Amazon получил разрешение на коммерческую доставку дронами в Великобритании

Amazon официально получила разрешение от Управления гражданской авиации Великобритании (CAA UK) на проведение коммерческих полётов беспилотных авиационных систем (БАС) для доставки посылок в рамках сервиса Prime Air. Это важный шаг, который открывает путь к практическому применению БАС в городской логистике Великобритании.

Кратко о проекте:
- Первые полёты запланированы в районе Дарлингтона (графство Дарем).
- Amazon планирует выполнять до 10 рейсов в час в дневное время, доставляя товары менее чем за 2 часа напрямую клиентам.
- В основе сервиса используются дроны MK30 с автономными системами обнаружения и предотвращения столкновений.

Регулирование БАС:
Данный проект имеет принципиальное значение именно с точки зрения регулирования:
- CAA UK фактически дала разрешение на ограниченную коммерческую эксплуатацию БАС в логистике, подтвердив готовность регулятора допускать автономные технологии при строгом контроле уровня безопасности полётов.
- Полёты осуществляются в рамках индивидуального разрешения, так как полноценная нормативная база для операций BVLOS (полёты вне прямой видимости оператора) в Великобритании всё ещё находится в стадии формирования.
- Подход Великобритании остаётся поэтапным и консервативным: каждый элемент эксплуатации БАС (от маршрутов до процедур безопасности полётов) согласуется с авиационными властями, в отличие от более гибкой модели регулирования отрасли БАС в США.

Разрешение, выданное крупному глобальному оператору, демонстрирует рост доверия регуляторов к автономным авиационным системам. Создаётся прецедент для ускоренного формирования правил BVLOS и U-space/UTM в Великобритании. Коммерческое применение БАС в городской среде постепенно переходит из экспериментальной стадии в фазу реальной коммерческой эксплуатации.

Решение CAA UK показывает, что развитие рынка БАС напрямую зависит от готовности регуляторов внедрять новые модели сертификации и надзора за безопасностью полётов БАС. Великобритания движется по пути контролируемого допуска автономных систем, формируя практику, которая может быть использована авиационными администрациями других стран.

#БАС #Аэрологистика #БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #CAAUK

Многократно завышенная неадекватными ФАПами себестоимость отраслевых услуг стала не по карману не только жителям регионов, но и дефицитному российскому бюджету.

https://iz.ru/2023292/vladimir-gavrilov/poiskovye-zaboty-v-rossii-ne-hvataet-vertoletov-dlya-aviasluzhb-spaseniya

США инвестируют $115 млн в антидрон-технологии для защиты крупных мероприятий

Министерство внутренней безопасности США объявило о новом крупном инвестиционном пакете в $115 млн на технологии противодействия гражданским дронам / беспилотным авиационным системам (БАС). Цель - усилить безопасность на массовых событиях, включая предстоящий Чемпионат мира по футболу 2026 года, который США принимают совместно с Канадой и Мексикой.

Что именно будет финансироваться:
- Разработка и закупка высокотехнологичных решений для обнаружения, отслеживания и подавления дронов.
- Создание оперативного офиса в DHS (министерстве внутренней безопасности) для ускоренного внедрения таких систем.
Беспилотники активно используются не только в коммерческих целях, но и в криминальных операциях:
- дешёвые аппараты легко достать онлайн, и они уже создают угрозы для массовых собраний;
- случаи нарушений в США уже фиксировались - от проникновения над стадионом NFL до неопознанных дронов в городах;
- рост технологической оснащённости преступных групп усиливает риски для безопасности граждан.

Чемпионат мира 2026 привлечёт свыше миллиона международных гостей в 11 американских городов. Это требует надежной защиты от потенциальных угроз, включая злоумышленников, использующих дроны для вмешательства в мероприятия.

Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (FEMA) уже выделило $250 млн штатам-организаторам турнира на антидрон-оборудование, что усиливает масштаб инвестиций в безопасность. Такие вложения демонстрируют, что современные вызовы гражданской безопасности требуют интеграции передовых технологий для защиты от несанкционированного применения БАС общественных пространств и крупных событий.

