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Solarium e spiaggie ad Ortigia (Siracusa)
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Con il treno nel traghetto sullo Stretto di Messina
Ciò a cui siamo abituati è vedere il treno percorrere binari sulla terra ferma. Al massimo si vedono treni passare sui ponti, talvolta anche a velocità elevate. Dove l’infrastruttura lo permette tutto questo avviene quotidianamente in tutto il mondo.
Ci sono Paesi del mondo in cui la distanza tra le rotaie del treno, detto scartamento ferroviario, può variare (come ad esempio quando i treni dall’Europa Occidentale entrano negli stati delle ex Repubbliche Sovietiche e della Russia). Questo comporta la necessità di cambiare le ruote dei treni.
Sul mare che separa la Sicilia (l’isola più grande d’Italia) dal continente Europeo, dal 1901 i treni proseguono la loro corsa da Villa San Giovanni e Reggio Calabria verso Messina-Catania e viceversa grazie a navi appositamente progettate che permettono di far salire e scendere treni.
L’imbarco dei treni avviene dalla prua delle navi che viene aperta quando la nave si trova in prossimità dell’invasatura e sulla quale viene strettamente connesso un ponte munito di binari.
I treni vengono imbarcati spinti da apposite locomotive e dividendoli in sezioni e caricati in modo simmetrico sui binari di bordo in modo da evitare un sbilanciamento del carico della nave. I rotabili vengono poi frenati a fondo ed eventualmente legati con appositi tiranti in caso di mare troppo mosso.
Le operazioni di imbarco e sbarco sono un po’ lunghe che richiedono più del tempo della traghettazione stessa.
Una volta a bordo, i treni vengono spenti e l’alimentazione interrotta, quindi smettono di funzionare sia l’aria condizionata che le prese, e le luci, mentre le porte restano aperte. Durante la traversata è consigliato scendere dal treno.
Sul traghetto si trovano servizi igienici, bar e varie panche e sedie per sedersi ammirando il panorama dell montagne calabresi, della costa siciliana e del mare aperto.
Ciò a cui siamo abituati è vedere il treno percorrere binari sulla terra ferma. Al massimo si vedono treni passare sui ponti, talvolta anche a velocità elevate. Dove l’infrastruttura lo permette tutto questo avviene quotidianamente in tutto il mondo.
Ci sono Paesi del mondo in cui la distanza tra le rotaie del treno, detto scartamento ferroviario, può variare (come ad esempio quando i treni dall’Europa Occidentale entrano negli stati delle ex Repubbliche Sovietiche e della Russia). Questo comporta la necessità di cambiare le ruote dei treni.
Sul mare che separa la Sicilia (l’isola più grande d’Italia) dal continente Europeo, dal 1901 i treni proseguono la loro corsa da Villa San Giovanni e Reggio Calabria verso Messina-Catania e viceversa grazie a navi appositamente progettate che permettono di far salire e scendere treni.
L’imbarco dei treni avviene dalla prua delle navi che viene aperta quando la nave si trova in prossimità dell’invasatura e sulla quale viene strettamente connesso un ponte munito di binari.
I treni vengono imbarcati spinti da apposite locomotive e dividendoli in sezioni e caricati in modo simmetrico sui binari di bordo in modo da evitare un sbilanciamento del carico della nave. I rotabili vengono poi frenati a fondo ed eventualmente legati con appositi tiranti in caso di mare troppo mosso.
Le operazioni di imbarco e sbarco sono un po’ lunghe che richiedono più del tempo della traghettazione stessa.
Una volta a bordo, i treni vengono spenti e l’alimentazione interrotta, quindi smettono di funzionare sia l’aria condizionata che le prese, e le luci, mentre le porte restano aperte. Durante la traversata è consigliato scendere dal treno.
Sul traghetto si trovano servizi igienici, bar e varie panche e sedie per sedersi ammirando il panorama dell montagne calabresi, della costa siciliana e del mare aperto.
