Forwarded from Грузопоток
ФАС против скидок для угольщиков
ФАС не поддерживает возврат понижающих коэффициентов к тарифу РЖД на экспортные перевозки угля.
Для понимания цены вопроса: в марте поставка угля до портов стоила 4,1-5,5 тыс. рублей за тонну; с понижающими коэффициентами экономия составит от 300 до 800 рублей за тонну (порядка 2-5,5 млн рублей на поезд).
Служба согласилась с доводом монополии о выпадающих доходах, но оценила их вдвое меньше - 145 вместо 295 млрд рублей. При возврате скидок перевозки станут нерентабельными для РЖД.
Кроме того, угольщики могут сами влиять на величину транспортных затрат. Более 50% всего экспорта в полувагонах обеспечивается вагонным парком компаний, которые также контролируют 60% морской перевалки угля.
В итоге на нетарифные составляющие в расходах на логистику приходится около 64%.
ФАС не поддерживает возврат понижающих коэффициентов к тарифу РЖД на экспортные перевозки угля.
Для понимания цены вопроса: в марте поставка угля до портов стоила 4,1-5,5 тыс. рублей за тонну; с понижающими коэффициентами экономия составит от 300 до 800 рублей за тонну (порядка 2-5,5 млн рублей на поезд).
Служба согласилась с доводом монополии о выпадающих доходах, но оценила их вдвое меньше - 145 вместо 295 млрд рублей. При возврате скидок перевозки станут нерентабельными для РЖД.
Кроме того, угольщики могут сами влиять на величину транспортных затрат. Более 50% всего экспорта в полувагонах обеспечивается вагонным парком компаний, которые также контролируют 60% морской перевалки угля.
В итоге на нетарифные составляющие в расходах на логистику приходится около 64%.
Сегодня, 28.05.2024 г. провели в ВШЭ 39-е заседание семинара «Экономика железнодорожного транспорта», в рамках которого состоялась презентация первого тома книги Павла Иванкина «Реформа железных дорог. Исторические хроники». На фото - очередь за автографами. Среди выступавших из зала бывший начальник департамента реформирования МПС (и аналогичного департамента РЖД) П.К. Чичагов и бывшая руководитель ЦФТО Е.А. Кунаева. В качестве оппонента выступил бывший заместитель главы ФАС России А.Н. Голомолзин.
#семинарывшэ
#семинарывшэ
РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ (2000-е годы)
Вышла четвёртая "телепередача" (лекция/беседа) из цикла о моделях организации железнодорожной отрасли, который выходит на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки". На этот раз разговор пойдёт об истории реформы железных дорог начала 2000-х годов и охватывает период с 2000 по 2015 год - о том, что содержала Программа структурной реформы и что из этой программы было реализовано, а что - нет.
https://www.youtube.com/watch?v=rW9wq4nRNfs&t=1219s
Вышла четвёртая "телепередача" (лекция/беседа) из цикла о моделях организации железнодорожной отрасли, который выходит на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки". На этот раз разговор пойдёт об истории реформы железных дорог начала 2000-х годов и охватывает период с 2000 по 2015 год - о том, что содержала Программа структурной реформы и что из этой программы было реализовано, а что - нет.
https://www.youtube.com/watch?v=rW9wq4nRNfs&t=1219s
YouTube
Реформы железных дорог в России [2000 е годы] с Фаридом Хусаиновым
Это беседа с Фаридом Хусаиновым кандидатом экономических наук
Список дополнительной рекомендуемой литературы:
1) Монография о реформе Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённой либерализации - М.: ИД Наука, 2015 https:…
Список дополнительной рекомендуемой литературы:
1) Монография о реформе Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённой либерализации - М.: ИД Наука, 2015 https:…
ПРО ДОЛЮ ТРАНСПОРТА В ВВП
Частенько, при обсуждении значимости транспорта и его вклада в экономическую жизнь используют показатель «доля транспорта в ВВП». Вот мол, смотрите – вклад транспорта в ВВП был (условно говоря) 5 %, а стал 6%, это что-то хорошее.
