Сегмент дорожно-строительной техники в 2025г показал глубокий спад, в 2026г в лучшем случае флэт, выход на траекторию роста ожидается после 2028г

По-прежнему, не видим потенциала в сегменте даже для сохранения объемов 2025г: стройка продолжает складываться, муниципальные закупки усыхают вместе с бюджетами, на складах остается какое-то количество импорта.

На самом деле, на первый план выходят вопросы выживаемости производителей. Если объем падает на 25-30%, а раньше еще набрали кредитов под развитие линейки и производства, долго в таком режиме протянуть не удастся.

Wabtec закрыл сделку по приобретению компании Dellner. Разбираемся в цене и смысле покупки.

Шведская компания Dellner более 80 лет производит автосцепки и межвагонные переходы. В 2000-е годы стала по-настоящему международным бизнесом, сделав ряд M&A и открыв новые фабрики в 13 странах. В 2019г продали часть бизнеса, которая специализировалась на тормозах, гидравлике и стеклу. В 2021г купили часть профильного бизнеса испанской CAF.

Wabtec заплатил за компанию 960 $млн., что оценивается в 12,5 EBITDA за 2025г. Выглядит довольно дорого, что это дает Wabtec?

С точки зрения масштаба бизнеса: Dellner добавляет к почти 10 $млрд выручки Wabtec всего пару процентов. При этом Wabtec, помимо получения добротного эффективного растущего бизнеса:
- увеличивает долю на растущем рынке сцепных устройств в мире с 11-14% до 30-35%.
- получает выход на рынок межвагонных переходов
- получает выход на ряд региональных рынков, куда сможет подтянуть core-бизнес по продажам жд техники, сигналлинга и сервиса
- увеличивает интеграцию (и доходность) в бизнесе по сервису грузовых вагонов и локомотивов.

С учетом этого, приобретение выглядит разумной сделкой за свои деньги. Wabtec продолжает очень активное развитие. Акции производителя выросли за год почти на 100%, до 250 $. Рыночная капитализация составляет 43,8 $млрд. Квартальные дивиденды выросли на 24% до 31 цента.

@sneglev

Началась разработка сводной программы судостроения до 2050г.

Разбираемся что тут сводить и почему так надолго.

Классификация судов очень обширная, два основных типа: военные корабли и гражданские суда. В сегменте военных кораблей потребность таких ведомств как Минобороны, ВМФ, погранслужба. В сегменте гражданских - ФГУПы (Росморпорт, Росморпечфлот, Атомфлот), компании с госучастием (Совкомфлот, Газфлот, Роснефтефлот и пр), а также просто частные компании, в основном в сегменте речного флота (Волготранс, Пола Райз и др.).

У каждого заказчика свои принципы планирования и финансирования. Также в РФ более 30 судостроительных производств со своей спецификой и загрузкой, а количество комплектаторов более 2000 компаний. Цикл проектирования и создания судна может занимать до 10 лет.

Кроме того, некоторые типы необходимых судов нуждаются в создании с нуля или перепроектировании для замещения импортного оборудования. Традиционно в России большая часть судов использовали силовые и пропульсивные установки с оборудованием мировых лидеров - Wartsila, MTU, MAN и др. Некоторые типы судового оборудования надо создавать заново.

Поэтому такой длинный цикл комплексной программы позволит:
- определить полный перечень потребных судов по типам/проектам (это больше сотни судов всех типов в год)
- спланировать загрузку боле 50ти проектных и конструкторских организаций по разработке и судостроительных мощностей по выпуску
- определить требуемые объемы финансирования и источники, запустить инвестпроекты по подготовке мощностей
- выявить проблемы с точки зрения импортозамещения и создать адресные программы создания нового оборудования

В итоге появится очень нужная всем участникам рынкам путеводная звезда, которая засияет только при подтверждении финансирования. По состоянию на начало 2025г в процессе контрактации и строительства находилось более 500 только гражданских судов совокупной стоимостью более 1,8 трлн рублей. А мы еще даже не начинали… (с)

@sneglev

А вот пример обратного типа M&A: нишевой игрок Kone выкупает часть профильного бизнеса диверсифицированного машиностроительного гиганта Toshiba - Toshiba Elevators.

Разбираемся зачем оно нужно.

Небольшое лирическое отступление: финский Kone - один из лидеров мирового рынка элеваторных систем (лифты, эскалаторы, травалаторы и тд). Выручка в 2025г 11,2 €млрд, доля на мировом рынке около 20%. Структура выручки: 37% - новые системы, 21% - модернизация, 42% - сервис. Только 15% выручки приносят продажи за пределами Европы, Америки и Китая.

Поэтому покупка Toshiba Elevators позволит усилить бизнес в традиционных центрах притяжения японских компаний: Азии, Ближнем Востоке и Африке. Кроме того, Kone уже владеет 20% в этой компании и хорошо понимает его структуру и специфику. Учитывая структуру выручки (долю сервиса), также может быть интересным развитие сервиса в ранее понастроенных Toshiba элеваторных системах.

Для Toshiba это просто не особо значимый бизнес, являющийся частью маленького дивизиона Строительные решения, куда входят также системы кондиционирования, освещения и энергоснабжения зданий. Масштаб Toshiba делает совершенно необходимым периодические кровопускания, иначе компания превращается в неуправляемый конгломерат. Кроме того, производство элеваторных систем не является высокорентабельным бизнесом, поэтому лучше управлять им сможет профильный игрок. Кроме того, хорошо понимая экономику этого бизнеса Toshiba сможет привлекать Kone к своим комплексным проектам, но при этом ограничивать его рентабельность скромной нормой.

В целом опять все в выигрыше, просто по-другому.

В России же рынок новых лифтов в 2025г составил около 1 $млрд. Производство мало консолидировано (более 5 игроков), а рынок модернизации и ремонта и вовсе делят более 300 мелких игроков по региональному признаку.

@sneglev

Сегодняшний отчет Яндекса и новости о дивидендах и продолжении программы мотивации вызвал у рынка смешанные эмоции: от восторга до недоумения.

В целом ранее сделанные выводы подтверждаются - скучная стабильность. Кто-то считает текущий рост откровением, но акции после редома прибавили 10%, маловато за 8 месяцев. Кроме радужных новостей о прекрасном будущем курьеров-роверов и вспомнить-то нечего. Даже ИИ-повестку тянет Сбер.

Комментарий по ситуации в ГК ДЕЛО

Театр военных действий в ГК Дело продолжается. Шишкарев С.Н. подает заявку в ФАС на выкуп 49% доли Росатома, а Росатом собирается сам выкупить долю СНШ.

Перед наступлением нового 2026 года казалось что СНШ уже сдался и приготовился быть минором в «русском Maersk», но после легкого прессинга в ОАЭ передумал и опять пошел на принцип. Чем же закончится эта история?

Рассмотрим обьективку.

Русскому Maersk быть, no way. Происходящий развал глобализма и все более частый переход красных линий империями, приводит к необходимости создания большими странами независимых локальных операторов. Ранее о таких намерениях объявила Индия, по тому же пути движется Индонезия и ЮАР.

Перед Россией стоит глобальная задача развития перевозок по Трансарктическому транспортному коридору (ТТК) как глобальной альтернативы устоявшихся торговых потоков и это уже поручено Росатому.

Развитие ТТК на текущем этапе - задача, которая не может быть вырвана из контекста перевозок в стране в целом, поскольку экономика проекта еще долго будет убыточной и субсидировать ее не сможет федеральный бюджет или Росатом как корпорация. Нужны другие потоки, как внутренние, так и внешние для развития инфраструктуры и выравнивания тарифов до конкурентоспособного уровня.

Отсюда стремление Росатома найти профильного инвестора за границей (например, DPW), а также собрать внутренние ресурсы в единый управленческий и финансовый кулак.

Управлять (или быть определяющей фигурой в конструкции) такой структурой не может частное лицо даже такого авторитета и масштаба как СНШ. Управлять ей будет чиновник на доверии или профессиональный управленец без доли владения и права голоса. Январский Совет директоров Группы Дело показал что это не будут люди из команды СНШ.

Теперь же кажется что Росатом готов и вовсе выйти из затянувшейся игры с Дело и сложить другую конструкцию с другими партнерами. Дело же, обремененное очень значительным долгом скорее всего, не сможет найти ресурсы на выкуп доли Росатома.

Поэтому посмотрим как эта русская рулетка работает. Красное или черное или все же зеро.

@sneglev

Долго ждать не пришлось, они вернулись. Трусами уже не отмахаться, очень интересно как будут размазывать кашу по тарелке. Убыток всего 15-20 млрд в год 🤷‍♂️

Продажи нового транспорта на газомоторном топливе в 2025г сократились на 28% и составили 12 500 ед. Дополнительно было переоборудовано на газ 8,5 тыс ед транспорта.

Структура потребления нового транспорта:
Легковые автомобили - 1%
Коммерческий транспорт и спецтехника - 71%
Автобусы - 22%
Прочее - 6%

Испортили в общем все графики "Газпром газомоторное топливо". Обещали за 10 лет увеличить потребление СПГ как топлива в России с 2,5 до 14 млрд кубометров в год. Такими темпами придется опять продавать газ в замерзающую Европу.

@sneglev

Рынок путевой техники

Обзор состояния дел в еще одном сегменте спец техники - путевой техники для строительства и содержания железнодорожных путей. Сам сегмент - маркер наступления кризиса, исторически в 2009, 2014гг продажи здесь сжимались больше всего.

Заказ РЖД в 2025г составил менее 60 машин (в таблице). Долгосрочные планы предполагали закупку для нужд ЦДРП и ЦДИМ РЖД от 150 до 200 машин в год.

Но в любой ситуации есть победители и проигравшие. В 2024г выручка Тулажердормаш (базовый завод холдинга ПТК) составляла 4,3 млрд руб, за 2025г ожидаем аналогичные результаты, поскольку выпуск машин был почти таким же. Выручка СТМ по продажам путевой техники в 2025г составила 5,7 млрд руб, снизившись г/г на 58%. Таким образом, доля ПТК на рынке увеличилась за год с 24% до 43%. В результате ряд предприятий СТМ (Калужский завод Ремпутьмаш и др.) значительную часть года простаивали.

В 2026г улучшения ситуации не ожидаем в связи с нестабильным финансовым состоянием РЖД и снижением темпов модернизации Восточного полигона. В 2027г в связи с наиболее активной фазой строительства ВСМ, возможно увеличение закупок путевой техники.

@sneglev

Порт и водородно-энергетический кластер на Камчатке

Создание Пенжинской приливной электростанции, задуманное еще во времена СССР, приобретает все больше и больше надстроек в результате исполнений поручений президента РФ и активности бывшего директора Полюса П. Грачева (основателя “H2 Чистая энергетика»).

От ПЭС планируют протянуть ЛЭП протяженностью 230 км к заводу по выпуску водорода и аммиака. Для запуска проекта первоначально планируют построить ВЭС мощностью 100 МВт. 1-я очередь кластера позволит ежегодно производить около 17 500 тонн сжиженного водорода либо около 115 000 тонн аммиака. 2-я очередь позволит ежегодно производить около 1,2 млн. тонн сжиженного водорода либо около 7,7 млн. тонн аммиака.

Теперь еще в этом кластере планируется построить порт и терминал по перевалке до 40 млн т наливных грузов, 250 тыс. TEU и около 5 млн т сухих и генеральных грузов в год. Также этот терминал и порт будут использоваться как хаб СМП по перевалке СУГ с судов ледового класса на суда не ледового класса.

В общем мегапроекты из самого будущего, на которые пока денег нет. Может есть еще тайные инвесторы, которые однажды прилетят на Камчатку в голубом вертолете.

@sneglev

Дайджест перевозок на сети РЖД в январе 2026г.
 
Снижение погрузки в январе год к году составило 4%. Если брать более длинную ретроспективу 3-5 лет, то снижение превышает 10% к типичной январской погрузке. Снижение грузооборота составило 11,6%.

И снова и снова продолжается снижение перевозок высокодоходных грузов (III тарифный класс), на это раз оно составило -8,6%. РЖД выставило на продажу не только башню в Сити, но и Рижский вокзал и другие объекты в Москве и регионах.

Среди грузов наибольшую просадку показали уголь, цемент, лом, чермет.
 
Отправки в экспортном сообщении сократились во всех направлениях, больше всего в пунктах пропуска на Северо-Западе.

Ставки аренды вагонов показали показали очередное дно, минимальная ставка аренды инновационного полувагона на по долгосрочным контрактам достигла 700 руб/сутки. В связи с увеличением погрузки зерна на экспорт, средняя ставка аренда зерновоза увеличилась до 2200 руб/сутки.

Ожидаем дальнейшее снижение погрузки, исторически февраль всегда давал просадку объема из-за сокращенного месяца и отгрузок в январе части накопленных в декабре запасов.

@sneglev

Производство грузовых вагонов в январе

Выпустили в январе 3100 вагонов. Среднемесячный темп прошлого года 4340 вагонов в месяц. Минус 40%. Надеемся в целом по году выпуск придет хотя бы в минус 20% год к году.

С точки зрения рейтинга никаких изменений пока нет, на вершине наиболее диверсифицированные производители.

Дайджест материалов в канале за период 15-21.02.2026

О производстве дорожно-строительной техники: https://t.me/sneglev/231

О поглощении Wabtec компании Dellner: https://t.me/sneglev/232

О разработке программы судостроения: https://t.me/sneglev/233

О M&A Kone и Toshiba Elevators: https://t.me/sneglev/234

Комментарий по ситуации в ГК Дело: https://t.me/sneglev/236

О продажах транспорта на ГМТ: https://t.me/sneglev/238

Обзор рынка путевой техники: https://t.me/sneglev/240

Планы по строительству порта на Камчатке: https://t.me/sneglev/241

Дайджест перевозок на сети РЖД в январе: https://t.me/sneglev/242

Рейтинг производителей грузовых вагонов в январе https://t.me/sneglev/244

Молдова - реформа железных дорог

Железные дороги Молдовы решили переплюнуть РЖД и довести до конца структурную реформу с корпоративным разделением на инфраструктурную и перевозочную составляющие. По европейскому лекалу.

В настоящее время проводится тендер по выбору оценщика имущества ЖДМ с целью определения уставного капитала и начала корпоративных процедур. Реальная рыночная стоимость активов не высока, поскольку основные фонды по сути не обновлялись с советских времен. В 2020-е было куплено 12 локомотивов GE и модернизировано в Румынии пара дизель-поездов, остальной подвижной состав в абсолютно упадочном состоянии с истекшим сроком службы. Прошлой весной пытались продать 85 локомотивов, 41 пассажирский вагон, 90 дрезин и другую технику для выплаты задолженности по зарплате сотрудникам дороги.

На саму реорганизацию в стране большие надежды, правда непонятно чем подкрепленные. Экономика Молдовы ухудшается в связи с отказом от российского газа и экспорта товаров в Россию, слияние с Румынией очевидно не особо ей интересно.

В 1988г на пике ЖДМ перевезла свыше 20 млн пассажиров, в 2023 году всего 650 тыс. Аналогичная ситуация и в грузоперевозках: в 1980-х годах погрузка достигала 18 млн тонн в год, в 2022–2023 годах сократилась до 4 млн тонн, в 2024 году упала ниже 2,5 млн тонн.

Кто и зачем в таких условиях будет инвестировать в обновление железной дороги - загадка. Но хотя бы есть план разработать план, а там может все само рассосется, или железная дорога или экономика.

@sneglev

Неплохо стартовавший беспилотный стартап ООО «Транспорт будущего» помаленьку превращается в холдинг и занимается сразу и рыночной диверсификацией и интеграцией цепочки поставок.

Одно из его дочерних лиц, ООО «ИНЭСИС» планирует инвестировать 900 млн руб. собственных средств в создание серийного производства систем накопления электрической энергии (аккумуляторов по-русски) до 2029 г.

Помимо этого, Транспорт будущего развивает научно/производственный центр в Тольятти, где производят винты, драйверы, электродвигатели, контроллеры для дронов, а также базовое предприятие по сборке дронов в Белгородской области.

Самое главное что компания собирает всю производственную цепочку и пробивает нормативные стены в коммерческом применении дронов: в 2025г. запущены в коммерческую эксплуатацию агродроны, отработаны несколько моделей дронов-доставщиков и аэротакси.

Свой целевой рынок компания оценивает в триллионы рублей, но пока экономика будущего не наступила, продолжает вкладывать десятки миллиардов в развитие. Кто конкретно их вкладывает не совсем очевидно, но это точно люди имеющие ресурс и умеющие работать локтями. Тема беспилотников несколько лет назад пробивала хайп-топы и привлекала десятки ходоков всех мастей в министерства и ведомства, из которых выжили, естественно, наиболее конкурентоспособные и со всех сторон approved.

@sneglev

Куда едет бизнес Аэроэкспресса

Оператор представил результаты финансовой деятельности за 2025г, они печальны: выручка 6 млрд руб, чистый убыток по РСБУ составил 901 млн руб, долг 13 млрд руб.

10 лет назад при той же выручке, Аэроэкспресс получал 1,5 млрд руб чистой прибыли. РА эксперт еще в 2022г отозвало кредитный рейтинг у компании, на тот момент BB+. Теперь компания не привлекает деньги на развитие, и по сути является оператором заказа перевозки у г. Москвы, который частично компенсирует ей недополученные доходы в рамках долгосрочного контракта.

В начале 2010х казалось что компания нашла золотую жилу - люди желали отдыхать и работать за рубежом, а из вечных московских пробок их вывозил яркий современный состав Аэроэкспресса. В 2014г компания заключила гигантский контракт на поставку 172 2-х этажных вагона швейцарских электропоездов Stadler на сумму 380 млн евро.

В 2015г Москва запустила платный участок автодороги до Шереметьево. В 2014-2015гг Яндекс запустил удобный сервис такси, а в 2016-2019гг полностью консолидировал рынок такси в Москве. Цена перевозки в аэропорт на такси стала сравнима с аэроэкспрессом, как минимум для двух и более человек. Примерно в тот же период были решены основные проблемы с трафиком в Москве.

Аэроэкспресс отреагировал сокращением контракта со Stadler более чем в половину (до 62 вагонов и 184 млн евро), но это не спасло - в пандемию компания уже вошла на падающем тренде, а после нее уже не восстановилась до прежнего уровня. В 2024г закончились перевозки во Внуково (около 20% всех перевозок), туда докопали метро.

Сейчас в зеркало заднего вида кажется что компания неправильно поняла концепцию развития транспорта в Москве, недооценила конкуренцию, а также влезла в неудачный контракт в период девальвации рубля. Будущее видится довольно туманным и не удивимся если в 2030г по истечению долгосрочного контракта с Москвой, бизнес компании закончится и вовсе, а маршруты в аэропорты будут переданы, например, в ЦППК. Субсидировать все маршруты городу в куче проще и понятней, а смысла в отдельной загибающейся сущности не так уж и много для всех участников забега.

Попытки компании запустить франшизу в Казани и Владивостоке вышли неудачными из-за небольшого и неустойчивого пассажиропотока, а в Питере долго думали про экспресс в аэропорт и придумали трамвай, да и то еще не до конца. Поэтому Аэроэкспресс останется проектом, который опередил время, но не определил сам себя в новых условиях, и со временем будет забыт.

@sneglev

Цены на удобрения с начала года выросли на 10-12% из-за дефицита предложения аммиака и серы, а также роста в январе-феврале цен на газ.

Риск ограничения поставок метанола из Ирана на фоне потенциального вторжения США также может продолжить данный тренд.

Для российских производителей удобрений сохраняется коридор возможностей по увеличению экспорта аммиака, карбамида и сложных удобрений, напрямую не попадающих под санкционные ограничения ЕС и США.

Карбамидные и аммиачные инвестпроекты могут получить ускорение.

Или как. Облиги почему-то не реагируют, хотя в марте есть погашения.

Продолжаем следить за эпопеей с Почтой России )

РБК сообщило что проект закона предполагает что для поддержки Почты РФ будет создан фонд, который будет пополняться ежеквартально за счет обязательных отчислений операторов доставки посылок и организаций почтовой связи в размере 3% от их доходов от доставки межгородских посылок. Предполагается, что закон вступит в силу 1 сентября 2026 года.

По оценке Ассоциации цифровых платформ (включает Wildberries, Ozon, «Яндекс», «Сбер» и «Авито») прямые расходы только крупнейших маркетплейсов на этот сбор превысят 90 млрд руб. ежегодно.