Safe Carriage
5 subscribers
13 photos
2 videos
Practical Commercial Shipping Education.
ٱموزش کاربردی کشتیرانی تجاری
Download Telegram
LIMITS OF LIABILITY IN CONTRACTS OF CARRIAGE BY SEA

Previously I had discussed on contracts of carriage by sea in general in my article " WHAT SHIPPERS SHOULD KNOW ON B/L ENDORSEMENT AND CONVENTIONS OF CARRIAGE OF GOODS BY SEA". The current slides indicating limits of liability of carriers against claims of loss, damage and delay in delivery in four main conventions ROTTERDAM RULES (2008), HAMBURG RULES ( 1978 ), HAGUE-VISBY ( 1968 ) and HAGUE ( 1924 ). No responsibility is defined for delay in HAGUE-VISBY and HAGUE rules the intial conventions which organized the contractual relationship between shippers and carriers.( Ref to post pictures ).
حدود مسئولیت در قراردادهای حمل کالا از طریق دریا

در مقاله پیشین خود با عنوان " فرستندگان باید چه در مورد ظهر بارنامه و کنوانسیون های حمل کالا از طریق دریا بدانند؟" بحث کلی در زمینه قراردادهای حمل از طریق دریا داشتم. اسلایدهای پست حاضر حدود مسئولیت حمل کننده را در برابر ادعای فقدان، خسارت و تاخیر در تحویل در چهار کنوانسیون اصلی روتردام ( ۲۰۰۸ )، هامبورگ ( ۱۹۷۸ )، لاهه-ویزبی ( ۱۹۶۸ ) و لاهه ( ۱۹۲۴ ) نشان می دهد.

در کنوانسیون لاهه-ویزبی و لاهه که اولین کنوانسیون هایی بودند که رابطه قراردادی بین فرستنده کالا و حمل کننده را مدون کردند هیچ مسئولیتی برای تاخیر در تحویل تعریف نشده است.
Our lady MV.YEKTA2 on her way to Bandar Abbas Terminal no.1 jetty no.5
PRACTICAL PRINCIPALS OF GENERAL AVERAGE

General average means literally a general loss. It is a principal of maritime law whereby all stakeholders share any losses from a voluntary sacrifice of part of the ship or cargo to save whole in an emergency.

York-Antwerp convention ( 1890 ) has determined the principals of general average. The set of rules amended several times by the time.

In geneal average ocean carriers are not responsible for damage or loss. Every cargo owner is liable in part for the cargo of others and ship.

Jettision is the common geneal average sacrifice in which overboard cargo or equipments are thrown to the sea to lighten stranded vessel. Fires, collisions are other examples.

General aveage rules are so complex but I tried to mention some practical rules here.

- Demurrage, loss of market and delay shall not be allowed in general average.
- Run on shore for common safety is allowed in general average.
-Loss of freight arising from damage to or loss of cargo is allowed
- Damage or loss to goods loaded without knowledge of ship owner or cargoes willfully misdescribed are not allowed in general average but they are liable to contribute if saved.
- Cargoes that are declared wrongfully at lower value, the damage or loss shall be allowed on their declared value but they shall contribute on their actual value.
اصول کاربردی خسارت عمومی

خسارت عمومی در لغت به معنی زیان همگانی است که یکی از اصول حقوق دریایی است و در ان تمام سهامداران در زیان های ناشی از فدا کردن داوطلبانه بخشی از کشتی یا کالا جهت نجات کل ان در شرایط اضطراری سهیم می شوند.

کنوانسیون یورک-انتورپ ( ۱۸۹۰ ) اصول خسارت عمومی را تدوین کرده است. این مجموعه قوانین تا کنون بارها اصلاح شده است.

در خسارت عمومی حمل کنندگان دریایی مسئولیتی در خسارت یا از بین رفتن کالا ندارند. همه صاحبان کالا در بخشی از خسارت وارده به کالاهای دیگر و کشتی سهم دارند.

به اب انداختن متداولترین اقدام در خسارت عمومی است که در ان کالا یا تجهیزات کشتی به دریا انداخته می شود تا کشتی در حال غرق شدن را سبک سازی کنند. اتش سوزی و تصادم نمونه های دیگری از خسارت عمومی هستند.

قواعد خسارت عمومی بسیار پیچیده اند ولی من در اینجا سعی کرده ام به تعدادی از اصول کاربردی ان اشاره کنم.