Но, вообще говоря, не спешите делать выводы, используя такой показатель, как доля чего-то в ВВП.
Доля транспорта в ВВП выросшая с 5 % до 6 % т.е. на 20% означает лишь то, что пользователи транспорта в этом году заплатили за транспортные услуги на 20% больше, чем в прошлом. Но при этом мы не знаем - увеличилось ли или уменьшилось само количество транспортных услуг. Например, если пассажирооборот и грузооборот не изменились в натуральном выражении (т.е. в тонно-км и пасс.-км), но потребители заплатили на 20% больше (предположим для простоты, что в реальных, а не номинальных ценах, чтобы не обсуждать сейчас влияние инфляции), то это означает просто, что потребители переплатили больше, чем годом ранее. Они ничего не выиграли, а даже – наоборот, стали на 20% беднее. В этом случае рост доли транспорта в ВВП означает только то, что транспорт смог «оттянуть» на себя часть благосостояния потребителей, сделав беднее потребителей или другие отрасли, на продукцию которых потребители бы потратили эти средства. Не более того.
Если же вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано на 20% больше, то для потребителя ничего не изменилось.
И, наконец, третий вариант, если же вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано не на 20% больше, а, скажем, на 30%, то тут потребитель выиграл- он получил больше услуг за ту же сумму.
Так вот, этот нехитрый пример показывает, насколько условны и сомнительны аргументы, которые мы строим на показателе вклада в ВВП без сопоставления этого показателя с результатами работы отраслей по целому ряду других показателей.
Если доля отрасли в ВВП увеличивается, это может означать не столько её важность, сколько наличие рыночной власти, позволяющей повышать цены (тарифы) в опережающем режиме, если доля уменьшается, это может означать, что при том же объёме выпуска, цены на продукцию отрасли снизились. То же верно не только для темпов роста, но и для абсолютных значений. Большой или малый вклад отрасли в ВВП может означать не физический выпуск в тоннах, штуках, кубометрах, а лишь то, что цена за одну тонну, штуку, кубометр ниже, чем за тонну, штуку, кубометр в другой отрасли.
Поэтому , хотя в лоббистских целях показатели вклада той или иной отрасли в ВВП часто используют (и на неэкономическую аудиторию это иногда может произвести впечатление), экономисты обычно очень скептически относятся к аргументам вроде такого «давайте поддержим эту отрасль, потому что её вклад в ВВП велик/мал». И в том и в другом случае (и если велик и если мал) никакой связи между потребностью в поддержке и долей в ВВП – нет. Просто одна выпустила много тонн чего-то очень дешёвого, а другая – чего-то очень дорогого. Но важен не этот вклад, а то, насколько отрасль при этом рентабельна и эффективна.
Частенько, при обсуждении значимости транспорта и его вклада в экономическую жизнь используют показатель «доля транспорта в ВВП». Вот мол, смотрите – вклад транспорта в ВВП был (условно говоря) 5 %, а стал 6%, это что-то хорошее.
Но, вообще говоря, не спешите делать выводы, используя такой показатель, как доля чего-то в ВВП.
Доля транспорта в ВВП выросшая с 5 % до 6 % т.е. на 20% означает лишь то, что пользователи транспорта в этом году заплатили за транспортные услуги на 20% больше, чем в прошлом. Но при этом мы не знаем - увеличилось ли или уменьшилось само количество транспортных услуг. Например, если пассажирооборот и грузооборот не изменились в натуральном выражении (т.е. в тонно-км и пасс.-км), но потребители заплатили на 20% больше (предположим для простоты, что в реальных, а не номинальных ценах, чтобы не обсуждать сейчас влияние инфляции), то это означает просто, что потребители переплатили больше, чем годом ранее. Они ничего не выиграли, а даже – наоборот, стали на 20% беднее. В этом случае рост доли транспорта в ВВП означает только то, что транспорт смог «оттянуть» на себя часть благосостояния потребителей, сделав беднее потребителей или другие отрасли, на продукцию которых потребители бы потратили эти средства. Не более того.