#Авиабезопасность #АнтиДрон #МеждународнаяПрактика

Обзор обновления правил для дронов и авиамоделей в Великобритании

С начала 2026 года Civil Aviation Authority (CAA UK) Великобритании ввела значительные изменения в регулирование беспилотных авиационных систем (БАС) в рамках обновлённой правовой базы и пересмотренного Drone Code для выполнения полётов на "низкорисковых" БАС "дронах" и авиамоделях.
Это отличный пример практики регулирования БАС "до 30 кг" в виде относительно небольшого свода правил (48 страниц) на общепонятном языке (не требующим авиационного образования и опыта) с наглядными иллюстрациями.

1. Новая система классификации — UK Class Marks
Все новые дроны, поступающие на британский рынок, обязаны иметь маркировку класса UK0–UK6. Эти метки определяют безопасность и возможности полёта в зависимости от характеристик аппарата.
Практика:
• UK0 – очень лёгкие, "низкорисковые" модели (<250 г), допускаются ближе к людям.
• UK1–UK2 – средние по массе с разным набором функций безопасности.
• UK3–UK6 – более тяжёлые или специфические категории с ограничениями и требованиями.
Маркировки EU C-class (C0–C6 по классификации EASA) признаются эквивалентными до 31 декабря 2027.

2. Требования к идентификации оператора
Flyer ID
– С 1 января 2026 любой, кто управляет дроном с весом от 100 г и выше, должен иметь действующий Flyer ID (сдать основной теоретический экзамен в виде теста).
Operator ID
– Если у дрона есть камера и он весит ≥ 100 г, оператор должен зарегистрироваться и получить Operator ID.
Это снижает порог регистрации и ответственности по сравнению с прежними правилами (250 г) и расширяет охват контроля за пилотами.

3. Remote ID - обязательная цифровая идентификация в полёте
- с 1 января 2026 UK class-marked дроны (UK1, UK2, UK3, UK5, UK6) обязаны транслировать Remote ID при полёте.
- с 1 января 2028 требования Remote ID расширяются на:
– «Наследные» дроны без UK-маркировки,
– Модели с камерой ≥ 100 г
– Частные/самодельные аппараты.
Функция позволяет в реальном времени передавать позицию, идентификатор и статус аппарата для контроля безопасности и отслеживаемости.

4. Практика полётов и соблюдение безопасной дистанции
- Минимальные дистанции до людей и объектов уточнены в обновлённом Drone Code. Например, если дрон выше 50 м, горизонтальное расстояние до людей также должно быть не менее 50 м.
- С 2026 обновлён и перечень зон, где можно или нельзя летать, с поправками на тип класса дрона и обстоятельства.

5. Новые обязанности для производителей и MSA-надзор
CAA UK назначена Market Surveillance Authority (MSA) для мониторинга соблюдения стандартов безопасности Class Marking - это включает контроль производителей, импортеров и дистрибьюторов за соответствием техники требованиям.

Обновленная версия (с 1 января 2026 года) Drone Code Великобритании доступна на официальном сайте по ссылке.

#БАС #Нормативка #БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #CAAUK

Почему сертификация eVTOL-аэротакси оказалась сложнее, чем ожидали?

Проектов электрических аэротакси (eVTOL) в мире десятки. Но путь от красивых рендеров и успешных испытательных полётов до коммерческой эксплуатации оказался гораздо длиннее, чем прогнозировали инвесторы.
Показательный пример - американская компания Joby Aviation, один из лидеров отрасли. Ещё несколько лет назад ожидалось, что первые коммерческие перевозки начнутся в 2024–2025 годах, но пока получились только демонстрационные полёты на выставке в Дубай. Реальность оказалась куда сложнее.

В чём основные проблемы?
1. Отсутствие готовой зрелой нормативной базы
eVTOL - это не классический самолёт и не вертолёт. Для таких аппаратов регуляторы (FAA, EASA и др.) фактически создают правила с нуля. В EASA первые версии норм лётной годности для VTOL и электрических силовых установок появились ещё в 2019-2021 гг., как и переход FAA от классических норм лёгких ВС к "powered-lift" специально для eVTOL в 2022 г.. Но завершённой практики сертификации по ним eVTOL для перевозки людей до сих пор нет – и это говорит о многом.
Каждый новый элемент конструкции - распределённая электрическая тяга, батареи большой ёмкости, автономные функции - требует не только отдельных методик сертификации, но и новых компетенций, которых не хватает и со стороны сертификационных органов.

