Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение с целью ускорения принятия неизбежного для регулирования отрасли БАС

По мотивам курса ИКАО регулирования отрасли БАС для авиационных властей

Часть 2. Категории эксплуатации БАС (не категории БАС).
🚁 Как ИКАО классифицирует эксплуатацию БАС по принципу риск-ориентированного подхода (risk-based approach) на три ✅🟡🔴 категории риска.

Главный принцип: важен не БАС, а риск их эксплуатации.

✅ 1. Открытая категория (Open) - ИКАО Part 101
🔹 низкий риск
🔹 эксплуатация в пределах визуального наблюдения (VLOS)
🔹 разрешения, как правило, не требуются

🟡 2. Специальная категория (Specific) - ИКАО Part 102
🔹 средний уровень риска
🔹 эксплуатация за пределами прямой видимости (BVLOS)
🔹 требуется оценка риска и операционный сценарий (например оценка риска по SORA)
90% коммерческой эксплуатации БАС в мире — категория Specific. Эксплуатация всех тяжелых "агдродронов" над полем попадает под эту категорию.

🔴 3. Сертификационная категория (Certified) - ИКАО Annex 6 - Operation of Aircraft - Part IV - RPAS
🔹 высокий риск
🔹 сертификация БАС, эксплуатанта и внешнего пилота БВС
🔹 применяется, если риски сопоставимы с пилотируемой авиацией (перевозка груза, полёты над городом, тяжёлые БАС)
Только для этой сертифицированной категории "высокого риска" требуется сертификация типа самих БАС

📊 Ключевое отличие регулирования БАС по ИКАО от текущего в РФ:
❗️Категория БАС эксплуатации определяется риском, а не массой (до или более 30 кг) и тем более не назначением БАС (сельхоз. назначения или нет).
🇷🇺 В России фактически существует только сертификационная категория эксплуатации самих БАС массой более 30 кг, так как она уже была для пилотируемой авиации. Минтранс РФ просто "все БАС 30+ кг через запятую добавил к пилотируемой авиации" - подробнее по ссылке Часть1.
❗️Сертификация типа НЕ ТРЕБУЕТСЯ для эксплуатации БАС по "открытой" и "специальной" категорий. Сертификация типа БАС обязательна только для эксплуатации БАС как сертифицированной категории.
🇷🇺 Для "БАС до 30 кг" в РФ "всё, да не всё - дерегулировано": например, правила использования воздушного пространства и выполнения авиационных работ распространяются на все БАС вне зависимости от веса (включая наличие аэродрома базирования 🤯 для DJI Mavic весом менее 1 кг).

📉 Последствия для рынка БАС в РФ:
😣 нет возможности легально выполнять BVLOS по правилам визуальных полётов (ПВП) и полётам по приборам;
😡 нет возможности коммерческой эксплуатации на "БАС 30+ кг" в общем правовом режиме (возможно только в ЭПР для инвалидов БАС)
😥 регулирование тормозит коммерциализацию и развитие технологий БАС

Описание ИКАО модели регулирования БАС и шаблоны документов для разработки типовых правил доступны на официальном сайте по ссылке.

Серия публикаций цикла "ИКАО регулирование отрасли БАС" доступна по ссылкам:
Часть0 - "Риск-ориентированный подход начали обсуждать даже в АэроНЕКСТ"
Часть1 - "Терминология отрасли БАС и что с ней не так в РФ"

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #ИКАО #БАС #Нормативка #Обучение

🚀 Новый рубеж в сфере БАС и связи!
European Union Aviation Safety Agency (EASA) выдала отчёт ("упрощённой сертификации") о проверке конструкции (DVR) для системы БАС на основе LTE/5G от Nokia Solutions and Networks OY — важный шаг вперёд для безопасной эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС).

📌 Что это означает?
- Система оценена по методике Specific Operations Risk Assessment (SORA) и признана отвечающей требованиям по снижению риска наземных последствий (ground risk) и обеспечению «усиленного» ограждения (enhanced containment) в категории M2 High (в рамках SAIL II по SORA).
- Это первое такое решение от Nokia, которое получило «нет технических возражений» от EASA именно по категории M2 High.
- Теперь Nokia может обращаться за разрешением на эксплуатацию (operational authorisation) для своей концепции использования (Concept of Operations) в рамках специальной (specific) категории эксплуатации БАС.

🔍 Почему это важно?
- С внедрением LTE/5G-связи для БАС открывается новый уровень контроля, безопасности и масштабирования применения БАС.
- Получение DVR от EASA означает, что европейское авиационное регулирование движется навстречу инновациям — и при этом обеспечивает высокий уровень безопасности.
- Это также сигнал для рынка: компании, работающие с БАС, телекомом и управлением воздушным движением, получают уверенность в том, что нормативная база готова для более сложных задач и сценариев.

📡 Что дальше?
- Эксплуатанты БАС смогут использовать подобные системы в сценариях с более высоким уровнем риска (high robustness - M2 High) — при условии выполнения всех требований и ограничений, указанных в отчёте.
- Такие решения открывают возможности для новых услуг: доставка, инспекция, картирование, мониторинг инфраструктуры — с большим охватом по дальности (BVLOS) и повышенной безопасностью (авторизация до M2 High).
- Важно следить за условиями эксплуатации: наличие буферной зоны полётов, соблюдение ограничений, обеспечение безопасной интеграции в воздушное пространство.

🔗 Источник — официальный пресс-релиз на сайте EASA

#БезопасностьПолётов #БАС #EASA #МеждународнаяПрактика

🎈 Китай запускает пассажирский дирижабль — "благовещие облака" над Поднебесной

В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует ввести в эксплуатацию первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»).
Борт рассчитан на 10 человек и будет использоваться не только для воздушного туризма, но и в аварийно-спасательных операциях, рекламе и других направлениях.

📡 Проект входит в государственную программу Китая по развитию "экономики малых высот" — от аэротакси, беспилотников и до современных дирижаблей.
Китай активно развивает низковысотное воздушное пространство и интеграцию новых типов воздушных судов, включая беспилотные авиационные системы.

💬 Комментарий Андрея Патракова, основателя сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia, в эфире ОСН ТВ:

«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как Вы сказали, — полётов на дирижаблях — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах».

🇷🇺 В России, по словам эксперта, развитие малой авиации и таких инновационных направлений, как дирижабли или лёгкие аэротакси, сдерживается не технологическими, а административными барьерами, создаваемыми действующими регуляторными практиками Минтранса.

«Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать бюрократию, а не инженерные задачи»,

— отметил Патраков.

📺 Тему обсудили в эфире телеканала ОСН ТВ - запись эфира от 11.11.2025 доступна на официальном VK канале по ссылке.

#МеждународнаяПрактика #КНР #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: требования к ИИ (часть 4)

🇪🇺 EASA выпустила первую версию спецификации требований, методов опредления соотвествия (МоС) и руководящих материалов по искусственному интеллекту (ИИ) в авиации
Регулятор предлагает рамки и правила для ИИ-систем в авиации, призванные обеспечить доверие, безопасность и этичность новых решений.

🔍 Основные моменты:
- Опубликовано уведомление о предлагаемом изменении (NPA 2025-07) по «доверенному ИИ» (AI trustworthiness) в авиации.
- В документе охвачены такие темы, как: управление человеческим фактором и ИИ, этика, системы машинного обучения (как с самообучением, так и без), а также подготовка к уровню «Human-AI teaming».
- Консультация открыта на 3 месяца, и отрасли предлагается направить комментарии и предложения.
- Этот шаг является частью регламентной задачи RMT.0742 и будет дополнен вторым предложением в 2026 году, которое охватит применение этого рамочного подхода к конкретным авиационным доменам.

📌 Почему это важно:
- ИИ-системы (например, автопилот, обработка больших данных, автономные решения) становятся всё более актуальными как для пилотируемой авиации, так и для беспилотных авиационных системах (БАС).
- Без нормативной базы технологии ИИ рискуют работать без должного контроля, что может привести к уязвимостям в безопасности.
- Новый подход от EASA задаёт стандарты: прозрачность алгоритмов, отслеживаемость, управление рисками человеческого взаимодействия с ИИ.

🔧 Что это значит для индустрии:
- Производителям авиационной техники и систем с ИИ потребуется соответствовать новым требованиям — и заранее подготовиться.
- Эксплуатантам, операторам и разработчикам БАС стоит начать оценку своих ИИ-систем по принципам доверенности, безопасности и этики.
- Это шанс для рынков за пределами ЕС выровнять практики, чтобы быть совместимыми с европейским стандартом — важно для глобальных цепочек поставок и кооперации.

📆 Что делать дальше?
1. Принять участие в консультации — если вы разработчик или оператор с ИИ-системами.
2.Провести аудит внутренних ИИ-процессов: есть ли документирование, проверка алгоритмов, анализ ошибок.
3. Внедрить подготовку к требованиям прозрачности, объясняемости и проверки ИИ-моделей.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
Часть 3 "Доверенность ИИ"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ИнновацииАвиации #EASA #БАС #МеждународнаяПрактика

Госструктура потратила больше 10 миллиардов на проект управления БПЛА в воздушном пространстве России

Госкорпорация по организации воздушного движения в России потратила свыше 10,26 млрд руб. на инфраструктуру для обслуживания линий управления беспилотными дронами. Это самый дорогостоящий проект, направленный на интегрирование беспилотников в воздушное пространство страны.

Как выяснил CNews, государственная корпорация по организации воздушного движения в России («Госкорпорация по ОрВД») заплатила 10,26 млрд руб. за оборудование и ПО для обеспечения работы линий управления беспилотниками. Это следует из портала госзакупок.

«Госкорпорация по ОрВД» закупает рабочие станции и автоматизированные рабочие места (АРМ), видеостены, коммутаторы, принтеры, ноутбук Rikor, ОС Astra Linux «Русбитех Астра», средства защиты «Лаборатории Касперского» и многое другое. Спецификация закупки занимает около 50 страниц.
Согласно контракту, 5,75 млрд руб. идет на закупку оборудования, остальные 4,5 млрд руб. — на ПО и пусконаладочные работы.
«Госкорпорация по ОрВД» внедряет в работу унифицированную инфраструктуру для обслуживания линий управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотныхавиационных систем, связи, навигации, наблюдения, автоматизации иинформационного обеспечения маршрутов полетов беспилотников. Это первый этап данных работ для Единой интегрированной системы планирования использования воздушного пространства (ЕС ОрВД).

ЕС ОрВД предназначена для организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов.

Минтранс оценил затраты на создание инфраструктуры для полетов беспилотников в России в 236 млрд рублей до 2030 г., писали «Известия». Средства должны пойти на создание инфраструктуры на аэродромах и посадочных площадках, на цифровую платформу для сертификации беспилотной авиационной системы (БАС) и на внедрение систем обеспечения безопасности.


Единственное, что мне не понятно, как это синхронизируется с работами, которые ведет АО «ГЛОНАСС». Ну и сумма в 236 млрд, конечно, заманчивая, даже для единственного поставщика.

Источник: https://www.cnews.ru/news/top/2025-11-11_vlasti_potratili_svyshe_10
#ГКОрВД #единоепространство

@news_UAV

🎙 Андрей Патраков — о перспективах аэротакси и барьерах для малой авиации в России

🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.

«В России сначала нужно возродить обычное авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов… Можно снять административные барьеры, и рынок авиатакси сможет развиваться без субсидий от государства.»

🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.

«В РФ требования к эксплуатантам лёгких воздушных судов и к посадочным площадкам почти такие же, как для крупных авиакомпаний и аэропортов. Сертификация лёгкого двухместного самолёта в России стоит больше 1 млрд рублей, потому что процедуры сертификации такие же, как и для многотонного самолёта.»

📎 Источник: ТАСС

#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика

Выражаем соболезнования родным, близким и коллегам Владимира Николаевича Тасуна.
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.

https://t.me/PROtransportr/21865

Комментарии для КоммерсантъFM о судебной практике претензий по авиакатастрофам Boeing B737 MAX и Сухой Суперджет SSJ100

💵 Boeing выплатит $35 млн — прецедент, который может стать серьёзной проблемой для корпорации
Американская Boeing согласилась выплатить $35 млн семье сотрудницы ООН, погибшей в крушении Boeing B737 MAX в Эфиопии. Это одна из крупнейших компенсаций за гибель одного человека в истории авиации. Суд в Чикаго установил: компания знала о дефектах и не предупредила о рисках.

Для сравнения: в России компенсации за гибель пассажира обычно составляют 1–2 млн рублей, поскольку суды значительно уменьшают суммы морального вреда.

📌 Boeing урегулировала около 90% исков по катастрофам B737 MAX, но впереди остаются десятки процессов в Индонезии и Эфиопии.

🔥 Почему этот кейс опасен для Boeing
По словам основателя RunAvia Андрея Патракова, такой иск формирует прецедент:
- Другие истцы могут добиваться аналогичных сумм.
- Общий объём потенциальных выплат может исчисляться миллиардами долларов.
- Медийный фон усиливает репутационный кризис, который уже подрывает позиции Boeing.
- На фоне проблем корпорации Airbus продолжает усиливать рыночное преимущество.

🇷🇺 Почему в деле SSJ100 родственники не получили крупные выплаты
После катастрофы Superjet в Шереметьево родственники подавали иски на суммы до $26 млн, однако:
- Иски были адресованы не производителю самолёта, а стороннему подрядчику.
- Хотя отчёт МАК прямо указывает на конструктивный дефект шасси, что является ответственностью разработчика самолёта.
В итоге все пострадавшие и семьи погибших получили в совокупности только около $3,5 млн (2019 год).

📊 Сравнение компенсаций на одного погибшего
Boeing 737 MAX (Эфиопия):
➤ публично известная выплата — $35 млн за одного погибшего
Сухой Суперджет SSJ100 (Шереметьево):
➤ общая сумма выплат — около $3,5 млн на всех,
➤ что эквивалентно примерно $50–60 тысяч на одного погибшего
Разница более чем в 500 раз.

🌍 Рекордная компенсация
В 2024 году суд США присудил $100 млн семье погибшего в крушении туристического вертолёта над Гранд-Каньоном.
- Airbus выплатил $75 млн
- туроператор — $25 млн
Это крупнейшая публично известная выплата за гибель одного пассажира.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

Статья Коммерсантъ по теме эфира доступна по ссылке.

#Авиакатастрофы #МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Коммерсантъ #Мнение

Сегодняшний #авиагоризонт плавно перетек в эфир моего родного радио ЪФМ

Boeing выплатит $35 млн за гибель сотрудницы ООН в авиакатастрофе.

В истории авиации это одна из крупнейших сумм компенсации за смерть одного человека. Родственники жертвы судились с американской корпорацией больше шести лет. В итоге им удалось доказать, что крушение самолета Boeing 737 MAX в Эфиопии произошло именно по вине производителя.

Тогда погибли все 157 человек. Причина — некорректная работа автопилота. Согласно вердикту Федерального суда в Чикаго, компания знала о дефектах в конструкции Boeing 737 MAX, поэтому должна была предупредить общественность об опасности.

Основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков напомнил о катастрофе «Суперджета» в 2019-м году. Тогда при посадке в аэропорту Шереметьево отвалились сразу две стойки шасси. Начался пожар – в итоге, погиб 41 человек.

Как и в случае с катастрофами Boeing 737 MAX, виновным признали производителя самолета.

Родственники жертв подавали иск на $26 млн долларов. Однако члены семей всех погибших и пострадавших в Шереметьево получили, в общей сложности, лишь $3,5 млн долларов.

Ни на встрече Президента с Министром транспорта, ни в деловой программе Транспортной недели 2025 никак не упоминались местные авиаперевозки.

Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.

Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».

Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.

Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.

Репортаж для Радио РБК с места событий о катастрофе индийского истребителя Tejas во время выполнения летной программы в рамках Dubai Airshow 2025