Если же вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано на 20% больше, то для потребителя ничего не изменилось.
И, наконец, третий вариант, если же вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано не на 20% больше, а, скажем, на 30%, то тут потребитель выиграл- он получил больше услуг за ту же сумму.
Так вот, этот нехитрый пример показывает, насколько условны и сомнительны аргументы, которые мы строим на показателе вклада в ВВП без сопоставления этого показателя с результатами работы отраслей по целому ряду других показателей.
Если доля отрасли в ВВП увеличивается, это может означать не столько её важность, сколько наличие рыночной власти, позволяющей повышать цены (тарифы) в опережающем режиме, если доля уменьшается, это может означать, что при том же объёме выпуска, цены на продукцию отрасли снизились. То же верно не только для темпов роста, но и для абсолютных значений. Большой или малый вклад отрасли в ВВП может означать не физический выпуск в тоннах, штуках, кубометрах, а лишь то, что цена за одну тонну, штуку, кубометр ниже, чем за тонну, штуку, кубометр в другой отрасли.
Поэтому , хотя в лоббистских целях показатели вклада той или иной отрасли в ВВП часто используют (и на неэкономическую аудиторию это иногда может произвести впечатление), экономисты обычно очень скептически относятся к аргументам вроде такого «давайте поддержим эту отрасль, потому что её вклад в ВВП велик/мал». И в том и в другом случае (и если велик и если мал) никакой связи между потребностью в поддержке и долей в ВВП – нет. Просто одна выпустила много тонн чего-то очень дешёвого, а другая – чего-то очень дорогого. Но важен не этот вклад, а то, насколько отрасль при этом рентабельна и эффективна.
Кстати, если кто-то ещё не успел ознакомиться с новой редакцией "Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования" (в народе - ПНД), то вот по ссылке этот документ. Утверждён постановлением Правительства РФ от 27.05.2024 г. № 680, вступит в силу в сентябре 2024 г.
publication.pravo.gov.ru
Постановление Правительства Российской Федерации от 27.05.2024 № 680 ∙ Официальное опубликование правовых актов
Постановление Правительства Российской Федерации от 27.05.2024 № 680
"О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25 ноября 2003 г. № 710"
"О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25 ноября 2003 г. № 710"
ОАО "РЖД" опубликовало пресс-релиз с итогами работы в мае и за 5 месяцев 2024 года
https://cargo.rzd.ru/ru/9514/page/3104?id=299347
https://cargo.rzd.ru/ru/9514/page/3104?id=299347
ПАЛАТА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ США ПРИНЯЛА ЗАКОНОПРОЕКТ О ПРЕКРАЩЕНИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРИОБРЕТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ ПРОИЗВОДСТВА
КИТАЙСКОЙ CRRC ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
Именно с таким заголовком вышла эта новость, но нам интереснее в ней не только тема Китая, сколько другой любопытный аспект. Ранее в лекции об американской модели организации работы железнодорожной отрасли я рассказывал о несколько непривычных для российской традиции отношении американского общества к частному и государственному.
И вот ещё один пример на эту тему.
В мае 2024 г., Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект (H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава), направленный на устранение лазеек, позволяющих использовать государственные средства для закупки управлениями городского транспорта вагонов у производителей подвижного состава, контролируемых государственными предприятиями, включая государственную Китайскую China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC).
Законопроект H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава предусматривает, что всем управлениям городского транспорта будет запрещено использовать средства Федерального транспортной администрации (FTA) для закупки железнодорожного подвижного состава у государственных предприятий, в том числе у правительства Китая.
Вообще, ранее был принят и уже действует закон, который уже запрещает управлениями городского транспорта использовать средства FTA для закупки подвижного состава у государственных предприятий, но тот закон делал исключения для тех управлений, у которых уже были заключены такие контракты, говорится в пресс-релизе Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты Представителей. Новый законопроект H.R. 3317 отменяет это исключение и предусматривает, что управлениям городского транспорта запрещено использовать средства FTA для заключения новых контрактов как с China Railway Rolling Stock Corp. Так и с любым другим государственным предприятием.