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L'esercizio di Stato
La stazione di Villa San Giovanni e l'approdo del traghetto nel 1906
Il successo dell'iniziativa fu oltre ogni aspettativa e nel 1903 la Società Sicula ordinò un'altra coppia di traghetti, il Sicilia e il Calabria che presero servizio nel 1905, anno in cui lo Stato riscattò le ferrovie della penisola, mentre per la Sicula questo avvenne l'anno dopo. Nello stesso anno, il 1º marzo entrò in funzione l'invasatura nº 1 di Villa San Giovanni permettendo l'avvio del traghettamento di carri da inoltrare direttamente sulla nuova linea Tirrenica. L'inizio della gestione di Stato coincise con la nascita dell'Ispettorato della Navigazione con sede a Messina Marittima, che dipendeva direttamente dalla Direzione generale delle Ferrovie dello Stato. Il 1906 segnò la nascita del traghettamento regolare delle carrozze della CIWL, dell'autorizzazione alla navigazione notturna e dell'ordinazione di due nuove navi traghetto più grandi e con propulsione ad elica, anziché a pale come le quattro in servizio. Queste, battezzate con i nomi di Reggio e di Villa permisero al treno di lusso da Roma per Siracusa e Palermo di essere trasbordato per intero. Il 28 agosto del 1917, in piena prima guerra mondiale, il traghetto a pale Scilla affondò in seguito all'urto contro una mina nemica (il sommergibile posa-mine austro-ungarico UC-38 ne rivendica l'affondamento) e pertanto ne venne ordinata la sostituzione con una nuova unità più grande e moderna, così alcuni anni dopo la fine del conflitto entrò in servizio la nuova Scilla simile alla Reggio e ad essa si aggiunse nel 1924 la più grande, con tre binari a bordo, la Messina prima unità ad avere anche la propulsione con motore diesel.
Il periodo fascista vide un incremento del numero e della stazza delle nuove navi che arrivarono a poter imbarcare un treno viaggiatori completo di 14 carrozze. Le navi costruite furono anche molto innovative; ebbero infatti un rivoluzionario tipo di propulsione con apparati motori diesel-elettrici e furono le più grandi e veloci navi del loro genere in Europa atte al trasporto contemporaneo di treni, automobili e viaggiatori. La coppia di navi prese il nome di Cariddi II e di Scilla III.
Negli anni tra il 1931 e il 1935 si ebbe anche l'aumento del numero di invasature sia a Messina che a Villa San Giovanni e l'istituzione nel 1934 del traghettamento di autoveicoli: il primo anno di esercizio registrò il transito di 3521 autoveicoli tra le due sponde[5]. Venne inoltre realizzata, tra il 1937 e il 1939 la nuova stazione di Messina Marittima, importante opera dell'architetto Angiolo Mazzoni, dal cui lungo corridoio a ponte in cui era collocato il grande mosaico murale di Michele Cascella, si poteva osservare l'andirivieni dei treni imbarcati e le navi in arrivo e partenza. Anche a Reggio Calabria, nello stesso periodo vennero potenziate le infrastrutture del porto e di stazione.
Allo scoppio della guerra la flotta FS dello stretto venne coinvolta duramente con perdite e distruzioni; tra il 1942 e il 1943 vennero affondate la nave Aspromonte al largo della Tunisia, la Scilla e la Reggio nel porto di Messina. Poco prima dell'arrivo degli Alleati il comando della Regia Marina italiana fece autoaffondare la Cariddi e la Villa per evitare che fossero utilizzate dal nemico. Fino al mese di aprile del 1944 il servizio di traghetto fu completamente interrotto; restavano di nuovo solo le barche dei pescatori per attraversare lo stretto di Messina ma le ferrovie in Calabria permanevano interrotte. La prima nave a riprendere servizio tra Messina e Reggio Calabria fu la Messina, una delle poche sopravvissute, dato che la Ferrovia Jonica aveva ripreso a funzionare. La nave, soprannominata U Iaddinaru (il pollaio), viaggiava veramente stipata all'inverosimile, proprio come un pollaio, date le poche corse giornaliere. Qualche anno dopo le Ferrovie dello Stato iniziarono un programma di recupero delle navi affondate e il loro contemporaneo riarmo con caratteristiche più moderne, ma non fu più possibile riattivare a causa dei danni subiti la Aspromonte.