الف- دموراژ، از دست دادن بازار و از بین رفتن به دلیل تاخیر در خسارت عمومی محاسبه نمی شود.

ب- به ساحل زدن به منظور حفظ ایمنی همگانی در خسارت عمومی محاسبه می شود.

ج- از دست دادن کرایه حمل ناشی از خسارت به یا از بین رفتن کالا در خسارت عمومی محاسبه می شود.

د- خسارت به یا از بین رفتن کالاهایی که بدون اطلاع مالک کشتی بارگیری شده اند یا کالاهایی که عمدا اظهار نادرست شده اند شامل خسارت عمومی نمی شوند ولی در صورتیکه نجات یابند در پرداخت خسارت عمومی سهیمند.

ه- کالاهایی که به اشتباه با ارزشی کمتر از قیمت واقعی اظهار شده اند، در خسارت عمومی ارزش اظهار شده انها ملاک خواهد بود ولی در پرداخت خسارت عمومی بر مبنای ارزش واقعی کالا سهیمند.
CONVENTION OF SAFE CONTAINERS ( CSC -1972 )

During 1960´s the use of freight containers increased and specialized ships developed rapidly. In 1967 IMO undertoŏk to study safety of containerization since container itself emerged as the most important aspect to be considered. One of the results of the study that concentrated solely on containers was the 1972 convention of safe containers.
The convention has two goals:
1. To maintain high level of human life in the transport and handling of containers by providing generally accepted test procedures and related strength requirements for structural design and maintanence of container.
2. To facilitate the international transport of containers by providing uniform international safety regulations, equally applicable to all modes of transport. The equipment is applied to the great majority of freight containers except those designed for carriage by Air.

New ISO containers have valid CSC for 5 years from the date of production. After the first 5 years period; re-examination must occur at least once every 30 months.

The important datas of container manufacturer, testing results and safety measures related to CSC convention are indicated in CSC plate which is fascened to every shipping container at the time of manufacture. The plate is typically bolted to the outside of the container on the left door to use the information while stowing and loading cargo into container.
کنوانسیون کانتینر های ایمن ( CSC -1972 ):

طی دهه ۱۹۶۰ میلادی کاربرد کانتینر در حمل و نقل و بکارگیری کشتی هایی با کاربری خاص به سرعت افزایش یافت. در سال ۱۹۶۷ سازمان بین المللی دریانوردی ( ایمو ) متعهد شد ایمنی کانتینریزه شدن را مطالعه و بررسی کند از اینرو کانتینر به عنوان مهمترین جنبه موضوع مورد توجه قرار گرفت.

یکی از نتایج این مطالعه که انحصارا بر کانتینرها تمرکز داشت کنوانسیون کانتینرهای ایمن ( CSC-1972 ) بود.

کنوانسیون کانتینر های ایمن دو هدف دارد:

الف-حفظ بالاترین سطح زندگی انسانی در حمل و نقل و کار با کانتینرها از طریق ازمون های عمومی تایید شده و رویه های ارزیابی مقاومت طراحی ساختاری و نگهداری کانتینر

ب- تسهیل حمل و نقل بین المللی کانتینر از طریق فراهم اوردن مقررات یکنواخت بین المللی ایمنی که به صورت یکسان در کلیه روش های حمل و نقل قابل اجرا باشد. این مقررات بخش بزرگی از کانتینرها به جز کانتینر هایی که برای حمل هوایی طراحی شده اند را در بر می گیرد.

کانتینرهایی که تحت استانداردهای ایزو ( ISO ) ساخته می شوند از زمان تولید به مدت پنج سال اعتبار ایمنی دارند و پس از اتمام دوره پنج ساله بایستی حداقل هر سی ماه یکبار ازمون های ایمنی مقرر در کنوانسیون کانتینر های ایمن را انجام دهند.

اطلاعات مهم مربوط به سازنده کانتینر، نتایج ازمون های انجام شده، میزان وزن و فشاری که کانتینر طبق ازمون های ایمنی توان تحمل انرا دارد بر روی برچسب فلزی CSC که بر روی تمام کانتینر های حمل کالا در زمان تولید الصاق می شود درج شده است. این برچسب فلزی عموما در بیرون کانتینر بر روی درب سمت چپ پرچ می شود تا بهنگام استفاده از کانتینر بارچینی و میزان کالایی که در کانتینر بارگیری می شود مطابق با ان انجام شود.