2. Беспрецедентная сложность технологий
• новые электрические силовые установки,
• системы управления с множеством двигателей,
• требования по отказоустойчивости и отказобезопасности,
• интеграция в городское воздушное пространство.
Это приводит к огромному объёму испытаний (накопление статистики) и доказательной документации.
Для авиации «инновационный» почти всегда означает «долгий и дорогой». Достаточно вспомнить пример 20+-летних лётных испытаний конвертоплана AgustaWestland AW609, которые начались ещё в 2003-2005 году и до сих пор не завершены.

3. Жёсткие требования к безопасности
От eVTOL требуют уровень надёжности, сопоставимый с коммерческими авиалайнерами.
Но при этом технология принципиально новая - а значит, нет статистики отказов, накопленного опыта эксплуатации (включая инциденты и происшествия) и проверенных практикой стандартов просто нет.

4. Изменение подходов регуляторов по ходу процесса
По мере продвижения проектов требования уточняются и ужесточаются. То, что казалось достаточным на ранних этапах, позже приходится переделывать.

Результат
Joby Aviation уже много лет проходит многоступенчатую процедуру сертификации в FAA.
Несмотря на огромные инвестиции и сотни тестовых полётов, финальное одобрение постоянно сдвигается вправо.
И это не исключение, а скорее правило для всей новой индустрии eVTOL.

Главный вывод для отрасли
Технологическая готовность и успешные демонстрационные полёты - это лишь малая часть пути.
Настоящее «бутылочное горлышко» проектов "аэротакси" сегодня - сертификация.
Пока этот барьер не будет системно преодолён, массовые городские воздушные перевозки останутся не столько инженерной, сколько нормативно-правовой задачей. Формально пока только китайский EHang’s EH216-S прошёл этот путь в марте 2025 г. под ответственность китайского регулятора в лице CAAC, но массовые коммерческие полёты пока так и не начались, и, это тоже говорит о сложностях с eVTOL даже после завершения сертификации.

#ИнновацииАвиации #Сертификация #AAM #Нормативка #FAA #EASA #eVTOL

Как преодолеть сложности с сертификацией eVTOL аэротакси?

Один из вариантов преодоления сложностей с сертификацией eVTOL аэротакси является стратегия пошаговой "step by step" сертификации от простого к сложному.

Один из вариантов первого "простого" шага является сертификация грузового eVTOL для полётов только над не населённой местностью. Это позволяет снизить требования по отказобезопасности (крушение такого eVTOL над не населённой местностью несёт низкие риски безопасности полётов), что значительно снижает сложность, сроки и стоимость сертификации таких проектов. Этот первый "простой" шаг позволит начать коммерческую эксплуатацию eVTOL в грузовом исполнении и получить ту самую статистику по наработке и отказам компонентов, которая является критической для сертификации будущих уже пассажирских eVTOL.

Примером реализации такой стратегии является компания из ОАЭ с проектом тяжёлого беспилотного eVTOL для перевозки грузов до 250 кг.
LODD - молодая аэрокосмическая компания из Абу-Даби, меняющая представление о логистике с помощью беспилотных авиационных технологий. Компания развивает полный спектр решений для автономной доставки — от интеллектуального управления и ПО до собственных грузовых беспилотных eVTOL для аэрологистики «средней мили» BVLOS операций.

Hili - беспилотный грузовой eVTOL
Флагманский проект LODD - гибридный беспилотный летательный аппарат вертикального взлёта и посадки Hili. Заявлено весьма впечатляющее описание:
• способен перевозить до 250 кг полезного груза;
• имеет дальность полёта до 700 км, что делает его пригодным как для внутренних, так и для международных маршрутов;
• сочетает гибридно-электрическую тягу и модульную конструкцию для повышения эффективности и безопасности полётов.
Первый успешный полёт Hili состоялся в ноябре 2025 года на испытательном комплексе в Эль-Айн в рамках Abu Dhabi Autonomous Week.

Ознакомиться с проектом Hili и пообщаться с представителями компании LODD можно будет на этой неделе в рамках выставки UMEX2026 на стенде №09-10.

#ИнновацииАвиации #Сертификация #Аэрологистика #БАС #МеждународнаяПрактика #eVTOL #ОАЭ

⚖️ Идентификация БАС с 1 марта 2026 года

С 1 марта 2026 года вступают в силу требования, предусматривающие обязательную идентификацию беспилотных авиационных систем при их эксплуатации на территории Российской Федерации.