La stazione di Villa San Giovanni e l'approdo del traghetto nel 1906
Il successo dell'iniziativa fu oltre ogni aspettativa e nel 1903 la Società Sicula ordinò un'altra coppia di traghetti, il Sicilia e il Calabria che presero servizio nel 1905, anno in cui lo Stato riscattò le ferrovie della penisola, mentre per la Sicula questo avvenne l'anno dopo. Nello stesso anno, il 1º marzo entrò in funzione l'invasatura nº 1 di Villa San Giovanni permettendo l'avvio del traghettamento di carri da inoltrare direttamente sulla nuova linea Tirrenica. L'inizio della gestione di Stato coincise con la nascita dell'Ispettorato della Navigazione con sede a Messina Marittima, che dipendeva direttamente dalla Direzione generale delle Ferrovie dello Stato. Il 1906 segnò la nascita del traghettamento regolare delle carrozze della CIWL, dell'autorizzazione alla navigazione notturna e dell'ordinazione di due nuove navi traghetto più grandi e con propulsione ad elica, anziché a pale come le quattro in servizio. Queste, battezzate con i nomi di Reggio e di Villa permisero al treno di lusso da Roma per Siracusa e Palermo di essere trasbordato per intero. Il 28 agosto del 1917, in piena prima guerra mondiale, il traghetto a pale Scilla affondò in seguito all'urto contro una mina nemica (il sommergibile posa-mine austro-ungarico UC-38 ne rivendica l'affondamento) e pertanto ne venne ordinata la sostituzione con una nuova unità più grande e moderna, così alcuni anni dopo la fine del conflitto entrò in servizio la nuova Scilla simile alla Reggio e ad essa si aggiunse nel 1924 la più grande, con tre binari a bordo, la Messina prima unità ad avere anche la propulsione con motore diesel.
Il periodo fascista vide un incremento del numero e della stazza delle nuove navi che arrivarono a poter imbarcare un treno viaggiatori completo di 14 carrozze. Le navi costruite furono anche molto innovative; ebbero infatti un rivoluzionario tipo di propulsione con apparati motori diesel-elettrici e furono le più grandi e veloci navi del loro genere in Europa atte al trasporto contemporaneo di treni, automobili e viaggiatori. La coppia di navi prese il nome di Cariddi II e di Scilla III.
Negli anni tra il 1931 e il 1935 si ebbe anche l'aumento del numero di invasature sia a Messina che a Villa San Giovanni e l'istituzione nel 1934 del traghettamento di autoveicoli: il primo anno di esercizio registrò il transito di 3521 autoveicoli tra le due sponde[5]. Venne inoltre realizzata, tra il 1937 e il 1939 la nuova stazione di Messina Marittima, importante opera dell'architetto Angiolo Mazzoni, dal cui lungo corridoio a ponte in cui era collocato il grande mosaico murale di Michele Cascella, si poteva osservare l'andirivieni dei treni imbarcati e le navi in arrivo e partenza. Anche a Reggio Calabria, nello stesso periodo vennero potenziate le infrastrutture del porto e di stazione.
