждом отдельном формате», «все должны расти» и «кажется, что правильно такие результаты показывать» (в будущем), но понятнее не стало. Понятно стало только то, что дивидендов в кейсе в ближайшие годы можно не ждать. Долговая нагрузка позволяет выплаты, но для компании лучше гасить долг, вкладывать в развитие и M&А.

Логика роста пока необъяснима, потому что:

Гипермаркеты составляют в структуре текущей выручки 40%. Говорят, что ГиперЛента лучшие гипермаркеты в стране. При этом сегмент на глазах теряет актуальность (кейс «Окей»).  

Монетка – ключевой актуальный актив с наиболее эффективной бизнес-моделью. Но занимает всего 25% в текущей выручке, возможности роста лимитированы в связи с аналогичными планами магазинов у дома Магнита и Х5.

Что еще может дать взрывной рост по мнению компании: запланирован выход на рынок дискаунтеров, ежегодное удвоение магазинов Вингараж, Точка Табака, открытие ресторанов и кафе при магазинах, централизация производства готовой еды, в т.ч. продажа в Монетке. M&А в целевую выручку пока не заложен, но возможно к этому все и сведется ближе к 2028г

В итоге предложенные планы оцениваем как поставленные «математически», без учета реальной оценки рынка и конкурентной ситуации. План не платить дивиденды также не добавляет позитива. Заработанные непосильным трудом денежки сгорят в ненужных магазинах и кафе. Хотя тезис компании «эффективность наша религия» оставляет призрачные надежды что сгорят не все, а хотя бы процентов 25-30%.

Доклад Е. Маркова из АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» на прошедшем вебинаре.

Колик А.В. - Комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки в цепях поставок

Очень содержательная книга, историческая часть которой будет интересна и широкому кругу читателей.

От истории и научной части автор переходит к анализу ситуации с интермодальными перевозками в России и возможным вариантам развития технологий и регулирования.

Надо сказать что отсутствие гибкости в тарифообразовании и неком единообразии форм жизни на железной дороге приводит к тому что инновации часто не приживаются. Хорошим примером является организация контрейлерных перевозок (бесшовная перевозка полуприцепов по железнодорожной дороге). Пока изобрели и построили подвижной состав и начали раскатывать маршруты, тарифная «темка» закрылась и интересная технология не прижилась.

Вообщем исполнение стратегии-2028 решили не откладывать в долгий ящик

Commonwealth Partnership – консалтинговая компания, специализирующаяся на рынке недвижимости, выпустила исследование с громким названием Автозаводы РФ«Текущая ситуация и тренды». Рассматриваем что получилось и зачем они это сделали, кроме базовой идеи о том, что все площадки нужно закрыть и застроить их недвижимостью, а автомобили приобретать там где умеют их делать.

Итак, налив чаю, и преисполнившись ожиданиями, приступили к чтиву, но исследование внезапно закончилось. После перечисления товарных марок и производств автомобилей в формате было/стало, все закончилось тем, что зашедшим на рынок китайским производителям теперь нужно больше складов для запчастей. В приложении список этих складов и приводится.

Занавес. Даже на чаек не хватило. Ни трендов ни ситуации. Но зато картинка на обложке душевная.

Интересно, как это работает? Прибыли от редкоземов “еще долго не будет”, а желающих вложить 6 $млрд уже навалом. Не сходятся показания.

В рамках форума «ВТБ. Россия зовет» президент в очередной раз поддержал развитие российского фондового рынка, а также дал поручение составить список госкомпаний к размещению для IPO и SPO.

Предыдущее поручение куда-то зажевалось, но список кандидатов все примерно тот же: РЖД, Совкомфлот, Почта, дочки Ростеха и Ростелекома плюс примкнувший к ним Сибур. ДОМ.РФ уже, а ВЭБ.РФ не дай бог.

Резюме по прошедшей 26 ноября конференции Creon Минеральные удобрения 2025.

Мировой спрос на удобрения продолжает расти, наиболее растущие рынки Ближний Восток, Африка и Центральная Азия. Отечественные аграрии жалуются на приоритет экспорта у производителей, что звучит странно при многолетней заморозке внутренних цен. По мировым ценам, кстати, существенного роста не ждут, в то же время пики были всегда обусловлены геополитической нестабильностью и нарушением логистики газа, что вполне соответствует характеристике текущей ситуации в мире.

Новые тренды в потреблении - спецудобрения, импортозамещение семян с адаптированными системами питания и изменение технологии прогнозирования и внесения удобрений. Именно этим сейчас и занимаются дистрибуторы Фосагро, Азота, Уралхима и пр.

По перевалке удобрений 3 лидера:
- Ультрамар (Усть-Луга), доля 35%
- ББТ (Санкт-Петербург), 15%
- Феникс (Порт Бронка), 13%
Развитие Порт-Фавора и терминала в Тамани идет по плану. Дефицита перевалочных мощностей не ожидается. Ключевой тренд - использование универсальных технологий перевозки, к которым можно быстро адаптировать и другие непрофильные терминалы.

11 декабря состоится еще одно мероприятие по теме, о котором непременно напишем: МИНЕРАЛЬНЫЕ УДОБРЕНИЯ И СЫРЬЕ: рынки, производство, логистика

Не понятно почему именно сейчас всплыла тема строительства Северо-Сибирской магистрали, точнее отказа от гипотетического строительства. Выполнили поручение президента. Ок.

На самом деле эта дорога никогда не рассматривалась предметно и не входила ни в какие серьезные планы развития магистральной инфраструктуры. Строительство туннелей под Алтаем до Китая это покруче атомных подводных газовозов будет. Проекты 25го века.

В этом смысле более практический смысл имеет Северный широтный ход, чье финансирование связали с решениями по Трансарктическому транспортному коридору и вручили единым пакетом в руки ВЭБ.РФ. Это с какой-то стороны даже повышает шансы на начало строительства. Вот построим ВСМ, туннель под Беринговым проливом и потом сразу на Север.

Рынок минеральных удобрений Казахстана

Продолжаем серию публикаций про развитие рынка минеральных удобрений.
 
Производство минеральных удобрений в Казахстане составляет около 1 млн тонн (в т.ч. около 37% - азотные), страна является нетто экспортером в соседние страны региона. Объемы экспорта составляют около 250 $млн. в год.
 
При этом Казахстан является самой большой страной (после России) в ЕАЭС и СНГ по посевным площадям. Истощение почв и необходимость повышения урожайности являются драйверами по развитию внутреннего производства удобрений. К 2030г ожидается увеличение объемов производства до 4 млн тонн., а к 2035г возможно до двухзначных значений.
 
Компании «Казфосфат» и «КазАзот» сегодня являются основными производителями удобрений с совокупной долей в производстве до 95%. Рассмотрим ключевые проекты их развития и возможное появление новых игроков.
 
Казфосфат: Компания с непростой корпоративной судьбой, обилие акционеров мешает активному развитию. В 2022г ввели в эксплуатацию производство аммофоса мощностью 1 млн тонн, увеличивают добычу фосфоритовых руд на месторождении Аксай. Также имели планы построить к 2027г завод по выпуску фосфорных удобрений мощностью 1 млн тонн, а к 2032г увеличить его мощность на 3 млн тонн, а также сделать производство серной кислоты.
 
КазАзот: ведутся предпроектные работы по строительству аммиачно-карбамидного комплекса в СЭЗ «Морпорт Актау» общей мощностью 1,6 млн тонн. Подписан контракт на проектирование и строительство с испанской компанией. Ввод в эксплуатацию состоится не ранее 2030г.
 
Qazaq Kalium (SRPM Resources): мегаамбициозный проект построительству комбината для производства хлорида калия на базе калийного месторождения «Сатимола». Планируется поэтапно запустить производство калийных и комплексных удобрений до 12 млн тонн в год к 2035г. В связи с масштабом проекта и сложностью пород уже несколько лет идет подбор инвесторов и проектно-строительного консорциума.
 
Казмунайгаз: совместно с китайской CNPC (со-инвестор и подрядчик) планируют построить производство карбамида мощностью 0,8 млн тонн в год. Проект включен в СЭЗ «Актобе» вблизи Жанажолского газоперерабатывающего завода КМГ. Ввод в эксплуатацию планируется в 2029г.
 
Еврохим: в 2025г запускает производство серной кислоты (0,8 млн тонн), в 2026г завод по выпуску сложных удобрений (1 млн тонн).
 
Резюме: при реализации всех проектов «по графику» Казахстан может стать одним из заметных игроков на мировом рынке удобрений, особенно по калийным удобрениям. Внутренний спрос также будет увеличиваться в связи со стремлением страны к продовольственной безопасности и увеличению региональной роли в производстве зерна и масличных культур. Основной проблемой остается наличие источников финансирования и собственных компетенций, в связи с чем есть риски затягивания и/или отмены ряда проектов.

