Итоги UMEX2026: ОАЭ как глобальный испытательный полигон транспорта будущего
ОАЭ всё увереннее закрепляют за собой роль живой лаборатории для транспорта будущего - от беспилотной авиации до автономной городской мобильности. Статья ARABIAN JOURNAL, на которую ссылаюсь ниже, хорошо описывает стратегический замысел страны, но особенно интересно, как это выглядит «на земле».
Первое, что бросается в глаза - выставка заметно выросла. Причём не просто количественно, а структурно. Появилась отдельная коммерческая зона, что само по себе важный сигнал: рынок БАС и автономных систем здесь рассматривают не только как модный и дорогой эксперимент, а как бизнес и уже не только в долгосрочной перспективе.
При этом показательно другое: зона военных беспилотников существенно больше коммерческой. Тот же тренд уже был отчётливо заметен на беспилотной части Dubai Airshow 2025. Defence по-прежнему остаётся главным драйвером технологий, а гражданский сектор во многом «едет следом», адаптируя уже обкатанные решения.
Отдельно отмечу конференционную часть UMEX2026. Мне было действительно интересно не только послушать представителей регуляторов со сцены, но и пообщаться с ними лично.
Регулирование ОАЭ было представлено сразу на двух уровнях:
• GCAA — как федеральный регулятор «всея ОАЭ»,
• DCAA — Дубай, фактически «государство в государстве» со своей логикой и скоростью принятия решений.
Ценно то, что в кулуарных разговорах звучала честная позиция: регулирование объективно не успевает за развитием отрасли. Но, и это ключевое, - есть готовность к диалогу и совместному поиску решений с индустрией, а не попытка «закрутить гайки» по инерции. Как этот диалог будет развиваться – покажет только практика.
На данный момент я вижу в рядах GCAA знакомые, но уже постаревшие лица выходцев из EASA и Airbus. И это даёт, с одной стороны, понимание направления развития регулирования отрасли БАС в ОАЭ, но также понимание и схожих проблем, какие они были и до сих пор есть в Европе.
Вот только рецепт их решения, сработавший в Европе, нельзя применить в ОАЭ в чистом виде. Слишком большая разница между Европой Vs. ОАЭ и не только в ожидаемых условиях эксплуатации, но и в ментальности/культуре людей в широком смысле, а не только в части культуры безопасности полётов. Рассчитывать только на европейскую экспертизу для решения этой непростой задачи как показывает практика последних лет в ОАЭ явно недостаточно.
При этом нельзя не отметить главные преимущества ОАЭ для развития такой очень дорогой и сложной «игрушки» как инновации в авиации:
- большие и, самое главное длинные инвестиции удовлетворяют главное условие - «без денег не летает»;
- окружение пустыни и морских территорий обеспечивает «низкорисковый» полигон (с точки зрения Ground Risk по SORA) для испытаний;
- тот же недостаток в отставании нормативной базы, но при разрешительной правоприменительной практике регулятора даёт возможности летать, которых нет даже в Европе при уже существующей нормативной базе.
Именно в этом, на мой взгляд, и заключается конкурентное "регуляторое" преимущество ОАЭ:
быстро тестировать → корректировать через правоприменительную практику → снова тестировать (даже без опубликованной нормативки).
Для разработчиков тяжелых БАС, eVTOL и автономных транспортных систем это делает регион одним из самых интересных в мире - не только как стартовый рынок, но и как площадку для долгих и дорогих сертификационных экспериментов с инновациями в авиации.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia
Статья "ОАЭ: глобальный испытательный полигон для транспорта будущего" доступна по ссылке.
#БАС #eVTOL #ИнновацииАвиации #МеждународнаяПрактика #Нормативка #ОАЭ #GCAA #Мнение
ОАЭ всё увереннее закрепляют за собой роль живой лаборатории для транспорта будущего - от беспилотной авиации до автономной городской мобильности. Статья ARABIAN JOURNAL, на которую ссылаюсь ниже, хорошо описывает стратегический замысел страны, но особенно интересно, как это выглядит «на земле».
Первое, что бросается в глаза - выставка заметно выросла. Причём не просто количественно, а структурно. Появилась отдельная коммерческая зона, что само по себе важный сигнал: рынок БАС и автономных систем здесь рассматривают не только как модный и дорогой эксперимент, а как бизнес и уже не только в долгосрочной перспективе.
При этом показательно другое: зона военных беспилотников существенно больше коммерческой. Тот же тренд уже был отчётливо заметен на беспилотной части Dubai Airshow 2025. Defence по-прежнему остаётся главным драйвером технологий, а гражданский сектор во многом «едет следом», адаптируя уже обкатанные решения.
Отдельно отмечу конференционную часть UMEX2026. Мне было действительно интересно не только послушать представителей регуляторов со сцены, но и пообщаться с ними лично.
Регулирование ОАЭ было представлено сразу на двух уровнях:
• GCAA — как федеральный регулятор «всея ОАЭ»,
• DCAA — Дубай, фактически «государство в государстве» со своей логикой и скоростью принятия решений.
Ценно то, что в кулуарных разговорах звучала честная позиция: регулирование объективно не успевает за развитием отрасли. Но, и это ключевое, - есть готовность к диалогу и совместному поиску решений с индустрией, а не попытка «закрутить гайки» по инерции. Как этот диалог будет развиваться – покажет только практика.
На данный момент я вижу в рядах GCAA знакомые, но уже постаревшие лица выходцев из EASA и Airbus. И это даёт, с одной стороны, понимание направления развития регулирования отрасли БАС в ОАЭ, но также понимание и схожих проблем, какие они были и до сих пор есть в Европе.
Вот только рецепт их решения, сработавший в Европе, нельзя применить в ОАЭ в чистом виде. Слишком большая разница между Европой Vs. ОАЭ и не только в ожидаемых условиях эксплуатации, но и в ментальности/культуре людей в широком смысле, а не только в части культуры безопасности полётов. Рассчитывать только на европейскую экспертизу для решения этой непростой задачи как показывает практика последних лет в ОАЭ явно недостаточно.
При этом нельзя не отметить главные преимущества ОАЭ для развития такой очень дорогой и сложной «игрушки» как инновации в авиации:
- большие и, самое главное длинные инвестиции удовлетворяют главное условие - «без денег не летает»;
- окружение пустыни и морских территорий обеспечивает «низкорисковый» полигон (с точки зрения Ground Risk по SORA) для испытаний;
- тот же недостаток в отставании нормативной базы, но при разрешительной правоприменительной практике регулятора даёт возможности летать, которых нет даже в Европе при уже существующей нормативной базе.
Именно в этом, на мой взгляд, и заключается конкурентное "регуляторое" преимущество ОАЭ:
быстро тестировать → корректировать через правоприменительную практику → снова тестировать (даже без опубликованной нормативки).
Для разработчиков тяжелых БАС, eVTOL и автономных транспортных систем это делает регион одним из самых интересных в мире - не только как стартовый рынок, но и как площадку для долгих и дорогих сертификационных экспериментов с инновациями в авиации.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia
Статья "ОАЭ: глобальный испытательный полигон для транспорта будущего" доступна по ссылке.
#БАС #eVTOL #ИнновацииАвиации #МеждународнаяПрактика #Нормативка #ОАЭ #GCAA #Мнение
🔥19❤🔥8🆒5❤2
RunAvia ExpertView
Итоги UMEX2026: ОАЭ как глобальный испытательный полигон транспорта будущего ОАЭ всё увереннее закрепляют за собой роль живой лаборатории для транспорта будущего - от беспилотной авиации до автономной городской мобильности. Статья ARABIAN JOURNAL, на которую…
Что важно знать о сертификации БАС в ОАЭ и её перспективах?
Короткий ответ: сертификацию БАС в ОАЭ уже возможно начать, но каждый проект будет уникальной историей с регулятором. Понимание того, какие правила для чего создавались, становится ключевым фактором при выходе на этот важный рынок и взаимодействии с федеральным авиационным регулятором ОАЭ в лице General Civil Aviation Authority (GCAA).
1. CAR 21 - зонтичные правила, производные от европейских EASA Part-21 (ФАП-21 в РФ)
GCAA CAR 21 формально опирается на архитектуру EASA Part-21 и напрямую ссылается на публикации EASA, включая Commission Regulation (EU) No 69/2014. Последняя CAR 21 редакция датируется 2015 годом.
При этом CAR 21 по своей логике является прямым функциональным аналогом российских ФАП-21:
• это правила сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники;
• они описывают организационные одобрения и процессы, а не конкретные типы БАС;
• их задача - создать базовую рамку для признания авиационных организаций и их продуктов и услуг.
Исторически CAR 21 создавался как зонтичный регламент, призванный «накрыть» в правовом поле ОАЭ уже сертифицированные в EASA организации, прежде всего разработчиков и изготовителей модификаций для самолётов так называемой большой гражданской авиации.
Именно поэтому CAR 21, как и ФАП-21, никогда не проектировался под БАС как самостоятельный класс авиационной техники.
2. Нормативное отставание CAR 21 — системное, а не случайное
В действующей редакции CAR 21 от 2015 года:
• отсутствуют упоминания БАС как отдельного класса воздушных судов;
• нет терминологии VTOL (хотя в EASA Part-21 она появилась ещё в начале 2020 г.);
• отсутствует связь с современными концепциями операций БАС в зависимости от уровня эксплуатационного риска.
Этот разрыв между текстом правил и индустрией стал одной из ключевых тем неформальных дискуссий на конференционных панелях UMEX 2026, где автономные системы обсуждались уже как операционная реальность.
3. Сертификация БАС существует — но в «ручном режиме»
На практике GCAA компенсирует устаревшую нормативную архитектуру проектно-ориентированными решениями, вынося значительную часть сертификационной логики за рамки CAR 21.
По своей сути это очень близко к тому, как в РФ ФАП-21 дополняется отдельными требованиями и специальными условиями для БАС. Такой подход даёт гибкость, но не формирует масштабируемую и предсказуемую систему.
4. DCAA как «государство внутри государства»
Контрастным примером является Dubai Civil Aviation Authority (DCAA), который фактически действует как «государство внутри государства» и быстрее федерального уровня реагирует на рынок БАС.
Именно DCAA первым в ОАЭ в 2024 году выпустил DCAR-UAS Unmanned Aircraft System Operations (обновлено в 2025) с требованиями к сертификации эксплуатанта БАС (аналог ФАП-494 и ФАП-10 в применении к БАС);
На сессиях UMEX 2026 этот кейс регулярно приводился как пример того, как локальные регуляторы закрывают пробелы федеральных правил.
5. Что это означает для иностранных разработчиков БАС
Для иностранных разработчиков БАС, включая разработчиков из РФ, эта специфика принципиальна.
ОАЭ - высокомаржинальный рынок, но он требует:
• понимания, что CAR 21 - это не «правила для БАС», а аналог ФАП-21 в иной юрисдикции;
• осознания его производности от EASA Part-21 и "зонтичной" философии;
• готовности работать в гибридной регуляторной среде, где федеральные рамки дополняются локальными требованиями и проектными договорённостями.
Сертификация БАС в ОАЭ - это не вопрос отсутствия правил, а вопрос их трактования и выстраивания своей практики с регуляторами.
CAR 21, как и ФАП-21, задаёт лишь базовую организационную рамку. Реальная работа с БАС начинается за его пределами через специальные требования, эксплуатационные правила и прямой диалог с GCAA + DCAA (для Дубай).
Практика в ОАЭ уже опережает нормативную базу. И конкурентное преимущество получают те разработчики, кто это понимает и умеет работать в такой регуляторной конфигурации профессионально.
#БАС #Сертификация #МеждународнаяПрактика #Нормативка #ОАЭ #GCAA #DCAA #Мнение
Короткий ответ: сертификацию БАС в ОАЭ уже возможно начать, но каждый проект будет уникальной историей с регулятором. Понимание того, какие правила для чего создавались, становится ключевым фактором при выходе на этот важный рынок и взаимодействии с федеральным авиационным регулятором ОАЭ в лице General Civil Aviation Authority (GCAA).
1. CAR 21 - зонтичные правила, производные от европейских EASA Part-21 (ФАП-21 в РФ)
GCAA CAR 21 формально опирается на архитектуру EASA Part-21 и напрямую ссылается на публикации EASA, включая Commission Regulation (EU) No 69/2014. Последняя CAR 21 редакция датируется 2015 годом.
При этом CAR 21 по своей логике является прямым функциональным аналогом российских ФАП-21:
• это правила сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники;
• они описывают организационные одобрения и процессы, а не конкретные типы БАС;
• их задача - создать базовую рамку для признания авиационных организаций и их продуктов и услуг.
Исторически CAR 21 создавался как зонтичный регламент, призванный «накрыть» в правовом поле ОАЭ уже сертифицированные в EASA организации, прежде всего разработчиков и изготовителей модификаций для самолётов так называемой большой гражданской авиации.
Именно поэтому CAR 21, как и ФАП-21, никогда не проектировался под БАС как самостоятельный класс авиационной техники.
2. Нормативное отставание CAR 21 — системное, а не случайное
В действующей редакции CAR 21 от 2015 года:
• отсутствуют упоминания БАС как отдельного класса воздушных судов;
• нет терминологии VTOL (хотя в EASA Part-21 она появилась ещё в начале 2020 г.);
• отсутствует связь с современными концепциями операций БАС в зависимости от уровня эксплуатационного риска.
Этот разрыв между текстом правил и индустрией стал одной из ключевых тем неформальных дискуссий на конференционных панелях UMEX 2026, где автономные системы обсуждались уже как операционная реальность.
3. Сертификация БАС существует — но в «ручном режиме»
На практике GCAA компенсирует устаревшую нормативную архитектуру проектно-ориентированными решениями, вынося значительную часть сертификационной логики за рамки CAR 21.
По своей сути это очень близко к тому, как в РФ ФАП-21 дополняется отдельными требованиями и специальными условиями для БАС. Такой подход даёт гибкость, но не формирует масштабируемую и предсказуемую систему.
4. DCAA как «государство внутри государства»
Контрастным примером является Dubai Civil Aviation Authority (DCAA), который фактически действует как «государство внутри государства» и быстрее федерального уровня реагирует на рынок БАС.
Именно DCAA первым в ОАЭ в 2024 году выпустил DCAR-UAS Unmanned Aircraft System Operations (обновлено в 2025) с требованиями к сертификации эксплуатанта БАС (аналог ФАП-494 и ФАП-10 в применении к БАС);
На сессиях UMEX 2026 этот кейс регулярно приводился как пример того, как локальные регуляторы закрывают пробелы федеральных правил.
5. Что это означает для иностранных разработчиков БАС
Для иностранных разработчиков БАС, включая разработчиков из РФ, эта специфика принципиальна.
ОАЭ - высокомаржинальный рынок, но он требует:
• понимания, что CAR 21 - это не «правила для БАС», а аналог ФАП-21 в иной юрисдикции;
• осознания его производности от EASA Part-21 и "зонтичной" философии;
• готовности работать в гибридной регуляторной среде, где федеральные рамки дополняются локальными требованиями и проектными договорённостями.
Сертификация БАС в ОАЭ - это не вопрос отсутствия правил, а вопрос их трактования и выстраивания своей практики с регуляторами.
CAR 21, как и ФАП-21, задаёт лишь базовую организационную рамку. Реальная работа с БАС начинается за его пределами через специальные требования, эксплуатационные правила и прямой диалог с GCAA + DCAA (для Дубай).
Практика в ОАЭ уже опережает нормативную базу. И конкурентное преимущество получают те разработчики, кто это понимает и умеет работать в такой регуляторной конфигурации профессионально.
#БАС #Сертификация #МеждународнаяПрактика #Нормативка #ОАЭ #GCAA #DCAA #Мнение
👍16❤8👨💻2🙏1
Новости из мира беспилотных систем
⚖️ Идентификация БАС с 1 марта 2026 года С 1 марта 2026 года вступают в силу требования, предусматривающие обязательную идентификацию беспилотных авиационных систем при их эксплуатации на территории Российской Федерации. В целях разъяснения положений нормативных…
Telegram
Новости из мира беспилотных систем
27 января команда RuDrones на отраслевой площадке EXPO.UAV провела уже второе мероприятие в этом году.
Оно было посвященное крайне актуальной теме – идентификации БАС.
В рамках проведенного вебинара, на который зарегистрировалось более 300 отраслевых специалистов…
Оно было посвященное крайне актуальной теме – идентификации БАС.
В рамках проведенного вебинара, на который зарегистрировалось более 300 отраслевых специалистов…
Сертификация удалённой идентификации для БАС
27 января принял участие в отраслевом вебинаре «Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года», организованном RuDrones. Беспилотные технологии на площадке EXPO.UAV.
Отдельно хочу поблагодарить организаторов и спикеров за открытую и предметную дискуссию по одной из самых чувствительных и пока до конца не «приземлённых» тем, которая возникла в контексте вебинара – сертификация Удалённой Идентификации (УИ).
Тема действительно актуальная, а до даты «Х» остаётся чуть больше месяца, а вопросов по сертификации намного больше, чем ответов на них.
Ниже - ключевые выводы и вопросы, которые стали понятны (и, увы, не до конца решены) по итогам обсуждения.
Основные тезисы и проблемные зоны
1. Сертификация / аттестация УИ по СКЗИ (БАС до 30 кг)
Формально требование есть, но на практике:
• устройств удалённой идентификации с действующими сертификатами соответствия ФСБ и Минцифры пока не видно;
• рынок и эксплуатанты находятся в режиме ожидания готовых решений.
2. «Пограничные» БАС до 30 кг
Отдельная боль — БАС с MTOW около 29,9 кг:
• установка модуля УИ массой ~40 г автоматически переводит такой БАС в категорию 30+ кг;
• далее включается уже совсем другой, значительно более жёсткий контур требований сертификации типа БАС.
3. БАС 30+ кг и НЛГ УИ-БАС (приказ Росавиации № 829-П от 01.11.2025)
Именно здесь вопросов было больше всего:
• завершённой практики сертификации БАС 30+ кг с учётом НЛГ УИ-БАС пока нет;
• отсутствует и практика квалификации модуля УИ по ФАП-21 как компонента III класса категории А с получением СГКИ (Свидетельства Годности Комплектующего Изделия).
4. Сроки СГКИ - реальность против регуляторных ожиданий
• даже для сертифицированных разработчиков и изготовителей "большой авиации" срок получения СГКИ для компонентов БАС может составлять около 2 лет;
• каких-либо упрощённых процедур для компонентов именно для БАС на сегодня нет (как есть для сертификации типа БАС декларативным методом);
• очевидно, что к 1 марта 2026 года такие СГКИ на УИ появиться не успеют.
5. СЛГ и «единички» БАС 30+ кг
• получение СЛГ по ФАП-61 с учётом обязательного наличия УИ для единичных экземпляров БАС остаётся непонятным
• НЛГ УИ-БАС применимы для ФАП-21, а по ФАП-61 в программы испытаний «единичек» требования УИ «ещё не проходили»
Ключевой открытый вопрос
Что делать владельцам и эксплуатантам БАС 30+ кг, у которых физически нет сертифицированных средств УИ, за месяц до ввода обязательного требования?
На данный момент наиболее реалистичным вариантом выглядит введение переходного периода - хотя бы в формате отсрочки применения полного набора требований по УИ, до появления:
• Сертификации от ФСБ и Минцифры на составляющие СКЗИ в УИ модулях
• Хотя бы устоявшейся практики сертификации УИ модулей в составе типовой конструкции БАС
• «сертифицированных», а точнее квалицированных модулей УИ как комплектующие изделия «3А» с СГКИ,
• Понимание «сертификации» единичек
Тема удалённой идентификации - уже не «будущее», а операционная "накрывающая" реальность, и тема «сертификации УИ для БАС».
На лицо возникает потребность уже в феврале отдельного тематического мероприятия с участием регуляторов как минимум в лице ФСБ, Минцифры, Росавиции (ФАВТ) и Авиационного Регистра России для прояснения "жизни отрасли БАС" после 1 марта 2026 года.
Важно внимательно следить за развитием ситуации - от неё напрямую зависит возможность легальной эксплуатации значительной части парка БАС в 2026 году.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #Нормативка #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактивка
27 января принял участие в отраслевом вебинаре «Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года», организованном RuDrones. Беспилотные технологии на площадке EXPO.UAV.
Отдельно хочу поблагодарить организаторов и спикеров за открытую и предметную дискуссию по одной из самых чувствительных и пока до конца не «приземлённых» тем, которая возникла в контексте вебинара – сертификация Удалённой Идентификации (УИ).
Тема действительно актуальная, а до даты «Х» остаётся чуть больше месяца, а вопросов по сертификации намного больше, чем ответов на них.
Ниже - ключевые выводы и вопросы, которые стали понятны (и, увы, не до конца решены) по итогам обсуждения.
Основные тезисы и проблемные зоны
1. Сертификация / аттестация УИ по СКЗИ (БАС до 30 кг)
Формально требование есть, но на практике:
• устройств удалённой идентификации с действующими сертификатами соответствия ФСБ и Минцифры пока не видно;
• рынок и эксплуатанты находятся в режиме ожидания готовых решений.
2. «Пограничные» БАС до 30 кг
Отдельная боль — БАС с MTOW около 29,9 кг:
• установка модуля УИ массой ~40 г автоматически переводит такой БАС в категорию 30+ кг;
• далее включается уже совсем другой, значительно более жёсткий контур требований сертификации типа БАС.
3. БАС 30+ кг и НЛГ УИ-БАС (приказ Росавиации № 829-П от 01.11.2025)
Именно здесь вопросов было больше всего:
• завершённой практики сертификации БАС 30+ кг с учётом НЛГ УИ-БАС пока нет;
• отсутствует и практика квалификации модуля УИ по ФАП-21 как компонента III класса категории А с получением СГКИ (Свидетельства Годности Комплектующего Изделия).
4. Сроки СГКИ - реальность против регуляторных ожиданий
• даже для сертифицированных разработчиков и изготовителей "большой авиации" срок получения СГКИ для компонентов БАС может составлять около 2 лет;
• каких-либо упрощённых процедур для компонентов именно для БАС на сегодня нет (как есть для сертификации типа БАС декларативным методом);
• очевидно, что к 1 марта 2026 года такие СГКИ на УИ появиться не успеют.
5. СЛГ и «единички» БАС 30+ кг
• получение СЛГ по ФАП-61 с учётом обязательного наличия УИ для единичных экземпляров БАС остаётся непонятным
• НЛГ УИ-БАС применимы для ФАП-21, а по ФАП-61 в программы испытаний «единичек» требования УИ «ещё не проходили»
Ключевой открытый вопрос
Что делать владельцам и эксплуатантам БАС 30+ кг, у которых физически нет сертифицированных средств УИ, за месяц до ввода обязательного требования?
На данный момент наиболее реалистичным вариантом выглядит введение переходного периода - хотя бы в формате отсрочки применения полного набора требований по УИ, до появления:
• Сертификации от ФСБ и Минцифры на составляющие СКЗИ в УИ модулях
• Хотя бы устоявшейся практики сертификации УИ модулей в составе типовой конструкции БАС
• «сертифицированных», а точнее квалицированных модулей УИ как комплектующие изделия «3А» с СГКИ,
• Понимание «сертификации» единичек
Тема удалённой идентификации - уже не «будущее», а операционная "накрывающая" реальность, и тема «сертификации УИ для БАС».
На лицо возникает потребность уже в феврале отдельного тематического мероприятия с участием регуляторов как минимум в лице ФСБ, Минцифры, Росавиции (ФАВТ) и Авиационного Регистра России для прояснения "жизни отрасли БАС" после 1 марта 2026 года.
Важно внимательно следить за развитием ситуации - от неё напрямую зависит возможность легальной эксплуатации значительной части парка БАС в 2026 году.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #Нормативка #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактивка
⚡11👍8👏4❤1
RUTUBE
Когда дроны оставят курьеров без работы?
В новом выпуске подкаста говорим об одном из самых перспективных и ожидаемых направлений рынка - доставке дронами.
Вместе с отраслевыми экспертами Максимом Гриненко, руководителем проекта беспилотной доставки в ГК «Самокат» в 2025 году, и Олегом Пантелеевым…
Вместе с отраслевыми экспертами Максимом Гриненко, руководителем проекта беспилотной доставки в ГК «Самокат» в 2025 году, и Олегом Пантелеевым…
Рекомендую к просмотру подкаст про опыт компании «Самокат» в аэрологистике последней мили на БАС
Очень содержательный разговор - не только про доставку «последней мили», но и шире: обсуждались сценарии перевозки высокомаржинальных и критически важных по ценности грузов, где воздушная перевозка грузов является весьма эффективной. Спасибо Максиму Гриненко (руководитель проекта беспилотной доставки в ГК "Самокат" в 2025 г.) за столь подробный рассказ о его практическом опыте работы по проекту аэрологистики в рамках ЭПР "Нижегородской области". Это очень ценный и уникальный опыт для РФ, который может быть фундаментом будущего бизнеса в этой сфере.
Отдельно порадовало, что в дискуссии прозвучал риск-ориентированный подход к управлению требованиями по безопасности полётов. И это было не просто упоминание в контексте, а с акцентом его применения для пересмотра и актуализации требований по безопасности полётов (здесь речь шла о нормах лётной годности) к БАС, которые пришли в БАС из "большой" пилотируемой авиации и являются избыточными для низкой и средней категорий эксплуатационного риска БАС. Я не могу не отметить, что об этом теперь говорит Олег Пантелеев (Исполнительный директор агентства Aviaport), с которым у меня далеко не всегда совпадала точка зрения, особенно по темам, связанным с безопасностью полётов. Рад, что по теме норм лётной годности для БАС у нас мнения принципиально совпадают.
Это как раз тот случай, когда безопасность полётов и развитие отрасли БАС могут развиваться параллельно - без противопоставления друг другу. Но реализация этого требует пересмотра не только самих требований, полученных из 100+ летней истории пилотируемой авиации, а изменения самого подхода к регулированию. Одним из способов реализации на практике риск-ориентированного подхода является применение относительно нового вида регулирования: «Регулирование, основанное на характеристиках» (Performance Based Regulation – PBR). Об этом Дмитрий Дацыков (автор и ведущий канала "Беспилотные технологии") рассказал со ссылкой на практику регулирования, которую планируют применять в ОАЭ для аэрологистики и авиатакси на тяжёлых БАС.
Иногда в разъяснительном контексте ИКАО также применяется расширенная формулировка (без изменения сути термина): «Регулирование, основанное на характеристиках функционирования / эффективности». Ключевые моменты, которые ИКАО закладывает именно в этот перевод:
• фокус не на предписывающих правилах (нормативные требования), а на достижении заданных характеристик (performance);
• регулятор задаёт цели и показатели, а не конкретные технические решения;
• аббревиатура PBR в русскоязычных материалах ИКАО, как правило, сохраняется.
Раз теперь «риск-ориентированный подход» в РФ почти за 10 лет наконец-то приняли и даже поняли, то пришла пора переходить к внедрению PBR. Надеюсь это понимание необходимости применения регулирования PBR в отрасли БАС в РФ придёт быстрее, чем за 10 лет. Лично я ставлю себе эту новую цель на следующую "десятилетку".
Всем, кто интересуется развитием аэрологистики на БАС и результатами тестовых кейсов в РФ для коммерческого применения - настоятельно рекомендую посмотреть этот выпуск подкаста канала "Беспилотные технологии".
Все ссылки на полную версию записи подкаста:
💬 TG
📺 YouTube
📝 Я.Дзен
📺 VK Видео
📺 Rutube
🎵 Я.Музыке
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Аэрологистика #БезопасностьПолётов #Нормативка #ИКАО #РоссийскаяПрактика #МежународнаяПрактика
Очень содержательный разговор - не только про доставку «последней мили», но и шире: обсуждались сценарии перевозки высокомаржинальных и критически важных по ценности грузов, где воздушная перевозка грузов является весьма эффективной. Спасибо Максиму Гриненко (руководитель проекта беспилотной доставки в ГК "Самокат" в 2025 г.) за столь подробный рассказ о его практическом опыте работы по проекту аэрологистики в рамках ЭПР "Нижегородской области". Это очень ценный и уникальный опыт для РФ, который может быть фундаментом будущего бизнеса в этой сфере.
Отдельно порадовало, что в дискуссии прозвучал риск-ориентированный подход к управлению требованиями по безопасности полётов. И это было не просто упоминание в контексте, а с акцентом его применения для пересмотра и актуализации требований по безопасности полётов (здесь речь шла о нормах лётной годности) к БАС, которые пришли в БАС из "большой" пилотируемой авиации и являются избыточными для низкой и средней категорий эксплуатационного риска БАС. Я не могу не отметить, что об этом теперь говорит Олег Пантелеев (Исполнительный директор агентства Aviaport), с которым у меня далеко не всегда совпадала точка зрения, особенно по темам, связанным с безопасностью полётов. Рад, что по теме норм лётной годности для БАС у нас мнения принципиально совпадают.
Это как раз тот случай, когда безопасность полётов и развитие отрасли БАС могут развиваться параллельно - без противопоставления друг другу. Но реализация этого требует пересмотра не только самих требований, полученных из 100+ летней истории пилотируемой авиации, а изменения самого подхода к регулированию. Одним из способов реализации на практике риск-ориентированного подхода является применение относительно нового вида регулирования: «Регулирование, основанное на характеристиках» (Performance Based Regulation – PBR). Об этом Дмитрий Дацыков (автор и ведущий канала "Беспилотные технологии") рассказал со ссылкой на практику регулирования, которую планируют применять в ОАЭ для аэрологистики и авиатакси на тяжёлых БАС.
Иногда в разъяснительном контексте ИКАО также применяется расширенная формулировка (без изменения сути термина): «Регулирование, основанное на характеристиках функционирования / эффективности». Ключевые моменты, которые ИКАО закладывает именно в этот перевод:
• фокус не на предписывающих правилах (нормативные требования), а на достижении заданных характеристик (performance);
• регулятор задаёт цели и показатели, а не конкретные технические решения;
• аббревиатура PBR в русскоязычных материалах ИКАО, как правило, сохраняется.
Раз теперь «риск-ориентированный подход» в РФ почти за 10 лет наконец-то приняли и даже поняли, то пришла пора переходить к внедрению PBR. Надеюсь это понимание необходимости применения регулирования PBR в отрасли БАС в РФ придёт быстрее, чем за 10 лет. Лично я ставлю себе эту новую цель на следующую "десятилетку".
Всем, кто интересуется развитием аэрологистики на БАС и результатами тестовых кейсов в РФ для коммерческого применения - настоятельно рекомендую посмотреть этот выпуск подкаста канала "Беспилотные технологии".
Все ссылки на полную версию записи подкаста:
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Аэрологистика #БезопасностьПолётов #Нормативка #ИКАО #РоссийскаяПрактика #МежународнаяПрактика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥10👍6🆒3❤1
RunAvia ExpertView
Рекомендую к просмотру подкаст про опыт компании «Самокат» в аэрологистике последней мили на БАС Очень содержательный разговор - не только про доставку «последней мили», но и шире: обсуждались сценарии перевозки высокомаржинальных и критически важных по ценности…
Предписывающее регулирование vs Performance-Based Regulation (PBR)
Почему авиационному регулированию всё чаще становится «тесно» в старых рамках
Поднятая в прошлой публикации тема "PBR" получила отклик у подписчиков с запросом на разъяснения. Лучше всего это сделать в сравнении с более привычным и понятным видом "классического" предписывающего вида регулирования.
В авиации исторически доминирует «предписывающее» нормативное регулирование (Prescriptive regulations по ИКАО). Оно сыграло ключевую роль в формировании высокого уровня безопасности полётов, особенно в «большой» гражданской авиации. Но подходит ли оно одинаково всем сегментам отрасли?
Предписывающее нормативное регулирование (Prescriptive):
• ориентировано на минимизацию рисков (и только);
• детально описывает «что и как делать» для выполнения требований безопасности полётов;
• устанавливает минимальные стандарты безопасности, которые на практике часто оказываются избыточными для малой авиации и БАС;
• контроль соответствия требованиям осуществляется эпизодически, в основном в момент аудита.
Такой подход хорошо работает в стабильной, зрелой среде, но плохо масштабируется под новые технологии, гибкие операционные модели и быстро меняющиеся риски.
Регулирование на основании характеристик (Performance-Based Regulation, PBR):
• использует риск-ориентированный подход на основе данных, соразмерный уровню риска;
• фокусируется на конечном результате безопасности полётов, а не на том, каким способом он должен быть достигнут;
• задаёт пороговые показатели и доказательства соответствия достижению требуемого уровня безопасности;
• обеспечивает постоянный мониторинг фактических показателей безопасности с учётом изменений условий эксплуатации и уровней рисков.
По сути, PBR — это переход от «галочек в чек-листе» к управлению безопасностью полётов в реальном времени.
Важное подчеркнуть, что регулирование на основании характеристик (PBR) не отменяет предписывающее регулирование, а дополняет его. PBR позволяет:
• контролировать фактические показатели безопасности полётов,
• отказаться от части избыточных предписывающих требований,
• избежать той самой «ловушки соответствия», когда формальное выполнение правил подменяет управление рисками.
Именно сочетание Prescriptive + PBR сегодня становится регуляторной базой для развития отрасли БАС, AAM/UAM и инновационных авиационных решений, которая позволяет снять административные барьеры без компромиссов по безопасности полётов.
#БезопасностьПолётов #Нормативка #ИКАО #МалаяАвиация #БАС #UAM #ИнновацииАвиации
Почему авиационному регулированию всё чаще становится «тесно» в старых рамках
Поднятая в прошлой публикации тема "PBR" получила отклик у подписчиков с запросом на разъяснения. Лучше всего это сделать в сравнении с более привычным и понятным видом "классического" предписывающего вида регулирования.
В авиации исторически доминирует «предписывающее» нормативное регулирование (Prescriptive regulations по ИКАО). Оно сыграло ключевую роль в формировании высокого уровня безопасности полётов, особенно в «большой» гражданской авиации. Но подходит ли оно одинаково всем сегментам отрасли?
Предписывающее нормативное регулирование (Prescriptive):
• ориентировано на минимизацию рисков (и только);
• детально описывает «что и как делать» для выполнения требований безопасности полётов;
• устанавливает минимальные стандарты безопасности, которые на практике часто оказываются избыточными для малой авиации и БАС;
• контроль соответствия требованиям осуществляется эпизодически, в основном в момент аудита.
Такой подход хорошо работает в стабильной, зрелой среде, но плохо масштабируется под новые технологии, гибкие операционные модели и быстро меняющиеся риски.
Регулирование на основании характеристик (Performance-Based Regulation, PBR):
• использует риск-ориентированный подход на основе данных, соразмерный уровню риска;
• фокусируется на конечном результате безопасности полётов, а не на том, каким способом он должен быть достигнут;
• задаёт пороговые показатели и доказательства соответствия достижению требуемого уровня безопасности;
• обеспечивает постоянный мониторинг фактических показателей безопасности с учётом изменений условий эксплуатации и уровней рисков.
По сути, PBR — это переход от «галочек в чек-листе» к управлению безопасностью полётов в реальном времени.
Важное подчеркнуть, что регулирование на основании характеристик (PBR) не отменяет предписывающее регулирование, а дополняет его. PBR позволяет:
• контролировать фактические показатели безопасности полётов,
• отказаться от части избыточных предписывающих требований,
• избежать той самой «ловушки соответствия», когда формальное выполнение правил подменяет управление рисками.
Именно сочетание Prescriptive + PBR сегодня становится регуляторной базой для развития отрасли БАС, AAM/UAM и инновационных авиационных решений, которая позволяет снять административные барьеры без компромиссов по безопасности полётов.
#БезопасностьПолётов #Нормативка #ИКАО #МалаяАвиация #БАС #UAM #ИнновацииАвиации
👍10🤔5❤3
RunAvia ExpertView pinned «Сертификация удалённой идентификации для БАС 27 января принял участие в отраслевом вебинаре «Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года», организованном RuDrones. Беспилотные технологии на площадке EXPO.UAV. Отдельно хочу поблагодарить организаторов и…»
Какая будет минимальная стоимость сертификации типа БАС в 2026?
Проблема чрезмерной стоимости сертификации типа беспилотных авиационных систем (БАС массой 30+ кг) в РФ была мной спрогнозирована ещё в 2021 году.
На практике она полностью подтвердилась уже при первой сертификации типа БАС в стране - проекте БАС-200.
2022 год (первая практика)
Официальная стоимость сертификации типа БАС-200 составила 142 млн рублей.
Фактически это стало наглядной демонстрацией того, что «классическая» модель сертификации, заимствованная из пилотируемой авиации, плохо масштабируется на БАС.
2023 год
Потребовался почти год, чтобы сам факт наличия проблемы был признан на уровне регулирования.
В результате в ФАП-21 появился элемент риск-ориентированного подхода - декларативный метод определения соответствия, который на порядок снизил стоимость сертификации типа БАС. При этом в 2023 году не было завершено ни одной сертификации типа БАС.
Динамика стоимости по годам (факт):
2022 г. - БАС-200: 142 млн руб.
2023 г. - отсутствие завершённой практики
2024 г. - ИД-100А: ~2,9 млн руб.
2025 г. - минимальное значение: ~4,5 млн руб. (из незавершённого проекта)
Прогноз на 2026 год:
от 6,9 до 10 млн. руб. (по данным из предварительных оценок в 2025 году)
В расчётах учтена только стоимость участия Авиационного регистра России в работах по сертификации типа БАС.
Затраты самого разработчика на фонд оплаты труда сотрудников, наземные испытания, доработки конструкции, лётные испытания, подготовку доказательной базы и другие работы по сопровождению сертификации не включены в данную оценку.
Риск-ориентированные элементы регулирования уже действительно работают в РФ и радикально снижают барьер входа в виде стоимости сертификации для разработчиков БАС.
Однако даже текущая динамика роста стоимости к 2026 году показывает: без дальнейшего развития применения риск-ориентированного подхода, например элементов "регулирования на основе характеристик" (PBR) для пересмотра логики требований по безопасности полётов рынок БАС снова рискует упереться в экономический потолок.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #Нормативка #РоссийскаяПрактика
Проблема чрезмерной стоимости сертификации типа беспилотных авиационных систем (БАС массой 30+ кг) в РФ была мной спрогнозирована ещё в 2021 году.
На практике она полностью подтвердилась уже при первой сертификации типа БАС в стране - проекте БАС-200.
2022 год (первая практика)
Официальная стоимость сертификации типа БАС-200 составила 142 млн рублей.
Фактически это стало наглядной демонстрацией того, что «классическая» модель сертификации, заимствованная из пилотируемой авиации, плохо масштабируется на БАС.
2023 год
Потребовался почти год, чтобы сам факт наличия проблемы был признан на уровне регулирования.
В результате в ФАП-21 появился элемент риск-ориентированного подхода - декларативный метод определения соответствия, который на порядок снизил стоимость сертификации типа БАС. При этом в 2023 году не было завершено ни одной сертификации типа БАС.
Динамика стоимости по годам (факт):
2022 г. - БАС-200: 142 млн руб.
2023 г. - отсутствие завершённой практики
2024 г. - ИД-100А: ~2,9 млн руб.
2025 г. - минимальное значение: ~4,5 млн руб. (из незавершённого проекта)
Прогноз на 2026 год:
от 6,9 до 10 млн. руб. (по данным из предварительных оценок в 2025 году)
В расчётах учтена только стоимость участия Авиационного регистра России в работах по сертификации типа БАС.
Затраты самого разработчика на фонд оплаты труда сотрудников, наземные испытания, доработки конструкции, лётные испытания, подготовку доказательной базы и другие работы по сопровождению сертификации не включены в данную оценку.
Риск-ориентированные элементы регулирования уже действительно работают в РФ и радикально снижают барьер входа в виде стоимости сертификации для разработчиков БАС.
Однако даже текущая динамика роста стоимости к 2026 году показывает: без дальнейшего развития применения риск-ориентированного подхода, например элементов "регулирования на основе характеристик" (PBR) для пересмотра логики требований по безопасности полётов рынок БАС снова рискует упереться в экономический потолок.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #Нормативка #РоссийскаяПрактика
⚡12🔥9😭6❤5😡5🤯3💯3🙏2👍1😁1🤝1
RunAvia ExpertView
Какая будет минимальная стоимость сертификации типа БАС в 2026? Проблема чрезмерной стоимости сертификации типа беспилотных авиационных систем (БАС массой 30+ кг) в РФ была мной спрогнозирована ещё в 2021 году. На практике она полностью подтвердилась уже…
Зачем нужна сертификация типа БАС в РФ по закону и по здравому смыслу?
Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!
Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.
А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.
Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.
Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такоеИлон Маск Разработчик БПЛА?"
Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.
А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.
Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.
Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА
Разработчик БПЛА со ссылкой на мой пост о росте минимальной стоимости сертификации типа БАС поставил под сомнение сам смысл «сертификации БАС (БПЛА)» в РФ. И принципиально я с этим согласен!
Текущие положения воздушного кодекса и авиационных правил РФ для легального применения БАС 30+ кг в общем правовом режиме противоречат не только модели ИКАО и международной практике регулирования отрасли БАС, но и здравому смыслу прежде всего.
А теперь всё по порядку:
В деталях «диссонанс закона со смыслом» ещё даже больше, чем его описывает Разработчик БПЛА. Практическая реализация «чаяния и фантазии насчёт совместной эксплуатации дронов и самолётов на действующих маршрутах и аэропортах» — такой случай действительно попадает под сертифицированную категорию эксплуатации БАС из-за высокого риска безопасности полётов согласно уже не рекомендациям, а требованиям ИКАО.
Но, согласно действующим требованиям в РФ, нет различия по уровню риска безопасности полётов для БАС, а есть, по сути, только один критерий необходимости сертификации типа БАС по превышению порога максимального взлётного веса БВС (MTOW) в 30 кг. Поэтому полёты БАС даже с низким риском безопасности полётов при превышении «30+ кг» также требуют сертификации типовой конструкции БАС по тем же авиационным правилам (ФАП-21), по которым сертифицируются самолёты транспортной категории, например размерности Boeing B747 весом более 400+ тонн и с 400+ пассажирами на борту.
Таким образом, даже простая радиоуправляемая авиамодель весом 30,001 кг тоже требует сертификации как типовой конструкции БАС в РФ. Даже если она будет летать только в пределах видимости внешнего пилота БВС с ограничением высоты до 10 м и без полезной нагрузки. Т.е. летать исключительно в личных «развлекательных» целях (для некоммерческих полётов) над собственной полянкой в глухом сибирском лесу на удалении 1000+ км от любых воздушных трасс коммерческих самолётов и населённых пунктов. И цена такого "удовольствия" в РФ начиналась от 4,5+ млн. руб. в 2025 году. "Как тебе такое
Кратко о международной практике со смыслом
По международной практике ИКАО такие БАС «авиамодели» 30+ кг не попадают под сертифицированную категорию полётов, так как не создают в полёте высокого риска безопасности полётов, и соответственно, они не требуют сертификации типа БАС.
А теперь о стоимости сертификации "БАС, но не у нас"
В соседней Республике Казахстан (РК) БАС с условно «средним риском безопасности полётов» требуется "подтверждение технического соответствия в зависимости от максимальной взлетной массы БВС". Достаточно всего несколько цифр привести о "сертификации" БАС в РК:
- Максимальный взлётный вес (MTOW) - от 25 до 750 кг
- Стоимость работ по сертификации со стороны Авиационной Администрации Казахстана (ААК) - 0 (ноль) тенге или рублей (по практике 2025 года)
Сразу можно сделать вывод, что нулевая стоимость сертификации БАС в РК говорит о том, что регулятор отрасли в лице ААК целенаправленно работает над развитием рынка гражданских БАС.
Что же так тормозит развитие регулирование отрасли БАС в РФ?
Уже далеко не первый год я веду борьбу за здравый смысл в регулировании отрасли БАС в РФ с НТИ АэроНЕТ и Минтрансом РФ. Всех неравнодушных разработчиков БПЛА приглашаю присоединиться к этой борьбе за "АэроДА" для гражданского рынка БАС в РФ. Подробнее об этом в моих публикациях: 2025, 2024, 2023, 2022, 2021.
Всем кому нужна помощь для прохождения текущих реалий сертификации/лицензирования организации разработчика, изготовителя и сертификации типа БАС - подробнее по ссылке.
Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru
#БАС #Сертификация #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #АэроДА
⚡18🔥7❤5🤝4🙏3🤣1
Forwarded from Разработчик БПЛА
О том и речь.
Нет модели заработка в отрасли.
Нет ясных правил в основе модели заработка (на сегодня - почти всё нельзя).
Нет модели угроз от БАС (БПЛА)
Нет структуры противодействия угрозам на основании модели угроз (просто страховка или ограничение зоны полёта, или особые требования к конструкции).
Наконец, тупо нет ОКВЭДов под бизнес с БАС
Итог: ничего нельзя, вести прозрачный бизнес нельзя, страховок не дают, ответственность не прописана, но извольте 5+ млн за сертификат.
Впрочем, осваивать все выделенные средства нацпроекту БАС это не мешает...
А ларчик открывается просто: определяем области где есть деньги и где минимальный риск. Таких всего три - сельхоз, стройка, тайга - и разрешаем там летать всем вообще. Ну, может в тайге вводим правила пожарной безопасности.
Добавляем оквэд, добавляем страхование вида деятельности. ВСЁ! Работы на неделю и принцип 80/20 выполнен.
А потом, в течение ближайших 10-20 лет, медленно и печально выписываем правила для городской аэрологистики, пассажирским беспилотным перевозкам и всем вот этим перспективным направлениям.
Нет модели заработка в отрасли.
Нет ясных правил в основе модели заработка (на сегодня - почти всё нельзя).
Нет модели угроз от БАС (БПЛА)
Нет структуры противодействия угрозам на основании модели угроз (просто страховка или ограничение зоны полёта, или особые требования к конструкции).
Наконец, тупо нет ОКВЭДов под бизнес с БАС
Итог: ничего нельзя, вести прозрачный бизнес нельзя, страховок не дают, ответственность не прописана, но извольте 5+ млн за сертификат.
Впрочем, осваивать все выделенные средства нацпроекту БАС это не мешает...
А ларчик открывается просто: определяем области где есть деньги и где минимальный риск. Таких всего три - сельхоз, стройка, тайга - и разрешаем там летать всем вообще. Ну, может в тайге вводим правила пожарной безопасности.
Добавляем оквэд, добавляем страхование вида деятельности. ВСЁ! Работы на неделю и принцип 80/20 выполнен.
А потом, в течение ближайших 10-20 лет, медленно и печально выписываем правила для городской аэрологистики, пассажирским беспилотным перевозкам и всем вот этим перспективным направлениям.
💯9🔥3⚡1