Allo scoppio della guerra la flotta FS dello stretto venne coinvolta duramente con perdite e distruzioni; tra il 1942 e il 1943 vennero affondate la nave Aspromonte al largo della Tunisia, la Scilla e la Reggio nel porto di Messina. Poco prima dell'arrivo degli Alleati il comando della Regia Marina italiana fece autoaffondare la Cariddi e la Villa per evitare che fossero utilizzate dal nemico. Fino al mese di aprile del 1944 il servizio di traghetto fu completamente interrotto; restavano di nuovo solo le barche dei pescatori per attraversare lo stretto di Messina ma le ferrovie in Calabria permanevano interrotte. La prima nave a riprendere servizio tra Messina e Reggio Calabria fu la Messina, una delle poche sopravvissute, dato che la Ferrovia Jonica aveva ripreso a funzionare. La nave, soprannominata U Iaddinaru (il pollaio), viaggiava veramente stipata all'inverosimile, proprio come un pollaio, date le poche corse giornaliere. Qualche anno dopo le Ferrovie dello Stato iniziarono un programma di recupero delle navi affondate e il loro contemporaneo riarmo con caratteristiche più moderne, ma non fu più possibile riattivare a causa dei danni subiti la Aspromonte.
Tra 1948 e 1949 entrarono in servizio due nuove navi di cui la prima riprese il nome di Aspromonte e la seconda ebbe quello di Mongibello. In pochi anni il traffico ferroviario attraverso lo stretto superò quello d'anteguerra e vennero aumentati i treni traghettati per intero, ora anche con le carrozze di classe inferiore, e soprattutto vennero istituiti i treni senza alcun trasbordo tra le stazioni del nord, Milano, Torino e Venezia e quelle siciliane di Palermo e Siracusa, attrezzando contemporaneamente, per le navi di stazza maggiore, i ponti superiori di passerelle mobili per l'imbarco di autoveicoli.
L'avvento delle compagnie private
Inizia in sordina, nel 1965, anche un servizio di traghettamento privato con alcune piccole navi bidirezionali a ponte unico aperto trasformate ed adattate per il trasporto di autoveicoli e autocarri promiscuamente. Le società armatrici che prendono il nome di Caronte e Tourist Ferry Boats hanno ottenuta la licenza di navigazione dal Ministero della marina mercantile e in teoria non potrebbero svolgere il servizio di traghettamento sullo stretto che è assegnato in concessione esclusiva alle FS. Ma l'aumento del traffico veicolare e la rigidità che contraddistingue il servizio ferroviario, legato ad orari fissi e a procedure standard, quindi con tempi lunghi, fa sì che sempre più grandi quantità di veicoli preferiscano lo sbrigativo servizio dei piccoli traghetti privati che fanno la spola ininterrottamente, prima sulla sola direttrice di Reggio Calabria e poi anche su quella di Villa San Giovanni. La Caronte e la Tourist Ferry Boat a partire dal 1969 si accordano per la gestione in comune del servizio di traghettamento di veicoli e passeggeri sulla rotta Messina-Villa San Giovanni dividendo gli utili al 50% e utilizzando le stesse biglietterie e gli stessi approdi ed attrezzature. Nel corso degli anni successivi entrano in servizio navi più capienti e moderne aumentando quindi la loro operatività. L'aumento del traffico non è senza problemi, infatti essendo vicine le invasature FS e gli approdi privati di Villa San Giovanni in più di un'occasione sono avvenuti incidenti in manovra, il più delle volte non gravi.
Le società dichiarano di trasportare l'80% del traffico di veicoli sullo stretto, trasportando annualmente 2.300.000 automobili e 800.000 veicoli commerciali. Le due compagnie si sono fuse nel 2003 dando luogo alla società Caronte & Tourist S.p.A.
Altra compagnia che assicura il traghettamento sullo stretto è la società privata Meridiano Lines che opera tra il porto reggino e messinese.
Inizia in sordina, nel 1965, anche un servizio di traghettamento privato con alcune piccole navi bidirezionali a ponte unico aperto trasformate ed adattate per il trasporto di autoveicoli e autocarri promiscuamente. Le società armatrici che prendono il nome di Caronte e Tourist Ferry Boats hanno ottenuta la licenza di navigazione dal Ministero della marina mercantile e in teoria non potrebbero svolgere il servizio di traghettamento sullo stretto che è assegnato in concessione esclusiva alle FS. Ma l'aumento del traffico veicolare e la rigidità che contraddistingue il servizio ferroviario, legato ad orari fissi e a procedure standard, quindi con tempi lunghi, fa sì che sempre più grandi quantità di veicoli preferiscano lo sbrigativo servizio dei piccoli traghetti privati che fanno la spola ininterrottamente, prima sulla sola direttrice di Reggio Calabria e poi anche su quella di Villa San Giovanni. La Caronte e la Tourist Ferry Boat a partire dal 1969 si accordano per la gestione in comune del servizio di traghettamento di veicoli e passeggeri sulla rotta Messina-Villa San Giovanni dividendo gli utili al 50% e utilizzando le stesse biglietterie e gli stessi approdi ed attrezzature. Nel corso degli anni successivi entrano in servizio navi più capienti e moderne aumentando quindi la loro operatività. L'aumento del traffico non è senza problemi, infatti essendo vicine le invasature FS e gli approdi privati di Villa San Giovanni in più di un'occasione sono avvenuti incidenti in manovra, il più delle volte non gravi.
Le società dichiarano di trasportare l'80% del traffico di veicoli sullo stretto, trasportando annualmente 2.300.000 automobili e 800.000 veicoli commerciali. Le due compagnie si sono fuse nel 2003 dando luogo alla società Caronte & Tourist S.p.A.
Altra compagnia che assicura il traghettamento sullo stretto è la società privata Meridiano Lines che opera tra il porto reggino e messinese.
Le statistiche relative al 1982 vedevano infatti il calo sostanziale dei veicoli gommati trasportati a 263.254 verso nord e 288.233 verso la Sicilia a fronte di un trasporto passeggeri costante attestato sui 4,5-5 milioni di viaggiatori.
Ciononostante, ancora nel 1983, come risultato delle ordinazioni previste dal Piano Integrativo delle FS entrava in servizio la Riace, la prima di due unità bidirezionali specializzate ed attrezzate per il trasporto di merci pericolose o infiammabili, seguita nel 1985 dalle gemelle Scilla e Villa del tipo Iginia potenziato, da 145 m di lunghezza e dislocamento a pieno carico di 8370 t. Dette due navi facendo tesoro delle esperienze positive delle progenitrici erano più flessibili, più capienti ancora e inoltre in grado di essere usate sulla rotta della Sardegna e per compiti di protezione civile essendo in grado di attraccare in qualunque approdo e in grado di imbarcare veicoli da banchine non specificamente attrezzate. Nel 1988 infine entrava in servizio la Fata Morgana, gemella del Riace, ma già in periodo di calo del traffico ferroviario da e per il continente.
Ciononostante, ancora nel 1983, come risultato delle ordinazioni previste dal Piano Integrativo delle FS entrava in servizio la Riace, la prima di due unità bidirezionali specializzate ed attrezzate per il trasporto di merci pericolose o infiammabili, seguita nel 1985 dalle gemelle Scilla e Villa del tipo Iginia potenziato, da 145 m di lunghezza e dislocamento a pieno carico di 8370 t. Dette due navi facendo tesoro delle esperienze positive delle progenitrici erano più flessibili, più capienti ancora e inoltre in grado di essere usate sulla rotta della Sardegna e per compiti di protezione civile essendo in grado di attraccare in qualunque approdo e in grado di imbarcare veicoli da banchine non specificamente attrezzate. Nel 1988 infine entrava in servizio la Fata Morgana, gemella del Riace, ma già in periodo di calo del traffico ferroviario da e per il continente.
L'ascesa e il declino della flotta FS
A partire dal 1960 e con il Piano Decennale delle FS la flotta dello stretto si arricchisce di navi ancora più moderne e capienti; il 3 giugno 1960 entra in servizio una nave di 128,5 metri per la prima volta con 4 binari di carico, dalla linea elegante e velocità di 17,7 nodi: viene battezzata Reggio riprendendo il nome del vecchio traghetto omonimo radiato nel 1950. A Villa San Giovanni viene realizzata la terza invasatura e viene dato inizio al trasporto di autocarri e autovetture su Reggio Calabria attrezzando le vecchie Messina e Villa.
Nel 1964 entra in servizio la San Francesco di Paola con caratteristiche similari alla Reggio, viene inoltre attrezzata la quinta invasatura a Messina e il 30 maggio 1965, previa trasformazione di alcune navi per assicurarne il funzionamento dei servizi di condizionamento e ausiliari, si iniziano a traghettare anche le elettromotrici ALe 601 del Treno Rapido Peloritano da Catania e Palermo per Roma Termini.
Alla fine del decennio entrarono in servizio le unità di nuova concezione della classe Iginia (dal nome della prima nave varata), dal dislocamento complessivo di 7350 t., della lunghezza di 141,5 m e a quattro binari di carico sul ponte ferroviario. Tale nave aumentava la possibilità di carico a 16 carrozze ordinarie o 15 del tipo UIC X o 43 carri merci, 210 automobili (tra ponte alto e ponte binari) o 55 autocarri e un numero di passeggeri fino a 2000 unità. Era inoltre fornita di ristorante di bordo, e self service di due bar e ampi saloni di sosta. Tra il 1969 e il 1972 ne entrarono in servizio tre, rispettivamente, l'Iginia, la Sibari e la Rosalia. La prima metà degli anni settanta vide inoltre l'arrivo delle prime due navi, della flotta FS, costruite appositamente per l'imbarco del solo gommato; erano delle unità bidirezionali da 77,7 m di lunghezza che vennero battezzate Agata e Pace dal nome di due località della costa messinese dello stretto. Nel 1975 la San Francesco di Paola venne trasferita definitivamente sulla rotta della Sardegna e una dopo l'altra vennero messe in disarmo le navi più vecchie: la Scilla, la Villa e infine il vecchio iaddinaru, la Messina. Venne inoltre disposto il rinnovamento degli apparati motori, ormai obsoleti, delle Cariddi, Secondo Aspromonte e Mongibello.
Gli anni settanta rappresentarono il periodo migliore del servizio FS di navigazione sullo stretto di Messina con il naviglio moderno o rimodernato e servizi a bordo di buon livello qualitativo. Era infatti possibile, negli orari opportuni consumare anche un buon pasto nel ristorante di bordo mentre il proprio treno effettuava le manovre e le operazioni di traghettamento mentre il condizionamento dell'aria nei saloni delle navi più moderne permetteva un tragitto confortevole anche nelle estati più torride. Nel 1978 vennero traghettati, dalle navi FS sulla rotta Messina-Villa San Giovanni, 4.596.225 viaggiatori e 336.761 automezzi in un senso e 5.010.955 e 383.922 automezzi in senso opposto.
Gli anni ottanta videro tuttavia l'inizio della parabola discendente; il cambiamento delle prospettive politico-economiche nazionali, che puntarono più al contenimento dei costi dell'Azienda ferroviaria di Stato che alla loro razionalizzazione, mise in moto il progressivo deterioramento della qualità e poi anche della quantità dei servizi erogati, la riduzione della manutenzione corrente unita ad una sempre maggiore conflittualità sociale. Tutto ciò unito alla sempre maggiore aggressività del traghettamento privato avvantaggiato, non solo dalla mancanza di vincoli burocratici, ma anche dalla stessa segnaletica stradale urbana e autostradale che indirizzava i veicoli direttamente agli approdi relativi determinò un sempre maggiore spostamento al solo traghettamento ferroviario delle navi FS e per giunta in un momento critico di trasformazione dell'azienda di Stato in ente pubblico economico e poi in società per azioni.
A partire dal 1960 e con il Piano Decennale delle FS la flotta dello stretto si arricchisce di navi ancora più moderne e capienti; il 3 giugno 1960 entra in servizio una nave di 128,5 metri per la prima volta con 4 binari di carico, dalla linea elegante e velocità di 17,7 nodi: viene battezzata Reggio riprendendo il nome del vecchio traghetto omonimo radiato nel 1950. A Villa San Giovanni viene realizzata la terza invasatura e viene dato inizio al trasporto di autocarri e autovetture su Reggio Calabria attrezzando le vecchie Messina e Villa.
Nel 1964 entra in servizio la San Francesco di Paola con caratteristiche similari alla Reggio, viene inoltre attrezzata la quinta invasatura a Messina e il 30 maggio 1965, previa trasformazione di alcune navi per assicurarne il funzionamento dei servizi di condizionamento e ausiliari, si iniziano a traghettare anche le elettromotrici ALe 601 del Treno Rapido Peloritano da Catania e Palermo per Roma Termini.
Alla fine del decennio entrarono in servizio le unità di nuova concezione della classe Iginia (dal nome della prima nave varata), dal dislocamento complessivo di 7350 t., della lunghezza di 141,5 m e a quattro binari di carico sul ponte ferroviario. Tale nave aumentava la possibilità di carico a 16 carrozze ordinarie o 15 del tipo UIC X o 43 carri merci, 210 automobili (tra ponte alto e ponte binari) o 55 autocarri e un numero di passeggeri fino a 2000 unità. Era inoltre fornita di ristorante di bordo, e self service di due bar e ampi saloni di sosta. Tra il 1969 e il 1972 ne entrarono in servizio tre, rispettivamente, l'Iginia, la Sibari e la Rosalia. La prima metà degli anni settanta vide inoltre l'arrivo delle prime due navi, della flotta FS, costruite appositamente per l'imbarco del solo gommato; erano delle unità bidirezionali da 77,7 m di lunghezza che vennero battezzate Agata e Pace dal nome di due località della costa messinese dello stretto. Nel 1975 la San Francesco di Paola venne trasferita definitivamente sulla rotta della Sardegna e una dopo l'altra vennero messe in disarmo le navi più vecchie: la Scilla, la Villa e infine il vecchio iaddinaru, la Messina. Venne inoltre disposto il rinnovamento degli apparati motori, ormai obsoleti, delle Cariddi, Secondo Aspromonte e Mongibello.
Gli anni settanta rappresentarono il periodo migliore del servizio FS di navigazione sullo stretto di Messina con il naviglio moderno o rimodernato e servizi a bordo di buon livello qualitativo. Era infatti possibile, negli orari opportuni consumare anche un buon pasto nel ristorante di bordo mentre il proprio treno effettuava le manovre e le operazioni di traghettamento mentre il condizionamento dell'aria nei saloni delle navi più moderne permetteva un tragitto confortevole anche nelle estati più torride. Nel 1978 vennero traghettati, dalle navi FS sulla rotta Messina-Villa San Giovanni, 4.596.225 viaggiatori e 336.761 automezzi in un senso e 5.010.955 e 383.922 automezzi in senso opposto.
Gli anni ottanta videro tuttavia l'inizio della parabola discendente; il cambiamento delle prospettive politico-economiche nazionali, che puntarono più al contenimento dei costi dell'Azienda ferroviaria di Stato che alla loro razionalizzazione, mise in moto il progressivo deterioramento della qualità e poi anche della quantità dei servizi erogati, la riduzione della manutenzione corrente unita ad una sempre maggiore conflittualità sociale. Tutto ciò unito alla sempre maggiore aggressività del traghettamento privato avvantaggiato, non solo dalla mancanza di vincoli burocratici, ma anche dalla stessa segnaletica stradale urbana e autostradale che indirizzava i veicoli direttamente agli approdi relativi determinò un sempre maggiore spostamento al solo traghettamento ferroviario delle navi FS e per giunta in un momento critico di trasformazione dell'azienda di Stato in ente pubblico economico e poi in società per azioni.
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