Экспорт железнодорожной техники Казахстана - есть ли потенциал?

В начале 2000х развивающийся Казахстан искал пути обновления парка железнодорожной техники. За средства госфонда «Самрук-Казына» были построены 3 завода, по сборке лицензионной техники. В 2009г заработал тепловозостроительный завод для GE (Wabtec), в 2010г электровозостроительный завод под технологии Alstom и в 2011г завод по выпуску пассажирских вагонов Talgo. В дальнейшем, после заключения долгосрочных контрактов на поставку техники и ее сервисное обслуживание, иностранцы выкупили доли Казахстана в этих активах.

Сегодня тепловозостроительный завод полностью принадлежит Wabtec, электровозостроительный - Alstom, а вагоностроительный после неоднозначного тендера в итоге достался Stadler. Все 3 компании недавно заключили очередные долгосрочные контракты на поставку техники КТЖ.

Сам КТЖ мотивирует этих «отечественных» производителей на увеличение уровня локализации, из последнего - обещанное размещение в Казахстане сборки дизельных двигателей Wabtec. В то же время, развивает конкуренцию, отдавая крупные заказы по локомотивам Китаю, а по пассажирским вагонам казахским компаниям, сотрудничающим с Россией.

Наличие в стране производственной базы, включая выпуск грузовых вагонов и комплектующих, дает возможность президенту и чиновникам заявлять о планах экспансии в соседние страны. При этом продвижение обеспечивают западные владельцы казахских предприятий, а выбор стран для экспорта ограничен лицензионными соглашениями.

Анализируем возможности:

Тепловозы. Американцы продолжат нести демократию в малоэлектрифицированные страны региона. Монголия, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Туркмения - потенциальные потребители тепловозов, в поставках которых Wabtec будет конкурировать с CRRC и российским ТМХ. Но самым большим клиентом может стать восстанавливающая после войны Украина.

Электровозы. Французско-канадский консорциум Alstom уже поставляет казахские электровозы в Азербайджан, а новая модель локомотива позволит сделать интересное предложение Узбекистану, который сегодня зависит от китайских поставок. Также вероятен выпуск в Казахстане электровозов для Украины, если недавний контракт когда-нибудь будет реализован.

Пассажирская техника. Новый владелец Тулпар Тальго - швейцарский Stadler - очень активен в Узбекистане, Азербайджане, Грузии, Армении, продвигая не только пассажирские вагоны, но вагоны метро и электропоезда. Правда в каждой новой стране приходится предлагать строительство нового завода для захода на рынок, а это вряд ли. И, да, в конечном итоге они тоже нарисуются в Украине.

Грузовые вагоны. В Казахстане выпускаются все типы вагонов, необходимые стране, кроме того постоянно появляются новые производители. Однако, экспортный потенциал оцениваем как скромный, учитывая неравную конкуренцию со стороны российских вагоностроителей и скромные потребности стран региона.

Комплектующие грузовых вагонов. Частный бизнес создал современные производства колёс, осей, бандажей, среднего литья, например, Проммашкомплект. В 2025г эти производства уже исполняют мечту казахского президента, поставляя до 2/3 продукции на экспорт, прежде всего в Россию. В дальнейшем конкуренция будет расти по мере стагнации российского рынка вагонов и увеличении роли Китая.

Резюме: перспективы экспорта из Казахстана будут определяться прежде всего, геополитической игрой и доступными кредитами. Во всех странах региона существует конкуренция с производителями из Китая и России. Заметный рывок может дать участие в послевоенном восстановлении Украины. Существенным риск-фактором остается устойчивость экономики Казахстана. В 2018-2019гг в виду девальвации тенгэ деятельность в стране закончила Talgo, остальные резиденты тоже могут однажды покинуть страну.

@sneglev

Пишут о начале опытной эксплуатации электросамосвалов на рудниках Rio Tinto.

На самом деле новость не новость, Caterpillar и Liebherr уже имели такие опыты с другими компаниями, и в Австралии в том числе.

А белорусский БЕЛАЗ уже гоняет на полигоне в Белоруссии и электросамосвал и самосвал на водороде, а также развивает беспилотные технологии.

Актуальным, конечно, остается вопрос ресурса аккумуляторов где-нибудь в Сибири при минус 40, а также массовое применение этих технологий, которое позволит обеспечить быстрое устранение проблем на местах. Главное для эксплуатантов не гипотетические экономические эффекты, а чтобы машины не простаивали в ожидании ремонта или подвоза деталей.