В целях разъяснения положений нормативных актов и обсуждения практических аспектов их реализации
"RuDrones. Беспилотные технологии" на отраслевой площадке EXPO.UAV 27 января 2026 года, во вторник, проводит вебинар:

«Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года»

🎯 Цель мероприятия — информирование участников рынка об изменениях в требованиях нормативных документов, а также о существующих технических и организационных решениях идентификации БАС.

В ходе вебинара будут рассмотрены:

— изменения в действующей нормативно-правовой базе;
— принципы функционирования единой системы идентификации БВС;
— доступные технические решения для удалённой идентификации;
— стоимость услуг идентификации;
— ответственность эксплуатантов за отсутствие идентификации.

К участию приглашаются:

— эксплуатанты БАС;
— производители БПЛА и бортового оборудования;
— разработчики и интеграторы решений идентификации и мониторинга;
— представители научных коллективов и образовательных организаций;
— представители специальных служб и органов государственной власти.

🗓 Расписание вебинара, 27 января 2026 года:

11:00 – 11:40
С. В. Кукарев, директор проектов по авиации и БАС, АО «ГЛОНАСС»
Организация работы единой системы идентификации БВС в рамках ПП РФ №1701

11:40 – 12:10
А. Е. Каниовский, первый заместитель генерального директора, сооснователь ООО «Флай Дрон»
Потребители и методы использования идентификационной информации БВС

12:10 – 12:40
А. С. Волосевич, руководитель департамента инновационного развития ООО «ИКС-про»
ONLINE FLY — серийное средство удалённой идентификации БПЛА

12:40 – 13:10
А. В. Рабин, проректор по научной работе
СПбГУТ им. проф. М. А. Бонч-Бруевича
Бортовой прибор системы идентификации

📝Регистрация открыта до 25 января 2026 года, 19:00 — по ссылке.
Участие в вебинаре бесплатное.

📞 Контакты оргкомитета:
+7 (812) 214-73-86
conference@expouav.ru

www.expouav.ru

Рекомендуем принять участие для своевременного учёта требований при планировании деятельности и эксплуатации БАС.

Что важно знать о сертификации БАС в ОАЭ и её перспективах?

Короткий ответ: сертификацию БАС в ОАЭ уже возможно начать, но каждый проект будет уникальной историей с регулятором. Понимание того, какие правила для чего создавались, становится ключевым фактором при выходе на этот важный рынок и взаимодействии с федеральным авиационным регулятором ОАЭ в лице General Civil Aviation Authority (GCAA).

1. CAR 21 - зонтичные правила, производные от европейских EASA Part-21 (ФАП-21 в РФ)
GCAA CAR 21 формально опирается на архитектуру EASA Part-21 и напрямую ссылается на публикации EASA, включая Commission Regulation (EU) No 69/2014. Последняя CAR 21 редакция датируется 2015 годом.
При этом CAR 21 по своей логике является прямым функциональным аналогом российских ФАП-21:
• это правила сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники;
• они описывают организационные одобрения и процессы, а не конкретные типы БАС;
• их задача - создать базовую рамку для признания авиационных организаций и их продуктов и услуг.
Исторически CAR 21 создавался как зонтичный регламент, призванный «накрыть» в правовом поле ОАЭ уже сертифицированные в EASA организации, прежде всего разработчиков и изготовителей модификаций для самолётов так называемой большой гражданской авиации.
Именно поэтому CAR 21, как и ФАП-21, никогда не проектировался под БАС как самостоятельный класс авиационной техники.

2. Нормативное отставание CAR 21 — системное, а не случайное
В действующей редакции CAR 21 от 2015 года:
• отсутствуют упоминания БАС как отдельного класса воздушных судов;
• нет терминологии VTOL (хотя в EASA Part-21 она появилась ещё в начале 2020 г.);
• отсутствует связь с современными концепциями операций БАС в зависимости от уровня эксплуатационного риска.

Этот разрыв между текстом правил и индустрией стал одной из ключевых тем неформальных дискуссий на конференционных панелях UMEX 2026, где автономные системы обсуждались уже как операционная реальность.

