На днях правительство утвердило концепцию развития рынка газомоторного топлива до 2035 года. В ожидании светлого и довольно отдаленного будущего когда по трубе в Китай поедет почти 100 млрд. кубов газа, большие усилия брошены на развитие внутреннего рынка. В прошлом году весь объем потребления газа российской техникой составил около 2,5 млрд. кубов, поставлена задача довести это потребление до 9,5 млрд. кубов в базовом сценарии. Отмечаю что суммарно за 10 лет общий обьем потребления газа составит 65 млрд кубов, что равно 69% от годовой мощности трубы в Китай.
Ради таких резвых результатов должна удвоиться заправочная инфраструктура (до 2213 ед.), а также продолжится стимулирование населения и производителей для переоборудования и производства техники на СПГ.
Отдельно остановлюсь на ж/д технике, потому как до сих пор отечественный и зарубежный опыт (преимущественно в США и Канаде) эксплуатации локомотивов на СПГ не привел к полноценному масштабному использованию такой техники из-за технических проблем и не высокой эффективности в целом. Кроме того, предыдущие экономические модели использования локомотивов на СПГ строились на парадигме, что стоимость 1 тонны СПГ равна 0,5 цены тонны дизельного топлива, тогда как в жизни коэффициент тихой сапой уехал в сторону 0,8. Тем не менее за 10 лет количество локомотивов на газе планируется с условного 0 довести до 150, а объем потребления газа этими локомотивами до 0,06 млрд. кубов в год.
В общем железнодорожный транспорт точно не спасет Газпром от угасания, но добавит ярких красок в жизнь производителей локомотивов и эксплуатирующих организаций. Автор до сих пор находится под впечатлением от описаний локомотивов будущего, недавно представленных руководителями РЖД в ходе международного железнодорожного салона с удивительным названием PRO//Движение.ЭКСПО. Ночь, БАМ, тихо бегущий необслуживаемый локомотив без машиниста, шлющий сигналы о своем самочувствии на большую землю. Газ идеально вписывается в эту идиллическую картину. Ждём!

Еще один свежий документ, заслуживающий пристального внимания - Комплексный план развития транспортной, …, и иной инфраструктуры на период до 2030г и на перспективу до 2036г.
Что радует:
- в обиход госведомств вошла привычка мыслить категориями 10 и более лет. Мы целиком это поддерживаем, появляется возможность видеть последовательность действий и итоговую картину в целом.
- план имеет зонтичную структуру и является не вещью в себе, а руководством для региональных и причастных ведомств, костяком для дальнейших мероприятий.
- план имеет горизонтальные взаимосвязи (на первый взгляд), например, развитие энергетики сопровождает развитие магистральной инфраструктуры, а она в свою очередь определяет перспективы развития портов. Это не допускает в последствии бутылочных горлышек, когда здравые идеи умирали из-за не согласованности действий ведомств.
- план имеет довольно амбициозный характер, так и должна мыслить развивающаяся страна со здоровой экономикой.
- проекты по развитию магистральной инфраструктуры почти все выстраданные и пронесенные через годы обсуждений, ТЭО и согласований, что повышает вероятность реализации.

Что огорчает:
- как в классике, непонятно, кто заплатит за этот банкет. Размытая формулировка что будет обеспечиваться за счет бюджета в лимитах, но при этом оценка затрат вообще отсутствует, возможно, требуемый обьем проектов не соответствует бюджету уже в ближайшие перспективе 1-3 года.
- национальные цели из таблицы 2 по объектам инфраструктуры плоские и неинтересные
- атомная генерация развивается слабо, по сути 2 новых блока на Смоленской и Курской АЭС, и реконструкция на Белоярской и Ленинградской. Видимо все силы Росатома брошены зарубеж, и заметного увеличения доля атома в генерации в ближайшие 10 лет не случится.

Предыдущие редакции подобных документов обычно реализовывались по схеме: год-полтора-не сбывается-корректируем, т.е. носили сугубо рекомендательный и идеалистичный характер. В этот раз все будет по-другому!
Но это неточно 🤷‍♂️

Книга на выходные
Грегори Цукерман
«Человек, который разгадал рынок»
Все знают Джима Саймонса и историю хэдж-фондов Renaissance Capital и Medalion. Когда начинаешь читать эту книгу, думаешь что сейчас будут разбираться рафинированные идеи алгоритмической торговли или долгий рассказ о том «как пацан к успеху шел». Вместо этого сразу попадаешь на кухню взаимоотношений полусумасшедших математиков в ламповой атмосфере 80-х. Исследование Цукермана описывает не только ход развития биржевых идей и корпоративных событий, но и подробно описывает жизнь всех основных членов команды Саймонса. Цукерман, известный финансовый репортер The Wall Street Journal, придал этой истории глубины и динамизма, умело развивая сюжет и вводя в повествование новых персонажей.
Сильные личности, научный подход, инновационные подходы к оцифровке и анализу данных - сплав, который позволил фондам Саймонса заработать более 23 $млрд.
Главное отличие Саймонса от других акул рынка в том что заработок и успешный успех никогда не были самоцелью, больше всего их занимала возможность открыть новые горизонты и доказать что их идеи работают. В целом работа фонда предвосхитила эпоху технологической революции на фондовом рынке, а выдающаяся доходность подтолкнула другие фонды создавать огромные аналитические команды и принимать ученых на работу.
Сегодня, после смерти создателя, успех Medalion (реальные исторические результаты торговли) подвергаются сомнению, а текущие результаты и структура владения покрыты тайной. Renaissance Capital продолжает развивать математические идеи и совершенствовать алгоритмы торговли, привлекая более 60 ученых международного уровня, строго следя за неразглашением сути происходящего в компании.

Комментарий по дивидендам Фосагро.
Совет директоров сегодня утвердил сокращенный дивиденд за I полугодие 2025г. (273 рубля на акцию вместо ранее рекомендованных 378 руб.). Уже третий случай подряд снижения назначенных дивидендных выплат. Рынок, не дочитав пресс-релиз полностью, начал акцию лить. Но что важно:
1. СД состоялся после решения ЦБ по ставке и после некоторого валютного оживления. Как мы знаем, никакого облегчения экономике не произошло. Значит компания, реализующая масштабную инвестпрограмму, и имеющая большие рублевые и валютные заимствования, не может рассчитывать на существенное увеличение FCF в ближайший квартал. Поэтому сокращение дивиденда в текущей обстановке логично, выбор в пользу финансовой устойчивости.
2. На СД дивиденд был вторичным вопросом. Рассматривалась новая версия стратегии развития до 2030г., которая предусматривает рост производства до 13,7 млн тонн и определяет направления экспорта, а также показатели доходности отдельных производств и эффективность проектов. Обещают корректировку стратегии и ее утверждение в ближайшем будущем. Ждём.

По итогу: компания остается образцом корпоративных практик в России, крайне внимательно относящейся к вопросам финансовой устойчивости. Стратегия для компании не пустой звук, а действительное руководство к действиям. Рекомендуем годовые отчеты компании, в которых детально разбираются конъюнктура рынков и результаты исполнения стратегии. Текущие операционные результаты, как мы видим по отгрузкам и ценовой конъюнктуре на мировых рынках, остаются великолепными. Прогнозируем существенное увеличение EBITDA в 2026-2027гг и рост дивидендов, учитывая сохраняющиеся налоговые льготы и потенциал роста цен на внутренний рынок.

Интересная статья от классика железнодорожной экономики Фарида Хусаинова в преддверии введения нового прейскуранта на перевозку грузов по железной дороге с 01.01.2026. Угольная пыль, въевшаяся в жд тариф, давит мертвым грузом на эффективность перевозок в целом. История угольного лобби яркая и продолжительная, но что с этим делать до сих пор остается неясным. Автор тоже не дает рецептов, упоминая только о возможных практиках. Учитывая что текущую неэффективность угольщиков решают (?) вялыми льготами, можем предположить, что и в случаи с тарифами не произойдет искрометных решений - на коренную перестройку всей системы угледобычи и железнодорожных перевозок в стране никто не пойдет.
24.09 пойдем в народ для замера средней температуры по больнице.

Мечел, на фоне движения в сторону моратория на банкротство, приободрился и открыл кучу вакансий по осмыслению своей деятельности:
- начальник отдела стратегического маркетинга
- начальник отдела анализа полуфабрикатов и готового проката
- начальник отдела анализа рынков рядового проката
- начальник отдела ценообразования.
Видимо, либо раньше всех этих функций в компании не было, либо всех сразу уволили. Как говорится, лучше поздно чем никогда. Северсталь трепещет, Уральская сталь в напряжении.
В то же время спрос на уголь в Азии остается под давлением, а рынок металлургии исследует дно.

