📌 Андрей Патраков в эфире Радио Спутник о проблеме сокращения парка региональных и местных самолетов.

Масштабные проверки ждут 51 российскую региональную авиакомпанию из-за роста авиапроисшествий вдвое по отрасли. Как считают авиавласти, без этих мер есть риск повторения таких катастроф, как с Ан-24 «Ангары» под Тындой. Помогут ли проверки изменить ситуацию в отрасли, разбирались «Известия».

— После 2022 года из-за санкций пострадал сегмент региональных и местных воздушных перевозок после выбывания парка западной техники, но проблемы наблюдались и до этого, —

сказал «Известиям» основатель сервиса по безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

— Нагрузка легла на старые самолеты Ан-2, Ан-24 и вертолеты Ми-8 еще советского производства — их интенсивная эксплуатация привела к увеличению происшествий и жертв.

По его словам, масштаб анонсированных мероприятий впечатляет. Обычно после авиакатастроф проводились точечные проверки у эксплуатанта, допустившего гибель воздушного судна и людей. Правда, по его мнению, с 2022 года регуляторам не хватает инспекторов для осуществления таких масштабных оценок.

— Драйверами роста аварийности в региональной авиации можно назвать старение не только воздушных судов еще советской постройки, но и их пилотов. Молодежь не приходит летать на 50-летних судах, а старые кадры естественным образом покидают отрасль, —

сказал «Известиям» президент Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.

— Здесь высока роль человеческого фактора.

Усугубляет ситуацию и то, что сейчас не изготавливаются запчасти на давно снятые с производства советские самолеты. Ремонт выполняется деталями со старых складов или с законсервированных судов, поэтому и растут технические риски, отмечает эксперт.

По словам Сергея Детенышева, в сложившихся условиях проверки недостаточны. Авиакомпании технически неспособны выполнять требования Федеральных авиационных правил по обслуживанию самолетов, производство которых прекратилось более 50 лет назад. По его мнению, нужны более радикальные преобразования отрасли гражданской авиации.

Полная версия статьи "Известий" доступна по ссылке.

#БезонасностьПолётов #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

📌 Безусловно, проведение массовых проверок региональных эксплуатантов является "наиболее эффективным" способом обеспечения безопасности полетов старых советских самолетов, срок службы которых произвольно продлевается регулятором, а запчасти и тренажеры к которым в России давно не производятся.

❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?

Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.

https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij

Комментарии в прямом эфире Радио Спутник о проблеме "обнуления" местных воздушных перевозок в РФ к 2030 году и о её решении за счёт снятия административных барьеров развития малой авиации.

#АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

«Алтайский шинный комбинат» получил сертификаты соответствия на авиационные покрышки для новейшего российского авиалайнера МС-21. Разработка новой для завода как по размеру, так и по составу резины велась с 2020 года. Документ официально позволяет предприятию запустить производственную линию и комплектовать авиаперевозчиков отечественными шинами.

При должном финансировании предприятие сможет заместить весь объем импортных авиационных шин на внутреннем рынке, полагает основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков.

«Целевой объем в 270 комплектов шин для МС-21 к 2030 году может оказаться избыточным, так как этот объем производства самих самолетов не будет выполнен из-за незавершенной сертификации других важных компонентов. В этих условиях рациональным решением было бы направить как минимум часть инвестиций в разработку и сертификацию отечественных аналогов шин для иностранных самолетов Airbus A320 и Boeing B737»,

— указывает эксперт и отмечает, что, в отличие от МС-21, спрос на шины для иностранных самолетов уже есть, и это может сделать проект алтайского завода потенциально прибыльным и успешным.

Из рисков, которые могут притормозить проект в будущем, эксперты отмечают неопределенность с объемом и темпами производства МС-21. Кроме того, на его реализацию могут повлиять возможные проблемы с обеспечением стабильного качества в серийном производстве, а также высокие первоначальные инвестиции. Немаловажным фактором аналитики называют стоимость отечественных аналогов, поскольку на примере других импортозамещенных компонентов для авиации она может быть выше рыночной.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #АнтиКризисАвиаотраслиРФ

Комментарии для КоммерсантъFM об эффективности проверок региональных авиакомпаний связи с резких ухудшенинием безопасности полётов в регионах РФ, в том числе по причине отсутствия производства запасных частей к устаревшим воздушным судам времён СССР.

#БезонасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение

В совете Международной организации гражданской авиации (ICAO) свыше 30 стран, которые делятся на три группы. До недавних пор мы вместе с США, Китаем и Бразилией находились среди государств, «имеющих важнейшее значение в области воздушного транспорта». Вторую группу формируют страны с «наибольшим вкладом в обеспечение международной гражданской аэронавигации». Но теперь нас нет даже среди государств, «обеспечивающих географическое представительство».

Это означает, что в ИКАО считают Россию страной с серьезными проблемами в обеспечении безопасности полетов.
А ведь как хорошо все начиналось! Во времена, которые называют «застойными», руководству гражданской авиации страны удалось убедить правительство СССР вступить в члены ИКАО для интенсивного развития международных авиаперевозок. Встретили нас с распростертыми объятиями: 14 ноября 1970 года представители советской гражданской авиации сразу заняли место в первой группе совета.

Получается, мы растранжирили авторитет нашей авиации, которым так гордились. Можно ли было этого избежать? Этот вопрос мы адресовали авиационному эксперту, члену Всемирного фонда безопасности полетов Андрею Патракову.

— Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов заявил, что Минтранс несет ответственность за исключение нас из совета ИКАО, и я с ним полностью согласен —

говорит наш собеседник.

— Назову тех, кто обязан был найти приемлемое для нас решение вопроса: это бывший и нынешний руководители департамента государственной политики гражданской авиации. Фактор СВО тоже имеет значение, но напомню, что СССР во времена холодной войны и весьма напряженной политической ситуации не терял своего высокого авторитета в ИКАО. А теперь авторитет России в Международной организации гражданской авиации упал до минимума в первую очередь из-за чиновников российского Минтранса.

Считаю, нам трудно рассчитывать на восстановление позиций в мировом небе, пока в Минтрансе не изменится кадровая политика. Если на ключевые посты в отрасли будут назначаться профессионалы, а наша авиационная промышленность и в целом отрасль станут развиваться, а не деградировать, то авторитет России в ИКАО снова станет весомым. Да и другие государства начнут нас уважать и проголосуют за членство России в совете через три года.

Поэтому надо постоянно внедрять в отрасль лучшие практики управления безопасностью полетов ИКАО, что позволит преодолеть текущий кризис хотя бы по этой самой важной теме. Пусть этот «красный флажок» станет для нас уроком, который заставит сделать правильные выводы. Двойки тоже бывают полезны, если научиться их исправлять.

Трудно не согласиться с такими выводами.

Полная версия статьи газеты "Труд" доступна на официальном сайте по ссылке.

#БезопасностьПолётов #КризисАвиаотраслиРФ #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Мнение

Здесь стоит отметить несколько ключевых моментов.

📌 Согласно ВзК сертификат типа необходим исключительно для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, и ни для чего иного. Даже учить курсантов АУЦ почему-то разрешается на нетиповых самоделках, сертифицированных по акту оценки.

📌 Перевозка пассажиров на 2-местных самолетах экономически оправданна в крайне узком сегменте рынка. Основу коммерческого парка российского авиатакси будут составлять 5-9-местные воздушные суда.

📌 Но главным барьером все же остаются запретительные требования Минтранса к коммерческим эксплуатантам ЛВС (включая СВС), что полностью обнуляет спрос на сертификацию типа ЛВС.

⛔️ Инициатива по созданию совместно с регулятором некой новой системы сертификации ЛВС представляется труднореализуемой, так как требует кардинального изменения системы KPI Минтранса и Росавиации в сторону их ответственности за общее развитие рынка услуг, а не только лишь за абстрактную «безопасность полетов» в отрыве от иных характеристик авиатранспортной услуги, таких как доступность, себестоимость, массовость, оперативность, рентабельность, инвестиционная привлекательность, соответствие потребностям рынка и государства, и пр. Но подобного рода изменений в Минтрансе даже не планируется.

❗️Представляется куда более перспективным законодательно ввести механизм саморегулирования как в коммерческой эксплуатации ЛВС, так и в сертификации типа ЛВС. Эксплуатанты под собственную ответственность сами разберутся как именно им нужно сертифицировать самолеты, на которых им предстоит летать. В том числе применят и тот самый риск-ориентированный подход, только без многолетнего административного сопротивления и межведомственной раскачки.

Часть 1 "Государственная программа безопасности полётов"

"24 июля 2025 г. в России произошло очередное авиационное происшествие с человеческими жертвами. Многие считают, что это неизбежное зло, которого невозможно избежать при использовании воздушного транспорта. Однако это не соответствует действительности. Во всём мире в государствах – членах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ведётся планомерная работа по достижению основной цели ИКАО – обеспечить к 2050 г. нулевой уровень смертности в результате авиационных происшествий в мировой гражданской авиации. Во всём мире, но только не в России."
<...>
"в России необходимо в соответствие с требованиями ИКАО срочно принять Государственную программу по безопасности полетов (ГосПБП) для управления безопасностью полетов в государстве в целях достижения приемлемого уровня эффективности обеспечения БП гражданской авиации.
ГосПБП должна зафиксировать состояние с БП в России на данный момент и наметить пути и средства достижения в будущем установленного Правительством России на определённые периоды времени приемлемого уровня БП и перспективного уровня требований к воздействию гражданской авиации на окружающую среду."

Полная версия открытого письма:
"О состоянии безопасности полётов в гражданской авиации России"

Авторы:
Михаил Михайлович Терещенко – ветеран гражданской авиации. Работал начальником Главного управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР, был членом коллегии МГА СССР; первым заместителем председателя Межгосударственного авиационного комитета. С 2016 г. по 16 июня 2025 г. – Председатель Экспертного совета в области гражданской авиации при Росавиации. Заслуженный пилот СССР, кандидат технических наук.
Александр Янович Книвель – ветеран авиастроения. После окончания МФТИ работал в ЦАГИ и на руководящих должностях в сфере авиационной промышленности в Минавиапроме СССР, Госкомоборонпроме, Миноборонпроме и Минэкономики России, Межгосударственном авиационном комитете. С 2016 г. по 16 июня 2025 г. – заместитель Председателя Экспертного совета в области гражданской авиации при Росавиации. Лауреат премии Правительства России в области науки и техники, кандидат технических наук.

Региональный семинар ИКАО для стран Европы и Атлантики по подготовке авиационного персонала и планированию ресурсов

📍Место проведения: Алматы, Казахстан
📅 Даты: 5–6 ноября 2025 г.
🚨Организатор: РГП «Казаэронавигация»

Этот семинар будет ориентирован на отрасль и объединит экспертов из отрасли, государств, учебных организаций, научных кругов и других ключевых заинтересованных сторон для решения проблем развития персонала, обмена лучшими практиками отрасли и изучения общерегиональных и национальных стратегий, согласованных с программой NGAP ИКАО.

Цели программы NGAP ИКАО:
- Приоритет 1: Региональный мониторинг навыков
Разработка рамок для прогнозирования будущих потребностей в персонале и преодоления разрыва между потребностями в подготовке персонала и потребностями отрасли.
- Приоритет 2: Культура непрерывного обучения
Поддержка авиационного персонала в сохранении гибкости и соответствия современным требованиям в условиях быстрой трансформации отрасли.
- Приоритет 3: NGAP и расширение прав и возможностей для женщин
Содействие гендерной интеграции и расширению прав и возможностей молодежи посредством передового опыта, информационно-разъяснительной работы и предоставления стипендий.
- Приоритет 4: Налаживание связей
Укрепление партнерских отношений в авиационной экосистеме и за ее пределами для разработки более устойчивых и ориентированных на будущее решений в области подготовки персонала.

К участию в семинаре приглашаются:
- Государственные органы гражданской авиации
- Организации, предоставляющие авиационные учебные курсы
- Авиакомпании, аэропорты, поставщики аэронавигационного обслуживания, производители оригинального оборудования
- Отраслевые ассоциации
- Учебные заведения и студенты

❗️Участники семинара получат возможности по направлениям:
✔️ Узнают о региональных и глобальных тенденциях в сфере трудовых ресурсов и планировании на основе данных
✔️ Примут участие в стратегических панельных дискуссиях и межотраслевом сотрудничестве
✔️ Изучат успешные примеры реализации программы NGAP
✔️ Наладят контакты с лицами, принимающими решения, преподавателями и будущими авиационными специалистами

Программа мероприятия доступна по ссылке.

Чтобы зарегистрироваться на это мероприятие, заполните онлайн-форму регистрации до 17 октября 2025 года по ссылке.

#БезопаностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО #Обучение

Государство сокращает госзаказ на беспилотники

Минпромторг сократит финансирование государственного гражданского заказа (ГГЗ) на беспилотники на ближайшие три года. За два года с начала действия нацпроекта по беспилотным авиационным системам (БАС), т. е. за 2024 и 2025 гг., на ГГЗ по дронам было выделено 7,11 млрд руб. На три ближайших года – 2026–2028 гг. – в бюджете заложено всего 2,3 млрд руб., или примерно по 750 млн руб. в год. Это следует из выступления замминистра промышленности и торговли Романа Чекушова на заседании комитета Госдумы по промышленности и торговле, посвященном обсуждению федерального бюджета.

В течение первых двух лет действия нацпроекта по беспилотным авиационным системам (БАС), который был запущен в 2024 году, на госзаказ выделили 7,11 млрд руб. В период с 2026 по 2028 год на программу некоммерческого лизинга беспилотников, которые будут производиться для государственных предприятий, в бюджете заложено 2,3 млрд руб., или примерно по 750 млн руб. в год.

Средства направят Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК, в 2024 году стала базовым заказчиком в рамках гражданского госзаказа и льготной лизинговой программы нацпроекта по беспилотникам), сообщил газете представитель Минпромторга


Подробнее: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2025/10/14/1146570-gosudarstvo-sokraschaet-goszakaz-na-bespilotniki?from=copy_text
#Бюджет #ГТЛК

@news_UAV

Часть 2 "Малая авиация"

"Абсолютно провальной проблемой, стоящей перед страной, является отсутствие малоразмерных ВС, необходимых для летного обучения пилотов гражданской авиации, авиакомпаний местных воздушных линий и эксплуатантов авиации общего назначения.

В летных училищах гражданской авиации становится не на чем учить пилотов летать. В 2007-2010 гг. для них, в связи с отсутствием отечественных, было закуплено 284 самолета иностранного производства, ресурс которых к настоящему времени практически закончился.
Российских самолетов для обучения пилотов как не было, так и нет, а западные самолеты и двигатели недоступны. Для подготовки пилотов необходимы ВС как для первоначального обучения, так и для его продолжения на ВС, уже более приближённых к летающим в отечественной гражданской авиации.

Причиной этого является полный провал в создании сертифицированного модельного ряда авиационных двигателей внутреннего сгорания, годных для использования как при создании сверхлёгких и лёгких воздушных судов, так и для беспилотных авиационных систем (БАС), а также турбовинтовых двигателей мощностью 1000 -1500 л.с. При этом совершенно непонятно, почему не было начато производство в ОДК Сатурн единственного в стране сертифицированного турбовинтового двигателя ТВД-1500 мощностью 1300 л.с., прекрасно подходящий для лёгких самолётов? Отсутствие малых двигателей и самолетов привело к тому, что государство лишилось огромного, стратегически важного, сектора авиационного производства – авиации общего назначения (АОН), которая во многих странах приносит значительную долю дохода.

Именно АОН, а также БАС перевозят огромное количество мелких грузов и пассажиров, выполняя связи между небольшими населенными пунктами. Также в АОН идет подготовка и тренировка пилотов для «большой» транспортной авиации. Для наших огромных просторов все это жизненно необходимо. При этом цена этих ВС не должна быть заоблачной, как это получается у наших монополистов из ОАК, ОДК и УЗГА.

Необходимо срочно разработать и финансировать на конкурентной основе программу создания модельного ряда поршневых, турбовинтовых и электрических авиационных двигателей, а также лёгких и сверхлёгких воздушных судов и БАС."

Публикации на основе "Открытого письма"
Часть 1 "Гос. программа безопасности полётов"

#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #БАС

Искусственный интеллект (ИИ) и сертификация авиационной техники: вызовы и перспективы ИИ (часть 1)

Помимо проблем кибербезопасности с 2018 года я занимаюсь проблематикой сертификации решений на базе ИИ для применения в авиации. Важно отметить, что здесь подразумеваются ИИ решения, которые непосредственно влияют на безопасность полётов.
Например, если на борту Беспилотного Воздушного Судна (БВС) в качестве полезной нагрузки стоит камера с машинным зрением и она просто анализирует наземные/воздушные объекты с бортовым ИИ, то это никак не влияет на безопасность полётов. При этом, если абсолютно такая же конфигурация БВС с той же камерой, но машинное зрение уже используется для автономного пилотирования БВС в общем воздушном пространстве, а бортовой ИИ на себя берёт управление полётом БВС по правилам визуальных полётов (ПВП), то в этом случае ИИ решение непосредственно влияет на безопасность полётов.

ИИ всё больше меняет авиационную отрасль, позволяя авиационным системам воспринимать, принимать решения и действовать более разумно, чем когда-либо прежде.
Среди множества областей машинное обучение (МО) играет ключевую роль, выступая в качестве основного механизма, позволяющего системам ИИ изучать закономерности на основе данных и принимать решения на их основе без явного программирования.

Применение ИИ и МО в авиации:
1. Машинное зрение для ситуационной осведомлённости: системы машинного зрения на основе МО используют нейронные сети для обнаружения и классификации огней ВПП, препятствий, БВС и воздушных судов (ВС) в режиме реального времени, повышая безопасность при заходе на посадку, рулении и взлёте.
2. Автономные наземные операции: восприятие и навигация на основе ИИ позволяют воздушным судам и наземным транспортным средствам автономно распознавать взлетно-посадочные полосы, знаки и ориентиры для безопасного и эффективного руления даже в условиях ограниченной видимости.
3. Предиктивное обслуживание и мониторинг состояния конструкции: ИИ анализирует данные полета и показания датчиков для раннего выявления износа или аномальных вибраций, прогнозируя необходимость технического обслуживания до возникновения критических неисправностей и повышая надежность.

Технические и сертификационные проблемы МО в критически важных для безопасности системах:
1. Интеграция МО в авиацию вводит новую парадигму: в отличие от традиционных детерминированных систем (DO-178C / DO-254), поведение МО определяется данными, что создает уникальные проблемы сертификации.
2. Недостаточная прозрачность (недостаточная объяснимость):
Нейронные сети глубокого обучения часто действуют как «черные ящики», что затрудняет для инженеров и авиавластей отслеживание процесса принятия решений. Сертификация требует наглядной логики и обоснования безопасности, что не так просто при использовании моделей, обученных на основе данных.
3. Недостаточная предсказуемость:
Системы МО могут по-разному реагировать на непредвиденные входные данные или незначительные изменения данных, что приводит к получению результатов, которые трудно предсказать или гарантировать при любых условиях эксплуатации.
4. Высокая сложность: Глубокие модели включают тысячи или миллионы параметров, что делает полное тестирование или формальную верификацию практически невозможными. Это обусловливает потребность в новых методах валидации, ориентированных на надежность, интерпретируемость и качество данных.

Регуляторы, такие как EASA, активно разрабатывают основы норм для систем обеспечения безопасности ИИ.
Эти усилия направлены на установление принципов обеспечения качества обучения, гарантирующих, что модели, управляемые данными, смогут достичь уровня безопасности, надежности и прозрачности, аналогичного традиционному ПО для авионики. Нормативная база имеет решающее значение для интеграции ИИ в авиацию, позволяя создать следующее поколение автономных систем.

Обзор с историей развития темы для ВШЭ можно посмотреть здесь в YouTube и RuTube. Публикации предыдущих обзоров доступны по ссылкам: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025.

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA

ИАТА выделяет важнейшие приоритеты в области безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов

В китайском Сямыне проходит Всемирная конференция по безопасности и выполнению полетов (WSOC). В связи с этим событием ИАТА опубликовала следующее заявление:

ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ОПУБЛИКОВАНИЯ
14 октября 2025 г.

Сямынь. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) выделила три важнейших приоритета в области безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов на Всемирной конференции по безопасности и выполнению полетов (WSOC), которая открылась сегодня в Сямыне, Китай. К ним относятся: защита и развитие глобальных стандартов, формирование сильной культуры безопасности на основе лидерства и использование данных для повышения производительности в условиях растущих эксплуатационных проблем.

«Условия, в которых работают авиакомпании, стали еще более…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49956/

Тэги: #2025 #безопасность_полетов #ИАТА #Китай #конференция

🙈🙈🙈

Минтранс утвердил Порядок проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов


Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 июня 2025 г. № 177 «Об установлении Порядка проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, не включенных в перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации» размещен на портале официального опубликования правовых актов.

Наш канал писал об этой идее, надеялись на то, что она идеей и останется. Но, как и многие внешне полезные инициативы, на деле вредные, реализуются с завидным рвением.

Комментарии для эфира радио КоммерсантъFM о проблемах аэропортов Европы из-за временных сбоев в работе навигационной системы EGNOS, которая используется при заходе воздушных судов на посадку.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО