Вышла отличная статья на РБК и интервью Евгения Буфетчикова генерального директора Всероссийской лиги дрон-рейсинга об истории становления этого вида спорта в РФ и его перспективах.

"В школе дронов у нас нет разделения по возрастам, учатся и дети 9–15 лет, и взрослые 25–55 лет" - рассказывает Евгений Буфетчиков.

У меня был небольшой опыт работы с детьми возраста начальной школы (в основном от 7 до 9 лет) по теме дронов, когда я вёл школьный кружок "Эксплуатация Беспилотных Авиационных Систем (ЭБАС)" с 2019-2021 гг.

Моя программа обучения в основном базировалась на подготовке к соревнованиям по компетенции "ЭБАС" для участия в первом в РФ чемпионате KIDSKILLS в 2019 (Это самое младшее направление в рамках глобального WORLDSKILLS). По результатам подготовки с нуля моя команда школы №1358 г. Москвы (район Митино) в 2019 заняла второе место на первом чемпионате.

Этот опыт мне показал, что раннее вовлечение детей в возрасте 7-9 лет позволяет провести базовую подготовку для дальнейшего развития детей как в дрон-рейсинге, так и для других направлений работы с дронами.

Например, на моих занятиях дети также изучали основы программирования дронов (делали групповые "полёты-танцы" дронов), проектирования и сборки дронов (в основном на базе дронов серии "Клевер" от COEX и моих самоделках собственной сборки).

Но самый главный эффект я обнаружил в том, что дети на таких занятиях раскрывают свои скрытые таланты, возможности и начинают больше верить в себя. Верить, что у них получится делать то, что на первый взгляд казалось невозможным.

Этот главный, по моему мнению, эффект был замечен не только мной и родителями детей, но и большинством учителей, которые даже не были в курсе, что они занимаются с дронами.

Дрон-рейсинг и другие направления творческого развития с применением дронов с детьми и взрослыми очень важны для страны в долгосрочном масштабе для развития отрасли беспилотных авиационных систем (БАС).

Именно с этих ранних и простых шагов как дрон-рейсинг начинается развитие одной из самых перспективных отраслей экономики индустрии БАС.

Александр Нерадько пошёл на второй выговор

Глава Росавиации Александр Нерадько пытается избежать второго замечания премьер-министра и последующей отставки. Ради этого он готов «обдурить» Генпрокуратуру с ФСБ и выдать за виновного вместо себя своих подчинённых.

Как узнала @aviatorshina, Генпрокуратура с ФСБ вынесли руководителю Федерального агентства воздушного транспорта предписания. Оба касаются назначения на должность начальника управления по цифровизации и обеспечения Росавиации 27-летней Татьяны Кочеровой.

Она — бывшая помощница господина Нерадько в годы его работы замминистром транспорта. В июле своим приказом он поставил Кочерову отвечать за информационную безопасность, кибербезопасность и цифровую трансформацию Росавиации. За три месяца до этого на IT-инфраструктуру российский авиавластей была совершена сильнейшая хакерская атака, ущерб от которой был оценён в ₽80 млн, после неё уволилась Алла Сясина, руководившая управлением по цифровизации.

В представлении ФСБ сказано, что Нерадько не имел право брать на работу Кочерову, так как у неё нет доступа к гостайне. Должность начальника управления Росавиации подразумевает вторую форму секретности, на неё не принимают без положительного заключения ФСБ. В случае с Кочеровой проверка ФСБ, которая занимает до двух месяцев, не проводилась — её назначение состоялось в один день, рассказывал источник @aviatorshina.

Из представления Генпрокуратуры следует, что Кочерова не соответствует требованиям к данной должности. По образованию она не имеет отношения ни к сфере ИТ, ни к информационной и кибер безопасности. У неё гуманитарное образование (по словам одного из источников @aviatorshina, она корректор-делопроизводитель). До назначения в Росавиацию Татьяна Кочерова работала в Минтрансе помощницей сначала экс-замминистра транспорта Александра Нерадько около двух лет назад, затем Игоря Чалика, но ушла была уволена (за слив оперативной информации Нерадько).

ФСБ и Генпрокуратура предписали главе Росавиации принять меры и в отношении Кочеровой, как занимающей должность, которой не соответствует (то есть уволить её), и в отношении тех лиц, которые приняли решение и допустили её назначения.

Но Нерадько после этих предписаний уволил заставил написать заявление на увольнение только начальника управления по кадрам Наталью Крупину, сделав её единственной виновной в назначении Кочеровой, которая продолжает отвечать за информационную безопасность Росавиации без профильного образования и доступа к гостайне.

На самом деле именно Александр Нерадько поручил Наталье Крупиной трудоустроить Кочерову, и несмотря на то, что она говорила ему этого не делать, начальник настоял на своём, пояснил источник @aviatorshina в Росавиации. После увольнения Крупиной временно исполнять обязанности начальника управления по кадрам стал Сергей Нелюбин.

Господин Нерадько решил закрыть представления Генпрокуратуры и ФСБ лишь увольнением кадровчики (не применять же меры в отношении самого себя). Один собеседник @aviatorshina объяснил, что это он сделал для того, чтобы не получить выговор от премьер-министра. Другой источник дополнил, что Нерадько, уволив Крупину, защитил себя — так он закрыл представления ФСБ и Генпрокуратуры и сработал на опережение, потому что правительство, которому Минтранс доложил о предписаниях, ещё не решило, проводить расследование по назначению Кочеровой или нет.

Куда больший интерес теперь представляет бывшая помощница Александра Нерадько Татьяна Кочерова — чем же она так ценна главе Росавиации, раз он решил трудоустроить её в агентство в обход всех процедур и наплевал на просьбу Генпрокуратуры и ФСБ уволить Кочерову, подставившись под выговор премьер-министра?! Первое замечание Михаил Мишустин объявил Нерадько за ненадлежащее исполнение возложенных на него обязанностей четыре месяца назад — в мае.

Про Нерадько и 27-летнюю бывшую помощницу

Как и все авиационные каналы, @AviaComments очень волнует деятельность главы Росавиации Александра Нерадько. Просто не можем пройти мимо. 😏

Как узнала @aviatorshina, Генпрокуратура с ФСБ вынесли руководителю Федерального агентства воздушного транспорта предписания. Оба касаются назначения на должность начальника управления по цифровизации и обеспечения Росавиации 27-летней Татьяны Кочеровой.

Подробнее: https://t.me/aviatorshina/2928

Спойлер: Виновата начальник управления по кадрам, оформившая на работу девушку без профильного образования. Говорят, назначить её попросил Нерадько, а после того, как история всплыла, виноватую "ушли".

Мы предлагаем вводить специальные зоны для использования БАС на постоянной основе с использованием процесса управления рисками, который предусматривает соразмерность мер смягчения и соответствующих затрат рискам. У нас есть эксплуатационная концепция для таких зон и прототип системы информационного обслуживания пользователей.

Данный подход снимет первый барьер, интенсивность воздушного движения повысится, но массовое использование БАС все же будет ограничено отсутствием соответствующих технологий приведения рисков к приемлемому уровню безопасности.

Для преодоления второго барьера мы совместно с Авиателекоминвест предлагаем технологическую программу интеграции БАС по созданию недостающих технологий, концептуальные основы которой нами представлены в эти дни.

ЭПР может быть использован для тестирования технологий, но не является инструментом для их разработки».

О квазидиспетчерском управлении воздушным движением, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

На сегодняшний день в России либо обеспечивается дорогое и полноценное диспетчерской обслуживание, либо никакой диспетчеризации не осуществляется. При этом из-за низкой интенсивности использования воздушного пространства многим органам ОВД большую часть рабочего времени не приходится выполнять свою основную функцию – предотвращение столкновений воздушных судов. В этой ситуации остро необходим промежуточный уровень, между диспетчерским управлением и отсутствием всякого управления. Такое "квазидиспетчерское" управление воздушным движением должно быть недорогим или бесплатным для пользователя, но обеспечивать высокий уровень предоставляемых услуг, в первую очередь, высокую безопасность полётов, а также эффективность для решения задач поиска и спасания.

О квазидиспетчерском управлении воздушным движением, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Развитие квазидиспетчерского управления позволит постепенно сформировать прообраз будущей автоматической системы управления воздушным движением в воздушном пространстве класса G, без которой будет невозможна не только городская аэромобильность, но и любые интенсивные беспилотные полёты.

🇩🇪 Грузовые беспилотники

Грузовой дрон PW.Orca: 15 кг, 110 км/ч

Немецкий производитель дронов Phoenix Wings представил крупный электрический грузовой БЛА PW.Orca, способный переносить объемные грузы весом до 15 кг, развивая скорость порядка 110 км/ч. Размах крыльев аппарата достигает 2,98 метра.

Объем модульного грузового отсека составляет 96 литра. Странное сочетание с 15 кг полезной нагрузки - видимо, речь идет о возможности перевозить не слишком тяжелые, но заметные по объему грузы, погрузка и разгрузка осуществляются при помощи автоматизированной рельсовой системы в носовой части дрона.

Максимальная дальность полета аппарата достигает 160 км: показатель падает до 130 км с 5-килограммовым грузом на борту и до 100 км с грузом весом до 10 кг.

Дополнительные фичи дрона – высокая автономность, наличие парашюта, низкий уровень производимого шума и возможность выдерживать неблагоприятные погодные условия (легкий дождь и порывы ветра, скорость которых не превышает 45 км/ч).

Еще одна особенность беспилотника - он может управляться через самые разные каналы: Satcom, 4G/3G/2G и PW.Link.

#беспилотники #БЛА #грузовые #дроны

Индия развивает и “большую”, и малую авиацию

Спустя более десяти лет после их последнего опубликования Генеральный директорат гражданской авиации Индии (DGCA) пересматривает минимальные требования безопасности для временных и нелицензированных аэродромов. Ожидается, что новое Руководство, в которое войдут (далее…)

https://aviasafety.ru/41800/

Дроны в законе

🚫 Часто дискуссии на тему получения разрешений для полётов БВС заканчиваются выводом о сложности соблюдения процедур. Особенно для обывателей с беспилотниками взлётной массой до 30 кг (на практике вообще используются БВС до 1-2 кг).

Что ж, так и есть. Сложно и долго, но хотя бы выполнимо.

⛔️ При этом есть заведомо невыполнимые или абсурдные требования, которые остались как атавизм наследие ранее действовавших документов и поэтому утратили актуальность, только про них забыли.

🏔 Проблематично проработать все проблемные вопросы сразу, поэтому начну с малого - с Воздушного кодекса.

⁉️ Итак, знали ли вы, что:
1⃣ на борту БВС необходимо хранить документацию;

2⃣ использование фото(видео)съёмки с борта воздушного судна - это дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ);

3⃣ ответственность владельца БВС нужно страховать даже для игрушечных моделей.

Критикуешь - предлагай!
В следующей части чуть подробнее о проблеме и законопроект для исправления нестыковок

#лётнаяграмота #мнение

Даёшь беспилотную авиацию!

Речь пойдёт о требованиях Воздушного кодекса (ВзК) и почему их нужно изменить/отменить. В приложении обоснование и комплект документов для внесения законопроекта.

Ч. 1 ст. 66 ВзК:
Для допуска к полётам на воздушном судне (ВС) должна быть документация.
На БВС до 30 кг (только копия сертификата эксплуатанта) это сложно, для БВС от 30 кг - полный комплект, оригиналы (на бумаге).
Предложение:
документацию хранить у внешнего пилота, дрон её предъявить не сможет.

Ст. 75 ВзК:
фото(кино)съёмки = ДЗЗ, выполняются в установленном порядке.
1. Что такое ДЗЗ в воздушном законодательстве не определено, только в ГОСТ по геодезии.
И давайте не путать авиационные работы с ДЗЗ, это разное.
2. Порядок за более чем 20 лет утверждён так и не был.
Предложение:
отменить неработающую норму.

Ст. 131 ВзК:
Страхование для всех ВС (включая БВС от 0 кг).
Предложение:
установить для БВС порог от 0,15 кг, как с гос. учётом.

✅ У меня всё.
Инициативные люди, группы - можете использовать наработки.

#мнение

Мы предлагаем вводить специальные зоны для использования БАС на постоянной основе с использованием процесса управления рисками, который предусматривает соразмерность мер смягчения и соответствующих затрат рискам. У нас есть эксплуатационная концепция для таких зон и прототип системы информационного обслуживания пользователей.

Данный подход снимет первый барьер, интенсивность воздушного движения повысится, но массовое использование БАС все же будет ограничено отсутствием соответствующих технологий приведения рисков к приемлемому уровню безопасности.

Для преодоления второго барьера мы совместно с Авиателекоминвест предлагаем технологическую программу интеграции БАС по созданию недостающих технологий, концептуальные основы которой нами представлены в эти дни.

ЭПР может быть использован для тестирования технологий, но не является инструментом для их разработки».

Хорошие новости пришли "из-за бугра". Хотя хорошие они скорее по прошлой жизни, но мы живём надеждами.

Завтра, в рамках 41й сессии Ассамблеи ИКАО представители РФ зачитают доклад: "Стандарты для усиления мер обеспечения безопасности полётов при заправке топливом".
Решение сессии будет принято отдельно. Какое, конечно, пока не понятно. Но речь идёт о расширении действия doc 9977 и разработки на его основе обязательных требований ИКАО в части обеспечения гражданской авиации топливом.

На сайте ИКАО найти ничего невозможно не только по этому вопросу, но и по другим тоже. Однако информация верна на 100.
Завтра увидим.
Ссылка на сайт трансляцию внизу.

В 16 начало трансляции работы Технической комиссии ( ТЕ), доклад чуть позже в рамках пункта 31 "стандартизация в области безопасности полётов и аэронавигации"
https://www.icao.int/Meetings/a41/Pages/videos-of-proceedings.aspx

#авиатопливо
#авиакризис

Канада выступает против продления членства России в ICAO

Вчера, во вторник, 27 сентября на очередной ассамблее ICAO министр транспорта Канады Омар Альхабра заявил, что обсуждает с рядом стран вопрос о запрете повторно переизбираться России в состав членов организации.

«Важно, чтобы Россия была привлечена к ответственности за свои действия, и мы не будем поддерживать выдвижение России в Совет» – заявил он.

Голосование по переизбранию членов совета запланировано на субботу, 1 октября 2022 года.

@aviationmode

О внедрении системы FLARM, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Для быстрого решения задачи обеспечения полётов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве целесообразно локализовать в России апробированную в Европе систему FLARM или её концептуальный аналог. Данные передаваемые от FLARM по зашифрованному радиоканалу:
🔹текущие координаты;
🔹высота полёта;
🔹сигнал-предупреждение о возможном столкновении с указанием направления "угрозы";
🔹идентификатор летательного аппарата;
🔹идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;
🔹прогнозируемая траектория полёта.

Использование этой системы европейскими ПВС и БВС на высотах ниже 3000 м. на порядки превосходит использование аппаратуры стандарта 1090 ES (Информация OpenSkyNetwork и OpenGliderNetwork, 30.5.21, с 11:00 до 12:00).

Система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика.