✈️ RunAvia ExpertView
🎙 По материалам комментария Андрея Патракова в эфире Радио КоммерсантъFM от 03.12.2025

🇲🇾 Малайзия возобновляет поиски MH370 — спустя 11 лет
30 декабря стартует новый этап поисков одного из самых загадочных происшествий в истории гражданской авиации — пропавшего в 2014 году Boeing авиакомпании Maay Airlines.
Поисковая фаза продлится около двух месяцев; работать будет частная американская компания Ocean Infinity по принципу «не найдено — не платим».

На борту рейса MH370 находились 227 пассажиров (включая одного россиянина) и 12 членов экипажа. Самолёт исчез с радаров через 40 минут после вылета из Куала-Лумпура в Пекин. Основная версия — падение в южную часть Индийского океана.
Предыдущая международная поисковая кампания растянулась на три года и охватила более 120 тыс. км² морского дна.

🎙 Мнение Андрея Патракова (RunAvia)
По словам Андрея Патракова, новый этап поисков — это не столько шанс найти первопричину катастрофы, сколько попытка снять общественное напряжение:

«Это просто очередная волна попытки найти какую-то правду, разгадать ту загадку, снять теории заговора, которые очень активно формируются вокруг этой катастрофы. И виной всему именно то, что самолёт был не найден».

Проходит уже больше десяти лет — и вероятность установить первопричину снижается:

«С точки зрения постижения результатов расследования всё меньше вероятности найти первопричины, чем больше прошло времени».

Но интерес к новым поискам у властей и авиакомпании есть — и он вполне рационален:

«Прежде всего власти Малайзии и авиакомпании заинтересованы снять с себя какие-то подозрения… Теории — от теракта и угона до умышленных действий пилота — примерно равнозначны по вероятности благодаря недостатку информации».

Одна из ключевых проблем — разрозненность имеющихся данных:

«Не все готовы делиться информацией… Если её действительно воедино собрать, возникает вероятность, что можно приблизиться к разгадке».

Новый виток расследования запускают надежды на независимый анализ и, возможно, новые данные:

«Наймём других расследователей, которые будут смотреть непредвзято… Может быть, появятся какие-то новые данные. И это каждый раз "драйвит" необходимость возобновления расследования».

💼 Зачем это Ocean Infinity?
Частная компания соглашается работать по жёсткой схеме: деньги — только за результат. Андрей Патраков предполагает:

«Возможно, уже есть какие-то зацепки, которые позволяют рискнуть… либо у них есть бюджет, который они готовы потерять».

Компания планирует обследовать 15 тыс. км² морского дна.
Если обломки MH370 будут найдены, вознаграждение составит 70 млн долларов.

🟦 Итог RunAvia
Возобновление поисков MH370 — это попытка закрыть гештальт, который стал глобальной авиационной травмой. Информационный вакуум порождает версии и конспирологию, и пока фрагменты реального расследования так и не сведены воедино, власти будут возвращаться к поискам вновь и вновь.
Шанс найти первопричину с каждым годом падает.
Но шанс снизить общественное давление — достаточно высок.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#БезопасностьПолётов #Катастрофы #МеждународнаяПрактика #Мнение

🚍 Как БАС меняют логистику в России

Пока одни говорят о будущем аэродоставки, в России уже тестируют её. 2025 год стал временем, когда БАС начали реально интегрироваться в логистические цепочки крупнейших компаний страны.

Для бизнеса это — прямой путь к снижению издержек и повышению эффективности. Внедрение дронов позволяет резко сократить расходы на «последнюю милю», оптимизировать логистику в труднодоступных регионах и ускорить оборачиваемость грузов, минимизируя зависимость от человеческого фактора и дорогостоящей наземной инфраструктуры.

Wildberries запустил тестовые полеты в сортировочном центре «Шушары» под Санкт-Петербургом. Отечественные беспилотники успешно доставляют грузы из центра в фирменные пункты выдачи.

Представители компании утверждают, что такая доставка будет особенно важна и эффективна для труднодоступных регионов, а также, что используемые в доставке дроны работают либо на перезаряжаемом аккумуляторе, либо с использованием бензинового топлива.

Ранее компания уже тестировала доставку с использованием БАС в труднодоступных регионах.

А что другие игроки? Рынок не стоит на месте, и Wildberries — не единственный новатор.

🛬 «Самокат» в Нижнем Новгороде вместе с компанией «Клеверкоптер» тестирует доставку, оснастив дроны парашютной системой для безопасности.
🛬 В Якутии дроны «Лаборатории будущего» доставляют продукты из местного маркетплейса через реку Лену в поселок Нижний Бестях.
🛬 В Ямало-Ненецком автономном округе с использованием воздушного судна ВТ-440М производства «Радар ммс» выполняются регулярные грузовые рейсы на Восточно-Мессояхское месторождение для ООО «Газпромнефть-Снабжение».

В ноябре 2025 года команда «Радар ммс» стала победителем конкурса «Аэрологистика 2.0.».

Аэродоставка — одно из самых перспективных направлений для России с ее огромными территориями. И каждый успешный тестовый полет, как у Wildberries, — это не просто доставленная посылка. Это шаг к тому, чтобы «300 км за 3 часа» стали для миллионов россиян такой же обыденностью, как и курьер у двери.

#БАС #гражданскиебеспилотники #квадрокоптеры

🛬 НАЛЕТАЙ.РФ — первый маркетплейс гражданских БАС

✈️ RunAvia ExpertView
Аэрологистика в России: ключевые тренды 2024–2025+

Аэрологистика в РФ переходит от пилотных запусков к формированию реальных региональных сетей доставки. Регуляторные эксперименты, конкурсы и появление тяжёлых отечественных грузовых платформ постепенно выстраивают рынок в понятную отрасль с собственными стандартами/правилами и инфраструктурой.

🔹 1. От пилотов — к операционным маршрутам
Первые крупные проекты по доставке грузов в труднодоступные районы (Север, Дальний Восток) уже переходят от разовых тестов к регулярным цепочкам: медицина, аварийные поставки, мелкие партии для МСБ.
Самое важное — эксплуатанты получают возможность летать в рамках расширенных экспериментальных режимов на тяжёлые "БАС 30+ кг".

🔹 2. «Аэрологистика 2.0»: конкурс как точка входа для технологий
Продолжение отраслевого конкурса «Аэрологистика 2.0» стало драйвером для появления новых грузовых решений, систем навигации и технологий группового управления БАС.
Участники показывают реальные логистические сценарии: от полётов над сложным рельефом до отработки взаимодействия нескольких комплексов в единой сети.
Результат — рост инженерных компетенций и подготовка платформ, способных работать в условиях российских климатических и регуляторных ограничений.

🔹 3. Тяжёлые грузовые БАС: ВТ-440 «Радар ММС» и новый сегмент
Одним из наиболее заметных участников развития рынка стал БАС ВТ-440 «Радар ММС» — тяжёлый беспилотный вертолётный комплекс с грузоподъёмностью, достаточной для реальной логистики.
Его появление закрывает нишу, где лёгкие мультикоптеры уже не справляются, а пилотируемые вертолёты оказываются слишком дорогими для коротких плеч.

🔹 4. Инфраструктура: дронопорты, маршруты, интеграция
Регионы создают опорные точки — сети системы связи, станционные зоны, IT-центры обработки данных.
Рост инфраструктуры позволяет эксплуатантам переходить от единичных рейсов к масштабируемым схемам: регулярные полёты, расписание, интеграция БАС в традиционные логистические цепочки.

🔹 5. Ограничения пока остаются
До сих пор коммерческие полёты на "БАС 30+ кг" легально возможны только в ЭПР.
Несмотря на прогресс, отрасли всё ещё мешают:
— отсутствие регулирования - нужно переходить из ЭПР к правилам для "БАС 30+ кг";
— более сложные требования по безопасной интеграции БАС в воздушное пространство;
— стоимость полёта и обслуживание тяжёлых платформ;
— зависимость от иностранной компонентной базы.
Эти вопросы будут определять скорость перехода к массовому рынку.

🔮 Что дальше?
В горизонте 2–5 лет аэрологистика в РФ будет развиваться за счёт:
- увеличения парка тяжёлых БАС;
- расширения маршрутов в северных и восточных регионах;
- внедрения решений «Аэрологистики 2.0» в реальные проекты;
- появления отраслевых стандартов и федеральных авиационных правил для "БАС 30+ кг".

Россия фактически формирует собственную «логистику третьего звена», где тяжелые БАС могут занять устойчивое место между вертолётами малой авиации и автотранспортом.

Статья РБК "Беспилотная доставка: как дроны могут повысить эффективность логистики" доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Аэрологистика #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
🛰 ЭПР, тяжёлые БАС и «Цифровое небо»: почему легальная работа возможна только в экспериментальных режимах

В российской беспилотной отрасли сохраняется ключевой факт:
коммерческая эксплуатация БАС массой более 30 кг до сих пор легально возможна только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР).

В общем правовом режиме, действующем на всей территории РФ, запуск тяжёлых БАС для коммерческих полётов пока всё ещё невозможен - нет полных сертификационных процедур, нормативной базы для внешних пилотов БВС и технического персонала, а так же механизмов интеграции в общее воздушное пространство.

🔍 Что дают ЭПР сегодня
Экспериментальные правовые режимы по 258-ФЗ позволяют:
— ✈️ выполнять полёты тяжёлых БАС в реальных условиях;
— 📡 отрабатывать технологии связи и резервирования;
— 💼 выполнять коммерческие задачи (логистика, мониторинг, энергетика, нефтегаз);
— 🗺 тестировать маршруты там, где в общем режиме полёты запрещены.
По сути, ЭПР — единственный действующий «юридический коридор» для коммерческих БАС >30 кг.

🧭 Почему в общем правовом режиме это всё ещё невозможно
Основные блоки, которые пока не заработали:
• 🛠 Сертификация типа БАС >30 кг есть, но всё ещё сложная, дорогая и длительная процедура.
• 👨‍✈️ Нет сертификации внешних пилотов БВС и техников для ТО - нормативка не финализирована.
• 🛫 Интеграция в систему ОрВД — отсутствуют утверждённые правила и тем более решения.
В итоге рынок живёт в логике «островков ЭПР» — с ограничениями по территории, срокам и условиям.

☁️ «Цифровое небо»: важная, но пока не решающая часть пазла.
Программа «Цифровое небо» должна обеспечить:
— автоматизацию процедур допуска;
— онлайн-маршрутизацию;
— взаимодействие БАС с органами ОВД;
— цифровую трассировку и мониторинг полётов.

Но критически важно понимать:
даже при запуске «Цифрового неба» эксплуатация БАС >30 кг останется невозможной в общем режиме без полноценной сертификации и авиационных правил на федеральном уровне.

То есть «Цифровое небо» — инфраструктура. А вот правовой режим для тяжёлых БАС — это отдельная большая работа, которая пока не завершена.

🧩 Итог
Российская индустрия тяжёлых БАС растёт, но масштабирование невозможно без запуска полноценного правового режима.
На сегодня коммерческая эксплуатация БАС >30 кг легальна только внутри ЭПР — и это объективная сегодняшняя точка зрелости рынка.

❓Что делать?
Разрабатывать правила на базе уже существующего международного опыта (JARUS, ИКАО, EASA, FAA, CAAC и т.д.) и апробировать эти правила на реальных коммерческих полётах в рамках ЭПР. Именно апробированные на практике правила для БАС являются главным результатом Экспериментальных Правовых Режимов (ЭПР).
Именно авиационные правила для БАС (и не только для БАС >30 кг) являются той самой недостающей частью 🧩 для развития бизнеса в отрасли БАС в РФ.

Статья "ТАСС" о "цифровом небе" доступна по ссылке.

#БАС #РоссийскаяПрактика #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView

📉 Растёт число повреждений самолётов на земле — прогноз подтверждается

Согласно свежей публикации Коммерсантъ, в России заметно увеличилось число страховых случаев, связанных с повреждениями воздушных судов при наземном обслуживании и техническом обслуживании — незакрытые капоты, повреждения двигателей при буксировке, столкновения с буксировщиками и трапами, повреждения при загрузке багажа.

За первые 10 месяцев 2025 года только в портфеле АльфаСтрахование зафиксировано семь таких случаев — больше, чем за весь 2024-й, и на четыре больше, чем за 2023-й.

Это прямо подтверждает мой ранее озвученный прогноз: после ухода России из международной организации IATA — падает контроль качества, что рано или поздно должно привести к всплеску подобных инцидентов.

Одной из ключевых причин этой волны — прекращение применения в РФ программы IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) — международного стандарта, призванного стандартизировать и повысить безопасность ground handling.

ISAGO обеспечивает независимую оценку систем управления ground-handling, контроль за соблюдением стандартов и процедур, снижает риски повреждений при наземном обслуживании.

Чтобы остановить рост повреждений, необходимо разработать и внедрить собственную — «импортозамещённую» — систему аттестации ground handling, по аналогии с ISAGO, с независимым аудитом, обязательным контролем и сертификацией наземных операторов.

📍 Подробности в полной версии статьи Коммерсантъ "На всякий страховой случай" доступной по ссылке.

#КризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Катастрофа Ан-22 в Ивановской области: последний полёт «Антея» и неизбежный риск облётов после ремонта
(по материалам эфира на радио КоммерсантъFM от 09.12.2025)

В Ивановской области потерпел крушение военно-транспортный Ан-22. Все семь человек на борту погибли. По данным Минобороны, экипаж выполнял облёт после планового ремонта, а самолёт упал в Воводское водохранилище. Очевидцы, опрошенные Коммерсантом, сообщают, что машина начала разрушаться ещё в воздухе.

Летом 2024 года ВКС объявили о прекращении эксплуатации Ан-22, и разбившийся самолёт был последним действующим экземпляром. Его готовили к передаче в музей.

🛠 Почему нужны облёты после ремонта
По словам основателя сервиса RunAvia Андрея Патракова, именно этап облёта часто становится самой уязвимой точкой цикла техобслуживания:

«Как бы тщательно ни осматривали самолёт на земле, полностью проверить его можно только в воздухе. Наземные пуски и пробежки не дают полной картины — и именно облёт показывает, насколько машина действительно готова к полёту».

Патраков напоминает, что подобные риски присущи и гражданской авиации:

«В прошлом году у “Газпромавиа” разбился Sukhoi Superjet после планового обслуживания — датчик угла атаки установили неправильно. И выявить такую ошибку можно было только в облёте».

🛩 Почему старые самолёты продолжают поднимать в воздух в РФ
Эксперт отмечает и более широкий контекст:

«Сейчас видно, что в условиях дефицита провозных мощностей пытаются реанимировать старые самолёты и вертолёты советского производства. Это вынужденная мера: поднимают машины, которые фактически уже музейные. По моей информации, Ан-22 также должны были списать, но два борта числились условно летающими и каждый раз поднимались после процедуры продления ресурса».

📌 Ан-22 «Антей»: справка
- Первый полёт — 1965 год
- Серийный выпуск — 67 самолётов
- На момент катастрофы — последний действующий экземпляр
- Построен в 1974 году

Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший турбовинтовой самолёт в истории авиации. Сегодня каждый его вылет фактически был уникальной операцией.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView — GCC / ОАЭ: единый авиа-регулятор и вызовы для рынка БАС стран персидского залива

Регион GCC Civil Aviation Authority новый регулятор по "принципу EASA" для Персидского залива» — крупный шаг вперёд для гражданской авиации региона.

✅ Что означает создание GCC-регулятора
- Объединение регулирования для всех стран — участниц GCC: единые стандарты безопасности, лицензирования, эксплуатации, управление воздушным пространством.
- Появляется общий надзор за «верхним небом», что может упростить координацию между странами и позволить масштабные проекты по авиации, логистике, AAM (Advanced Air Mobility).
- Регион готов к «новой главе» развития: от традиционной авиаперевозки — к интеграции инноваций, включая eVTOL и летающие такси.

🛑 Что остаётся нерешённым (по БАС / дронам и eVTOL)
- Несмотря на создание масштабной регуляторной платформы, на текущий момент регулирование беспилотных авиационных систем (БАС) в ОАЭ остаётся на уровне базовых правил.
- Новый национальный регламент — CAR Airspace Part Uspace — регулирует в основном «традиционные» дроны: любительское и коммерческое использование, регистрацию, зоны, условия, допуски.
- Текущие правила затрагивают, по сути, лёгкие БАС — дроны, зарегистрированные пользователями, часто под ~25 кг (или меньшие), с ограничениями по зонам полётов, высоте, визуальному контакту и пр. (часто — BVLOS / VLOS с ограничениями). Это далеко от требований к эксплуатации тяжёлых БАС и тем более "аэротакси" типа eVTOL.

⚠️ Почему этого недостаточно для eVTOL / аэротакси
- В 2025 г. GCAA (национальный авиа-регулятор ОАЭ) начал сертификацию eVTOL-самолётов для запуска «летающих такси».
- Но эксплуатация тяжёлых БАС (пассажирских или грузовых), особенно над городом, — это сертифицированная категория эксплуатации БАС высокого риска. Такая деятельность требует уровня регулирования, сопоставимого с регламентами гражданской авиации, а не с правилами для «любительских» дронов.
- Пока что законодательство и регуляторный режим, судя по публичной информации, охватывают лишь «базовых» пользователей дронов: регистрацию, резервирование воздушного пространства, зоны, безопасность полётов. Но пока практических свидетельств, что регулирование гражданской авиации (сертификация, эксплуатационные стандарты, поддержание лётной годности, UTM, BVLOS/urban eVTOL операции и т. д.) уже полноценно охватило сегмент тяжелых БАС.

📌 Выводы
Создание GCC-регулятора — важный и стратегически правильный шаг, открывающий путь для консолидации гражданской авиации в Персидском заливе и поддержки проектов AAM. Но нынешний уровень регулирования дронов в ОАЭ остаётся ограниченным: фактически — для лёгких дронов, любительского и базового коммерческого использования.

Для того чтобы eVTOL и тяжёлые БАС (аэротакси, пассажирские перевозки над городом) получили устойчивую и безопасную правовую основу — требуется полноценное «гражданское» регулирование (airworthiness, эксплуатационные требования, контроль безопасности, маршруты, сертификация), охватывающее весь спектр БАС, а не только «дроновый» сегмент.

До тех пор, пока регулирующий стандарт остаётся «дроновым», — планы по массовому внедрению eVTOL-аэротакси оказываются формальными, без надёжной нормативной базы.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
В России растёт число повреждений самолётов на земле: почему и что это значит для отрасли

По материалам эфира на Радио РБК от 10.12.2025

По данным «АльфаСтрахование», на которые ссылается Коммерсантъ, за первые 10 месяцев 2025 года в России зафиксировано 7 страховых случаев, связанных с повреждением воздушных судов при техническом обслуживании. Это уже на один больше, чем за весь прошлый год — и при этом год ещё не закончен. Эфир Радио РБК от 10 декабря стал поводом обсудить, что именно стоит за этими цифрами.

При буксировке, наоборот, наблюдается снижение: 4 случая против 7 годом ранее.
На другие виды наземных операций пришлось 14 страховых случаев против 20 в прошлом году.

📌 Однако важно: страховая статистика не отражает всех фактов повреждений, поскольку авиакомпании часто не заявляют мелкие инциденты, ремонтируя их за свой счёт — чтобы не повышать страховые платежи.

«Эта статистика — неполная, и тенденции будут видны только после итогов года»

Андрей Патраков, основатель RunAvia

«Сегодня год ещё не закончился, подводить итоги нужно в начале следующего. И важно понимать, что фиксируются только страховые случаи. Мелкие повреждения авиакомпании часто устраняют своими силами — это быстрее, дешевле и не увеличивает страховую премию. Поэтому реальная статистика наверняка больше».

Почему растут затраты на страховые выплаты?

«Страховые выплаты выросли более чем втрое по сравнению с 2021 годом. Санкции, подорожание ремонта, длительные простои самолётов из-за задержки поставок запчастей — всё это резко увеличило стоимость страховых случаев. В итоге, к сожалению, всё перекладывается на пассажиров, потому что страховка включается в стоимость билета».

Кто платит?
— страховая компания стороны, признанной виновной;
— иногда — оператор наземной техники;
— иногда — смешанная ответственность.

Кто виноват в росте числа повреждений?

«Причина комплексная, но главный фактор — квалификация персонала. Раньше в России действовала международная программа аудита и аттестации ISAGO от IATA. После 2022 года она ушла, и взамен ничего не появилось. Я прогнозировал, что это ударит по качеству подготовки — и, к сожалению, прогнозы оправдываются».

Другие факторы:
- устаревание авиапарка;
- рост самостоятельных ремонтов, которые раньше выполнялись за рубежом;
- усложнение технического обслуживания в условиях санкций.

Дефицит кадров: есть он или нет?

«И да, и нет. Самолётов меньше — формально персонала тоже нужно меньше. Но квалифицированные специалисты стоят дорого, расходы на них режут, текучесть высокая. Поэтому дефицит опытных кадров есть, и он влияет на качество».

Что делать?
Позиция RunAvia:
- нужно создавать национальную систему аттестации персонала наземного и технического обслуживания по аналогии с IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO);
- повышать требования к операторам ground handling;
- системно снижать человеческий фактор в операциях.

👉 Запись эфира Радио РБК — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Минтранс России вводит «права для пилотов БАС - с 1 марта 2026 года.

✅ Что меняется
Появится официальное свидетельство внешнего пилота БВС — оператора беспилотных авиационных систем, управляющего аппаратом с земли.
Для получения свидетельства потребуется:
- обучение в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ);
- сдача теоретического и практического экзамена;
- подтверждённый налёт на реальных БАС или тренажёрах;
- профильное образование и опыт работы в авиации/беспилотных системах.
В свидетельстве будет указан перечень типов БАС, которые пилоту разрешено эксплуатировать — от квадрокоптеров до тяжёлых аппаратов самолётного или вертолётного типа.

📦 Почему это важно для логистики
Легализация внешнего пилота создаёт условия для масштабного применения БАС в грузовых перевозках, прежде всего для e-commerce, B2B-доставки и логистики «последней мили».
- Компании смогут нанимать квалифицированных пилотов БВС с официальным подтверждением компетенций — важный шаг к легализации отрасли БАС.
- Появление сертифицированных внешних пилотов БВС и единых требований повышает безопасность и доверие к эксплуатации грузовых БАС со стороны клиентов, инвесторов и регуляторов.
- Для использования тяжёлых логистических БАС (масса >30 кг) вводимая система может стать точкой перехода от экспериментальных полётов в ЭПР к полноценным коммерческим операциям.

⚠️ Где остаются риски
- Требования к подготовке близки к уровню пилотов традиционной авиации — для части операторов БАС это может стать барьером входа.
- Пока ни один учебный центр не имеет одобренных программ подготовки внешних пилотов тяжёлых БАС — без этого массовая выдача свидетельств невозможна.
- Не урегулирована сертификация технического персонала, обслуживающего БАС — критичный элемент для эксплуатации грузовых систем на регулярной основе.

❓Почему это решение назрело
Хотя термин «внешний пилот» был включен в Воздушный кодекс ещё в 2015 году, нормативная база для его реализации отсутствовала. Как отмечает Андрей Патраков (RunAvia),

за 10 лет Росавиация не выдала ни одного такого свидетельства.

Сегодня тяжелые дроны (массой свыше 30 кг) могут использоваться только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) — «регуляторных песочниц», которые обходят действующее законодательство. Нововведение потенциально позволит начать постепенную легализацию профессионального сегмента БАС, включая сферу логистики.

🧭 Вывод
Введение «прав» для внешних пилотов БАС — ключевой шаг к превращению беспилотной авиации в полноценную часть логистической инфраструктуры страны.
Это открывает путь к расширению сервисов доставки, интеграции БАС в магистральные и региональные цепочки поставок, а также к привлечению инвестиций в отрасль.

Но для выхода на масштаб необходимо: запуск программ подготовки, стандартизация техперсонала и адаптация требований под разные классы БАС и логистические сценарии.

Полная версия статьи отраслевого портала "LOGISTIC.RU" доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Нормативка #Мнение