3. Сертификация БАС существует — но в «ручном режиме»
На практике GCAA компенсирует устаревшую нормативную архитектуру проектно-ориентированными решениями, вынося значительную часть сертификационной логики за рамки CAR 21.
По своей сути это очень близко к тому, как в РФ ФАП-21 дополняется отдельными требованиями и специальными условиями для БАС. Такой подход даёт гибкость, но не формирует масштабируемую и предсказуемую систему.

4. DCAA как «государство внутри государства»
Контрастным примером является Dubai Civil Aviation Authority (DCAA), который фактически действует как «государство внутри государства» и быстрее федерального уровня реагирует на рынок БАС.
Именно DCAA первым в ОАЭ в 2024 году выпустил DCAR-UAS Unmanned Aircraft System Operations (обновлено в 2025) с требованиями к сертификации эксплуатанта БАС (аналог ФАП-494 и ФАП-10 в применении к БАС);
На сессиях UMEX 2026 этот кейс регулярно приводился как пример того, как локальные регуляторы закрывают пробелы федеральных правил.

5. Что это означает для иностранных разработчиков БАС
Для иностранных разработчиков БАС, включая разработчиков из РФ, эта специфика принципиальна.
ОАЭ - высокомаржинальный рынок, но он требует:
• понимания, что CAR 21 - это не «правила для БАС», а аналог ФАП-21 в иной юрисдикции;
• осознания его производности от EASA Part-21 и "зонтичной" философии;
• готовности работать в гибридной регуляторной среде, где федеральные рамки дополняются локальными требованиями и проектными договорённостями.

Сертификация БАС в ОАЭ - это не вопрос отсутствия правил, а вопрос их трактования и выстраивания своей практики с регуляторами.
CAR 21, как и ФАП-21, задаёт лишь базовую организационную рамку. Реальная работа с БАС начинается за его пределами через специальные требования, эксплуатационные правила и прямой диалог с GCAA + DCAA (для Дубай).
Практика в ОАЭ уже опережает нормативную базу. И конкурентное преимущество получают те разработчики, кто это понимает и умеет работать в такой регуляторной конфигурации профессионально.

#БАС #Сертификация #МеждународнаяПрактика #Нормативка #ОАЭ #GCAA #DCAA #Мнение

Сертификация удалённой идентификации для БАС

27 января принял участие в отраслевом вебинаре «Правила идентификации БАС с 1 марта 2026 года», организованном RuDrones. Беспилотные технологии на площадке EXPO.UAV.

Отдельно хочу поблагодарить организаторов и спикеров за открытую и предметную дискуссию по одной из самых чувствительных и пока до конца не «приземлённых» тем, которая возникла в контексте вебинара – сертификация Удалённой Идентификации (УИ).
Тема действительно актуальная, а до даты «Х» остаётся чуть больше месяца, а вопросов по сертификации намного больше, чем ответов на них.

Ниже - ключевые выводы и вопросы, которые стали понятны (и, увы, не до конца решены) по итогам обсуждения.
Основные тезисы и проблемные зоны

1. Сертификация / аттестация УИ по СКЗИ (БАС до 30 кг)
Формально требование есть, но на практике:
• устройств удалённой идентификации с действующими сертификатами соответствия ФСБ и Минцифры пока не видно;
• рынок и эксплуатанты находятся в режиме ожидания готовых решений.

2. «Пограничные» БАС до 30 кг
Отдельная боль — БАС с MTOW около 29,9 кг:
• установка модуля УИ массой ~40 г автоматически переводит такой БАС в категорию 30+ кг;
• далее включается уже совсем другой, значительно более жёсткий контур требований сертификации типа БАС.

3. БАС 30+ кг и НЛГ УИ-БАС (приказ Росавиации № 829-П от 01.11.2025)
Именно здесь вопросов было больше всего:
• завершённой практики сертификации БАС 30+ кг с учётом НЛГ УИ-БАС пока нет;
• отсутствует и практика квалификации модуля УИ по ФАП-21 как компонента III класса категории А с получением СГКИ (Свидетельства Годности Комплектующего Изделия).

4. Сроки СГКИ - реальность против регуляторных ожиданий
• даже для сертифицированных разработчиков и изготовителей "большой авиации" срок получения СГКИ для компонентов БАС может составлять около 2 лет;
• каких-либо упрощённых процедур для компонентов именно для БАС на сегодня нет (как есть для сертификации типа БАС декларативным методом);
• очевидно, что к 1 марта 2026 года такие СГКИ на УИ появиться не успеют.

5. СЛГ и «единички» БАС 30+ кг
• получение СЛГ по ФАП-61 с учётом обязательного наличия УИ для единичных экземпляров БАС остаётся непонятным
• НЛГ УИ-БАС применимы для ФАП-21, а по ФАП-61 в программы испытаний «единичек» требования УИ «ещё не проходили»

Ключевой открытый вопрос
Что делать владельцам и эксплуатантам БАС 30+ кг, у которых физически нет сертифицированных средств УИ, за месяц до ввода обязательного требования?

На данный момент наиболее реалистичным вариантом выглядит введение переходного периода - хотя бы в формате отсрочки применения полного набора требований по УИ, до появления:
• Сертификации от ФСБ и Минцифры на составляющие СКЗИ в УИ модулях
• Хотя бы устоявшейся практики сертификации УИ модулей в составе типовой конструкции БАС
• «сертифицированных», а точнее квалицированных модулей УИ как комплектующие изделия «3А» с СГКИ,
• Понимание «сертификации» единичек

Тема удалённой идентификации - уже не «будущее», а операционная "накрывающая" реальность, и тема «сертификации УИ для БАС».
На лицо возникает потребность уже в феврале отдельного тематического мероприятия с участием регуляторов как минимум в лице ФСБ, Минцифры, Росавиции (ФАВТ) и Авиационного Регистра России для прояснения "жизни отрасли БАС" после 1 марта 2026 года.

Важно внимательно следить за развитием ситуации - от неё напрямую зависит возможность легальной эксплуатации значительной части парка БАС в 2026 году.

Авиаэксперт Андрей Патраков
Основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia.ru


#БАС #Сертификация #Нормативка #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактивка

Предписывающее регулирование vs Performance-Based Regulation (PBR)
Почему авиационному регулированию всё чаще становится «тесно» в старых рамках

Поднятая в прошлой публикации тема "PBR" получила отклик у подписчиков с запросом на разъяснения. Лучше всего это сделать в сравнении с более привычным и понятным видом "классического" предписывающего вида регулирования.

В авиации исторически доминирует «предписывающее» нормативное регулирование (Prescriptive regulations по ИКАО). Оно сыграло ключевую роль в формировании высокого уровня безопасности полётов, особенно в «большой» гражданской авиации. Но подходит ли оно одинаково всем сегментам отрасли?

Предписывающее нормативное регулирование (Prescriptive):
• ориентировано на минимизацию рисков (и только);
• детально описывает «что и как делать» для выполнения требований безопасности полётов;
• устанавливает минимальные стандарты безопасности, которые на практике часто оказываются избыточными для малой авиации и БАС;
• контроль соответствия требованиям осуществляется эпизодически, в основном в момент аудита.
Такой подход хорошо работает в стабильной, зрелой среде, но плохо масштабируется под новые технологии, гибкие операционные модели и быстро меняющиеся риски.

Регулирование на основании характеристик (Performance-Based Regulation, PBR):
• использует риск-ориентированный подход на основе данных, соразмерный уровню риска;
• фокусируется на конечном результате безопасности полётов, а не на том, каким способом он должен быть достигнут;
• задаёт пороговые показатели и доказательства соответствия достижению требуемого уровня безопасности;
• обеспечивает постоянный мониторинг фактических показателей безопасности с учётом изменений условий эксплуатации и уровней рисков.
По сути, PBR — это переход от «галочек в чек-листе» к управлению безопасностью полётов в реальном времени.

Важное подчеркнуть, что регулирование на основании характеристик (PBR) не отменяет предписывающее регулирование, а дополняет его. PBR позволяет:
• контролировать фактические показатели безопасности полётов,
• отказаться от части избыточных предписывающих требований,
• избежать той самой «ловушки соответствия», когда формальное выполнение правил подменяет управление рисками.

Именно сочетание Prescriptive + PBR сегодня становится регуляторной базой для развития отрасли БАС, AAM/UAM и инновационных авиационных решений, которая позволяет снять административные барьеры без компромиссов по безопасности полётов.

#БезопасностьПолётов #Нормативка #ИКАО #МалаяАвиация #БАС #UAM #ИнновацииАвиации