(Источник)
КИТАЙСКОЙ CRRC ЗА СЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ
Именно с таким заголовком вышла эта новость, но нам интереснее в ней не только тема Китая, сколько другой любопытный аспект. Ранее в лекции об американской модели организации работы железнодорожной отрасли я рассказывал о несколько непривычных для российской традиции отношении американского общества к частному и государственному.
И вот ещё один пример на эту тему.
В мае 2024 г., Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект (H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава), направленный на устранение лазеек, позволяющих использовать государственные средства для закупки управлениями городского транспорта вагонов у производителей подвижного состава, контролируемых государственными предприятиями, включая государственную Китайскую China Railway Rolling Stock Corp. (CRRC).
Законопроект H.R. 3317, известный как Закон о защите подвижного состава предусматривает, что всем управлениям городского транспорта будет запрещено использовать средства Федерального транспортной администрации (FTA) для закупки железнодорожного подвижного состава у государственных предприятий, в том числе у правительства Китая.
Вообще, ранее был принят и уже действует закон, который уже запрещает управлениями городского транспорта использовать средства FTA для закупки подвижного состава у государственных предприятий, но тот закон делал исключения для тех управлений, у которых уже были заключены такие контракты, говорится в пресс-релизе Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты Представителей. Новый законопроект H.R. 3317 отменяет это исключение и предусматривает, что управлениям городского транспорта запрещено использовать средства FTA для заключения новых контрактов как с China Railway Rolling Stock Corp. Так и с любым другим государственным предприятием.
(Источник)
Журнал "РЖД-Партнёр" опубликовал в рубрике "Колонка эксперта" мой пост о показателе "доля транспорта в ВВП"
https://www.rzd-partner.ru/kolonka-eksperta/o-dole-transporta-v-vvp/
https://www.rzd-partner.ru/kolonka-eksperta/o-dole-transporta-v-vvp/
www.rzd-partner.ru
О доле транспорта в ВВП
Частенько при обсуждении значимости транспорта и его вклада в экономическую жизнь используют показатель «доля транспорта в ВВП». Вот мол, смотрите – вклад транспорта в ВВП был (условно говоря) 5%, а стал 6% – это что-то хорошее....
ИДЁТ РАБОТА ПО УНИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ РОССИИ И БЕЛОРУСИИ
Тарифы на железнодорожные перевозки в РФ и Белоруссии должны быть едиными, работа в этом направлении уже идет. Об этом сообщил председатель комиссии по транспорту Парламентского собрания (ПС) Союза Белоруссии и России Евгений Москвичев.
«Мы считаем, что тарифы по железнодорожному транспорту по территории России и Белоруссии должны быть едиными», –сказал он перед началом в Минске совместного заседания комиссий ПС по бюджету, налогам и финансовому рынку, по промышленности и торговле, по экономической политике и по транспорту (май 2024 г.).
Единый тариф предполагает, что «стоимость одного километра будет, что в России, что в Белоруссии, одинаковой», пояснил Москвичев. «Это не наметки, это уже поручения. Мы по этому вопросу работаем, министерства транспорта России и Белоруссии работают. И сегодня мы уже будем понимать, какие это тарифы. Тарифы, конечно, будут низкими», – отметил парламентарий, заверив, что после унификации размеры тарифов в Белоруссии, которые сейчас несколько меньше российских, не повысятся.
«Мы будем дальше рассматривать и единый транспортный рынок, и единые автомобильные перевозки, единые железнодорожные перевозки», – рассказал о планах председатель комиссии Парламентского собрания по транспорту.
Источник: tass.ru
Тарифы на железнодорожные перевозки в РФ и Белоруссии должны быть едиными, работа в этом направлении уже идет. Об этом сообщил председатель комиссии по транспорту Парламентского собрания (ПС) Союза Белоруссии и России Евгений Москвичев.
«Мы считаем, что тарифы по железнодорожному транспорту по территории России и Белоруссии должны быть едиными», –сказал он перед началом в Минске совместного заседания комиссий ПС по бюджету, налогам и финансовому рынку, по промышленности и торговле, по экономической политике и по транспорту (май 2024 г.).
Единый тариф предполагает, что «стоимость одного километра будет, что в России, что в Белоруссии, одинаковой», пояснил Москвичев. «Это не наметки, это уже поручения. Мы по этому вопросу работаем, министерства транспорта России и Белоруссии работают. И сегодня мы уже будем понимать, какие это тарифы. Тарифы, конечно, будут низкими», – отметил парламентарий, заверив, что после унификации размеры тарифов в Белоруссии, которые сейчас несколько меньше российских, не повысятся.
«Мы будем дальше рассматривать и единый транспортный рынок, и единые автомобильные перевозки, единые железнодорожные перевозки», – рассказал о планах председатель комиссии Парламентского собрания по транспорту.
Источник: tass.ru
Forwarded from Заходите к нам на уголёк
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🚂450 км Тихоокеанской железной дороги уложено
По готовым участкам Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) совершены пробные проезды. Со стороны Эльгинского угольного месторождения тестовый состав прошел участок с 225 по 275 км. Со стороны мыса Манорский в Хабаровском крае пройден участок со 125 по 175 км. Таким образом, Тихоокеанская железная дорога построена на 85%, осталось уложить 80 км пути.
ТЖД соединит Эльгинское угольное месторождение в Республике Саха (Якутия) с морским угольным терминалом «Порт Эльга» в Хабаровском крае. Ее протяженность составит 531 км, развернутая длина с учетом разъездов и станций будет равна 626 км. Провозная способность ТЖД и перевалочные мощности порта составят 50 млн т в год. Первый тестовый состав от месторождения до акватории морского терминала пройдет в конце 2024 года.
#Эльга #ТЖД #Развитие
По готовым участкам Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) совершены пробные проезды. Со стороны Эльгинского угольного месторождения тестовый состав прошел участок с 225 по 275 км. Со стороны мыса Манорский в Хабаровском крае пройден участок со 125 по 175 км. Таким образом, Тихоокеанская железная дорога построена на 85%, осталось уложить 80 км пути.
ТЖД соединит Эльгинское угольное месторождение в Республике Саха (Якутия) с морским угольным терминалом «Порт Эльга» в Хабаровском крае. Ее протяженность составит 531 км, развернутая длина с учетом разъездов и станций будет равна 626 км. Провозная способность ТЖД и перевалочные мощности порта составят 50 млн т в год. Первый тестовый состав от месторождения до акватории морского терминала пройдет в конце 2024 года.
#Эльга #ТЖД #Развитие
ВИДЕО СЕМИНАРА № 39 ЭЖТ в ВШЭ
Во вторник 28 мая 2024 г. в ВШЭ прошло 39-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара был представлен доклад Павла Анатольевича Иванкина «От МПС к РЖД: как менялась система управления железными дорогами». В рамках нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ тема реформ в железнодорожной отрасли обсуждалась неоднократно, но на этот раз семинар посвящён не столько вопросам реформы отрасли (т.е. отношениям между РЖД и участниками отрасли) сколько реформам систем и структур управления в самом МПС-РЖД. В рамках семинара состоялась презентация книги П.А. Иванкина «Реформа железных дорог. Исторические хроники. Том 1», выпущенной в 2024 г. издательским домом «Гудок».
В ютуб-канале "Экономика на рельсах" опубликована полная видеозапись семинара:
https://www.youtube.com/watch?v=7T06O9lEdmg&t=2s
#семинарывшэ
Во вторник 28 мая 2024 г. в ВШЭ прошло 39-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара был представлен доклад Павла Анатольевича Иванкина «От МПС к РЖД: как менялась система управления железными дорогами». В рамках нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ тема реформ в железнодорожной отрасли обсуждалась неоднократно, но на этот раз семинар посвящён не столько вопросам реформы отрасли (т.е. отношениям между РЖД и участниками отрасли) сколько реформам систем и структур управления в самом МПС-РЖД. В рамках семинара состоялась презентация книги П.А. Иванкина «Реформа железных дорог. Исторические хроники. Том 1», выпущенной в 2024 г. издательским домом «Гудок».
В ютуб-канале "Экономика на рельсах" опубликована полная видеозапись семинара:
https://www.youtube.com/watch?v=7T06O9lEdmg&t=2s
#семинарывшэ
YouTube
Семинар ЭЖТ № 39 (28.05.2024 г.) "От МПС к РЖД: как менялась система управления железными дорогами".
Во вторник 28 мая 2024 г. в ВШЭ прошло очередное, 39-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.…
ВИДЕО-ПРИЛОЖЕНИЕ К СЕМИНАРУ: ИНТЕРВЬЮ АННЫ БЕЛОВОЙ
В качестве одного из оппонентов на семинаре № 39 должны была выступить Анна Григорьевна Белова, но в последний момент её приход на семинар отменился из-за срочного совещания, которое было назначено на 18 час и стало понятно, что на семинар она не успевает. Поэтому в качестве компенсации отсутствия одного из оппонентов (другим оппонентом был Анатолий Николаевич Голомолзин, он пришёл и выступил, см. видео в предыдущем посте) возникла идея опубликовать "видео-приложение" к семинару - интервью Анны Беловой Павлу Иванкину о реформе МПС, в котором она делится своими соображениями о том, какую роль в процессе реформирования должно играть первое лицо компании, о том как сложно реформировать сложные системы и о том, что в 70% случаев внутрикорпоративные реформы оказываются неудачными.
Видео также выложено в ютуб-канале "Экономика на рельсах", вот ссылка:
https://www.youtube.com/watch?v=PEE4QvV-tmA&t=1s
В качестве одного из оппонентов на семинаре № 39 должны была выступить Анна Григорьевна Белова, но в последний момент её приход на семинар отменился из-за срочного совещания, которое было назначено на 18 час и стало понятно, что на семинар она не успевает. Поэтому в качестве компенсации отсутствия одного из оппонентов (другим оппонентом был Анатолий Николаевич Голомолзин, он пришёл и выступил, см. видео в предыдущем посте) возникла идея опубликовать "видео-приложение" к семинару - интервью Анны Беловой Павлу Иванкину о реформе МПС, в котором она делится своими соображениями о том, какую роль в процессе реформирования должно играть первое лицо компании, о том как сложно реформировать сложные системы и о том, что в 70% случаев внутрикорпоративные реформы оказываются неудачными.
Видео также выложено в ютуб-канале "Экономика на рельсах", вот ссылка:
https://www.youtube.com/watch?v=PEE4QvV-tmA&t=1s
YouTube
Видео-приложение к семинару ЭЖТ № 39. Интервью А.Г.Беловой о реформе МПС.
Интервью Анны Беловой Павлу Иванкину о реформе МПС, о том, какую роль в процессе реформирования должно играть первое лицо компании, о том как сложно реформировать сложные системы и о том, что в 70% случаев внутрикорпоративные реформы оказываются неудачными.…
РЕЙТИНГ ОПЕРАТОРОВ В "Коммерсанте"
В сегодняшнем "Коммерсанте" интересная статья Натальи Скорлыгиной с обзором свежего исследования "Инфо-Line-Аналитики" (Михаил Бурмистров) о рейтинге операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2024 года.
В статье отмечается, что "в условиях общего снижения погрузки на сети ОАО РЖД в первом квартале лидеры рейтинга железнодорожных операторов в подавляющем большинстве сократили грузооборот. В десятке крупнейших игроков изменений не произошло, а на третье место вышел «Деметра-Холдинг», занимающийся перевозками зерна и в последнее время заметно нарастивший парк. (...) По итогам первого квартала десять крупнейших железнодорожных операторов сократили совокупную долю в перевозках на 3,4 процентного пункта (п. п.), до 58,1%, в грузообороте — на 5 п. п., до 59,3%, год к году, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top".
https://www.kommersant.ru/doc/6746218
В сегодняшнем "Коммерсанте" интересная статья Натальи Скорлыгиной с обзором свежего исследования "Инфо-Line-Аналитики" (Михаил Бурмистров) о рейтинге операторов подвижного состава по итогам 1 квартала 2024 года.
