Усталость металла: когда самолёт «стареет» в воздухе

В авиации есть враг, который действует тихо и незаметно — усталость металла. Это не разовая поломка и не производственный брак, а накопительный процесс, который годами "подтачивает" конструкцию самолёта.

🔩 Что такое усталость металла?
При каждом взлёте и посадке самолёт испытывает циклические нагрузки:
— давление в гермокабине
— вибрации
— перепады температур
— изгибы крыла и фюзеляжа

Со временем в металле появляются микротрещины. Если их не обнаружить вовремя, они могут резко перейти в разрушение всей конструкции — без шансов на выживание в полёте.

🛠 Как авиация борется с усталостью
— ограничение ресурса планера по циклам и часам
— регулярные неразрушающие проверки (ультразвук, рентген и др.)
— усиление конструкции и замена элементов
— жёсткие программы продления ресурса

Но история показывает: даже этого бывает недостаточно.

💥 Известные катастрофы, когда самолёт разрушался в воздухе:
🔹 Ан-10 (СССР)
Одна из самых трагичных страниц советской авиации.
В 1960–1970-х годах произошло несколько катастроф Ан-10, в том числе с разрушением крыла в воздухе. Причина — усталостные трещины в силовых элементах, усугублённые конструктивными особенностями.
Итог: полный вывод Ан-10 из эксплуатации.
🔹 de Havilland Comet (1954)
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт.
Серия разрушений фюзеляжа в воздухе из-за усталости металла вокруг квадратных иллюминаторов.
Именно эти катастрофы изменили подход к проектированию гермокабин.
🔹 Boeing 747 Japan Airlines, рейс JAL 123 (1985)
Разрушение задней гермоперегородки из-за усталостной трещины и неправильного ремонта.
Потеря управления → самая крупная катастрофа с одним самолётом в истории.
🔹 Aloha Airlines 243 (1988)
Часть фюзеляжа «срезало» в полёте.
Причина — многоцикловая усталость металла при частых коротких рейсах.
Самолёт чудом удалось посадить.
🔹 China Airlines 611 (2002)
Боинг 747 развалился в воздухе через 22 года после некачественного ремонта.
Усталостная трещина росла годами — до фатального разрушения.

📌 Вывод
Усталость металла — это не проблема прошлого. Это ключевой фактор безопасности стареющего парка самолётов, особенно при продлении ресурса и интенсивной эксплуатации.

В авиации нет «вечных» конструкций — есть только точный расчёт, контроль и дисциплина.
Цена ошибки — всегда одна.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации

Второй пилот AZUR Air по ошибке обесточил часть систем в полёте, когда командир вышел в туалет.
 
Беспрецедентный инцидент со множественными отказами систем навигации, автоматического управления и индикации пилотажных приборов произошёл с Boeing 767 (RA-73034) AZUR Air ещё 25 сентября при выполнении рейса AZV-840 из Анталии в Екатеринбург.
 
Через час полёта КВС вышел в туалетную комнату после захода старшего бортпроводника (СБП) и передачи управления второму пилоту (ВП). Но уже через минуту его попросили срочно вернуться обратно. Спустя 30 секунд после его выхода из кабины отказали многочисленные системы самолёта.
 
Средства полётной информации зафиксировали переход индикации положения механизации крыла в первое положение, отключение автомата тяги, панели выбора режима работы двигателей, левого демпфера рыскания, резервной шины STANDYBY BUS OFF, также произошло нарушение регистрации параметра времени. На экране EICAS высветилось сразу 11 сообщений о неисправностях, в том числе модуля триммера стабилизатора, обогрева приемника температуры, системы управления спойлерами, управления тягой, индикации режимов полёта, систем предупреждения о сваливании и близости земли. Также отключился центральный автопилот.
 
2П перешёл на ручное пилотирование, а СБП вызвал в кабину КВС. Тот, заняв своё место, обнаружил отсутствие правильной индикации пилотажно-навигационных приборов на левой панели и запросил снижение из-за отказов и болтанки. При этом экипаж не сразу смог связаться с турецкими диспетчерами по причине отказа левой радиостанции. После неоднократных попыток восстановить нормальную работоспособность систем самолёта КВС решил следовать на запасной аэродром Сочи.
 
Во время снижения в режиме ручного пилотирования с использованием работающих приборов на правой панели экипаж приступил к выполнению аварийных чек-листов по приоритетности. Вскоре КВС обнаружил на верхней панели переключатель системы резервного питания (STANDBY POWER) в выключенном положении. Она обеспечивает непрерывное питание некоторых пилотажных приборов, систем связи и навигации, а также других критически важных систем. Разработчиком самолёта предусмотрена возможность только ручного включения/отключения этой системы посредством галетного переключателя STBY POWER в положение ВАТ/OFF (на фото). Штатно он находится в положении AUTO.
 
После перевода КВС этого селектора в положение AUTO работоспособность ранее обесточенных систем восстановилась. Всего с выключенной системой резервного питания самолёт летел 33 минуты. После нормализации обстановки экипаж запросил возвращение на запланированный маршрут до Екатеринбурга. После благополучной посадки в Кольцово экипаж внёс в бортовой журнал запись об отсутствии замечаний, не сохранил речевую информацию и не составил обязательное донесение.
 
В ходе расследования инцидента комиссия Росавиации установила, что причиной множественных отказов стал непреднамеренный перевод селектора системы резервного питания в положение выключено, который невозможен без воздействия со стороны экипажа. В момент развития события в кабине находился только 2П и СБП, занявший откидное кресло обзёрвера слева. При этом 2П не докладывал о переключении каких-либо селекторов во время отсутствия в кабине КВС, а СБП заверил комиссию, что 2П никаких манипуляций с переключателями на верхней панели не делал.
 
Тем не менее моделирование ситуации показало, что КВС никак не мог перевести селектор, если бы при покидании места задел его головой, так как для этого необходимо нажимное и поворотное действие. В результате комиссия пришла к заключению, что систему резервного питания по ошибке выключил 43-летний 2П с налётом на данном типе в 290 часов, перепутав селектор с другим переключателем (вероятно с селектором запуска вспомогательной силовой установки).
 
По итогам расследования AZUR Air попросили повторно изучить с пилотами порядок работы с арматурой кабины в полёте, обратив особое внимание на недавно переученных на В767. Экипажу того рейса были вынесены замечания с занесением в личное дело.