В общем то случилось неминуемое - АФК Система начинает продавать активы. Шапка Мономаха тяжела и сохранить все яйца в корзине не получится. В АФК пожалуй больше не осталось быстро растущих активов, которые бы помогали главному акционеру держаться на плаву и давать прибыль для содержания гигантского долга. У каждой истории свой злополучный поворот:
- Сегежа лишилась премиального рынка
- Эталон лишился покупателей
- Озон продолжает надувать пузырь
- Степь и Медси уже не отдают IPO-шной свежестью
- МТС из cash cow превращается в meat cow.
Текущее состояние головного холдинга некоторыми характеризуется как «системное движение к банкротству». На 1 рубль собственного капитала приходится 2,22 рубля заемных.
Если поиграть в угадайку, то продажей Элемента не ограничится. Эталон тоже не поможет отцу русской демократии. За Сегежу и вовсе придется доплачивать. Поэтому нужна большая прекрасная сделка. Озон или МТС. Ставим на Озон. Продолжаем наблюдение.

Скульптурная группа «Сентябрь идет. Фондовый рынок ждет. Частный инвестор орет»

Книга на выходные
Андрей Гурьев «И какие же русские не любили быстрой езды?»

Если вы не знали этого петербургского автора, то это не владелец Фосагро, а журналист, главный летописец реформ РЖД. Но удивительно что предисловие к книге написал В. Якунин, в то время президент РЖД, а сама книга рассказывает о модном сейчас проекте ВСМ Москва-Петербург, только в прошлом. Да, была бета-версия проекта, почти случившаяся еще в 90-е. Книга будет интересна тем, кто хочет понять механику принятия решений и ход реализации таких масштабных проектов. У нас в стране сейчас в ВСМ разбирается примерно столько же людей, сколько в футболе, а некоторые чиновники рассказывают что скоро мы будем завтракать в Казани, а ужинать в Сочи, перемещаясь по стране сквозь снег на поезде из 1001 вагона. Журналист же Гурьев со знанием дела и скрытых деталей честно описывает бесконечные переговоры, совещания и политическую борьбу на фоне экономического сюрприза, в котором пребывала страна. И вот прошло больше 30 лет и мы уже почти стали членом клуба высокоскоростного движения. И, возможно, самое время, начать писать продолжение.

Дайджест перевозок на сети РЖД в августе и за 8 месяцев 2025г.
 
Погрузка на сети ОАО «РЖД» в августе 2025 года снизилась на 5,4%. С начала года снижение составило 7,1%. Продолжается отток высокодоходных грузов (III тарифный класс), их погрузка снизилась на 11,5% к прошлому году. Падение тарифного грузооборота в целом составило -2,0% к прошлому году.

Погрузка угля, строительных грузов и цемента продолжает уверенное падение, в августе ускорилось падение лома черных металлов (-40%), черных металлов (-20,4%) и кокса (-20%).

Отправки в экспортном сообщении через основные пункты пропуска на Северо-Западе снизились на 12,2% в августе 2025 года и на-0,1% к прошлому году. Выпадающие объемы угля уверенно замещаются минеральными удобрениями, поставки нефти стагнируют.

На Дальнем Востоке отправки в экспортном сообщении через основные пункты пропуска увеличились на 10,9% в августе 2025 года и на +3,6% с начала года. Уголь продолжает превалировать в перевалке (72%), на 90,5% выросли поставки удобрений с начала года.
 
На Юге отправки в экспортном сообщении через основные пункты пропуска снизились на 11,6% в августе 2025 года и на 5,2% за 8 месяцев. Поставки угля на терминал ОТЭКО в Тамани продолжаю расти рекордными темпами, перевалка нефти через Новороссийск снизилась в августе на 25,3%.
 
Сохраняется положительная динамике роста участковой скорости, она составила 38,8 км/ч  (+8,1 км/ч). Скорость груженого полувагона на Восточном полигоне достигла ATH 412 км/сутки, а фитинговой платформы 609 км/сут. Средний фактический оборот вагона на сети составил 23,8 суток.

Комментарий по поводу грандиозной сделки по локомотивам на 4,2 $млрд.
Сделка, конечно, смотрится монструозно даже по нынешним временам, но надо понимать что в первую очередь это политика и клюква. У Казахстана несколько козырей для США и американский тепловозостроительный завод в Астане один из них. Как только нужно изобразить мирдружбужвачку (а сейчас это явный элемент давления на Россию) Казахстан достает из шкафа контракт по локомотивам и вуаля сенсация готова. С такой же великой помпой и радостью пару недель назад был подписан контракт с Китаем на похожее количество локомотивов. Надо понимать, что это программа лет на 10 и в любой момент Казахстан может прекратить платить авансы из-за отсутствия бюджета, как уже не раз бывало. Так что действие более чем символическое и позволяющее (как водится в последнее время) обеим сторонам представить себя победителями:
- американцы пропели осанну тысячам новых рабочих мест, хотя локомотивы в большей степени будут производиться в Казахстане
- казахи же пробили очередной транш американских займов и поиграли в уравнитель США и Китая.
Ну славно же.