В статье отмечается, что "в условиях общего снижения погрузки на сети ОАО РЖД в первом квартале лидеры рейтинга железнодорожных операторов в подавляющем большинстве сократили грузооборот. В десятке крупнейших игроков изменений не произошло, а на третье место вышел «Деметра-Холдинг», занимающийся перевозками зерна и в последнее время заметно нарастивший парк. (...) По итогам первого квартала десять крупнейших железнодорожных операторов сократили совокупную долю в перевозках на 3,4 процентного пункта (п. п.), до 58,1%, в грузообороте — на 5 п. п., до 59,3%, год к году, следует из рейтинга Infoline Rail Russia Top".
https://www.kommersant.ru/doc/6746218
Коммерсантъ
Вагоны потеряли в весе
Доли рынка крупнейших железнодорожных операторов сокращаются
Поскольку число подписчиков превысило 900, хочу задать здесь несколько вопросов.
Первый вопрос таков: уважаемые подписчики, кто из Вас знает меня лично, кто знает давно но заочно, а кто просто узнал про этот канал и подписался.
Первый вопрос таков: уважаемые подписчики, кто из Вас знает меня лично, кто знает давно но заочно, а кто просто узнал про этот канал и подписался.
Final Results
26%
1.Знаком лично (общались "живьём" или по телефону или на конференциях).
49%
2. Знаю заочно (по статьям или публикациям в ЖЖ и соц.сетях).
25%
3. Просто подписался на канал, ничего не зная про автора.
ВТОРОЙ ВОПРОС. С какой сферой деятельности в большей степени Вы себя ассоциируете?
Final Results
8%
1. Преподаю/работаю в вузе (включая железнодорожные) или работаю в научной сфере.
12%
2. Экспертная сфера (консалтинг или экспертные институции)
42%
3. Компания-оператор подвижного состава или иные компании, работающие на рынке (кроме "РЖД")
21%
4. ОАО "РЖД"
11%
5. Компания-грузовладелец (грузоотправитель)
16%
6. Просто интересуюсь экономикой и историей железных дорог, но не работаю в сфере транспорта.
3%
7. Регулятор или общественная организация, так или иначе связанные с темой транспорта
Сегодня, 06.06.2024 г. на сайте Вгудок перепостили мой старый пост (от 23.04.2024 г.) про среднюю скорость доставки груза. Если вы его не читали у меня в блоге в ЖЖ или здесь в тлг., то вот ссылка на сегодняшнюю публикацию:
https://vgudok.com/eksperty/pokazateli-rzhd-ceplyayutsya-za-zhizn-smena-metodik-i-znacheniy-zadnim-chislom-strannosti-s
https://vgudok.com/eksperty/pokazateli-rzhd-ceplyayutsya-za-zhizn-smena-metodik-i-znacheniy-zadnim-chislom-strannosti-s
Vgudok
Показатели РЖД цепляются за жизнь. Смена методик и значений задним числом: странности с измерением скорости
Редакция Vgudok ранее писала, что проблемы с железнодорожной тягой могут быть последствиями других проблем на сети. Эксперт Фарид Хусаиновв своём материале указывает на другие важные показатели работы ОАО «РЖД», требующие пристального анализа.
А вообще, там было два коротких поста, представляющих собой в каком-то смысле единое целое. Первый пост "Про среднюю скорость доставки груза" (23.04.2024 г.) рассказывал о методологических проблемах этого показателя, а второй пост - "Сопоставление динамики скоростей в долгосрочной перспективе" (от 25.04.2024 г.) развивал, детализировал и иллюстрировал тезис из первого, делая его наглядным с помощью такого графика.
#статистикажелезныхдорог
#статистикажелезныхдорог