«Риски высоки»: Авиаэкспертов удивило заявление Минтранса об аэротакси в городах
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
«Учитывая политику, которую сейчас проводит Минтранс, у нас не то что аэротакси, у нас авиация умрет в ближайшее время. Малая авиация за последние 20 лет была добита Минтрансом до практически мертвого состояния. Очень глупо начинать полеты аэротакси с городов! Потому что риски безопасности на беспилотных авиационных системах, тем более перевозящих людей, слишком высоки. Надо начинать с аэродоставки грузов, и в отдаленных районах»,
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
«Экономика авиакомпании уходит в минус, потому что требования у нас одни, что к «Аэрофлоту», что к маленькой компании, которая будет летать двумя беспилотниками».
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
«Во всем мире развита малая авиация, есть авиатакси на базе самолетов. Оно и будет основой для беспилотных систем, которые появятся уже в районе 2030 года в развитых странах. Но если у нас нет пилотируемой основы авиатакси, то о беспилотной говорить даже глупо. Проектов авиатакси, которые могут пройти сертификацию, у нас тоже нет. У нас нет даже нормативной базы для сертификации такого класса беспилотников по перевозке людей»,
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
⚡9👏5🤝3🔥2❤1
Inside Unmanned Systems
ICAO Solidly Behind Advanced Air Mobility (AAM)
The International Civil Aviation Organization (ICAO), a specialized agency of the United Nations, was established in 1944 to coordinate the principles and techn
ИКАО решительно поддерживает развитие беспилотной авиации
Сотрудник ИКАО по коммуникациям Уильям Райан-Кларк сообщил журналу Inside Unmanned Systems:
AAM относится к новой концепции воздушного транспорта, которая интегрирует новые, революционные конструкции воздушных судов и авиационные технологии в существующие и адаптированные системы воздушного сообщения.
Группа экспертов ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС) разрабатывает новые положения, позволяющие сертифицированной категории беспилотных воздушных судов.
— сказал Райан-Кларк.
Что касается беспилотных авиационных систем (БАС), помимо ДПАС, ИКАО разработала Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие консультативные циркуляры (ЦР).
— сказал он.
Многочисленные направления деятельности
Параллельно с этим передовой исследовательской группе ИКАО по воздушной мобильности (AAM SG) поручено разработать, помимо прочего, целостную концепцию и концепцию AAM, выявить потенциальные пробелы в положениях ИКАО и стать координационным центром для работы, связанной с AAM, для обеспечения глобальной интероперабельности и гармонизации. Эта работа охватывает, например, разработку усовершенствованных инструктивных материалов для систем управления движением БАС (UTM).
— заявил Райан-Кларк.
ИКАО сотрудничает с широким кругом организаций-партнёров, включая учреждения Организации Объединённых Наций (ООН), специализированные органы и отрасль, формируя будущее авиации, включая безопасную, надёжную, эффективную и экологически устойчивую интеграцию операций AAM в глобальную авиационную систему.
Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие рекомендательные циркуляры доступны бесплатно по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО #БАС #Нормативка
Сотрудник ИКАО по коммуникациям Уильям Райан-Кларк сообщил журналу Inside Unmanned Systems:
«ИКАО ведет значительную работу по содействию безопасному развитию беспилотной авиации и передовой воздушной мобильности (AAM) в регионах».
AAM относится к новой концепции воздушного транспорта, которая интегрирует новые, революционные конструкции воздушных судов и авиационные технологии в существующие и адаптированные системы воздушного сообщения.
Группа экспертов ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС) разрабатывает новые положения, позволяющие сертифицированной категории беспилотных воздушных судов.
«Мы говорим о ДПАС, эксплуатируемых на международном уровне, в первую очередь в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП), в контролируемом воздушном пространстве и на контролируемых аэродромах»,
— сказал Райан-Кларк.
Что касается беспилотных авиационных систем (БАС), помимо ДПАС, ИКАО разработала Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие консультативные циркуляры (ЦР).
«Они служат шаблоном для государств-членов по внедрению или дополнению существующих правил БАС»,
— сказал он.
«Эти правила и ЦР задуманы как динамичные документы и будут развиваться по мере развития отрасли, предоставляя государствам и регулирующим органам международно согласованный материал, основанный на последних достижениях».
Многочисленные направления деятельности
Параллельно с этим передовой исследовательской группе ИКАО по воздушной мобильности (AAM SG) поручено разработать, помимо прочего, целостную концепцию и концепцию AAM, выявить потенциальные пробелы в положениях ИКАО и стать координационным центром для работы, связанной с AAM, для обеспечения глобальной интероперабельности и гармонизации. Эта работа охватывает, например, разработку усовершенствованных инструктивных материалов для систем управления движением БАС (UTM).
«Мы объявили о призыве к действию на первом Симпозиуме ИКАО по передовой воздушной мобильности (AAM 2024), который состоялся в сентябре 2024 года»,
— заявил Райан-Кларк.
«В призыве отражено видение ИКАО в отношении развития AAM, структурированное вокруг трёх ключевых направлений: во-первых, понимание AAM; во-вторых, создание экосистемы AAM; и, в-третьих, управление и регулирование AAM.
ИКАО сотрудничает с широким кругом организаций-партнёров, включая учреждения Организации Объединённых Наций (ООН), специализированные органы и отрасль, формируя будущее авиации, включая безопасную, надёжную, эффективную и экологически устойчивую интеграцию операций AAM в глобальную авиационную систему.
Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие рекомендательные циркуляры доступны бесплатно по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО #БАС #Нормативка
👍5❤4👨💻2
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Президент России вчера утвердил важные для гражданской беспилотной авиации поправки в Воздушный кодекс: теперь порядок обязательной сертификации авиационной техники должен учитывать условия эксплуатации и уровень риска. Точная формулировка нового принципа:
То есть впервые на уровне закона закреплён риск-ориентированный подход. Что это значит на практике? Мы уходим от универсальных правил для всех: сельхоздрон, работающий на высоте 2-3 метров, и тяжёлый конвертоплан, пролетающий над городской застройкой, больше не будут оцениваться регуляторами по одним и тем же документам. Требования к конструкции и оператору будут формироваться пропорционально риску.
Эта идея не нова (есть, например, ГОСТ Р 71996 2025 года по оценке рисков эксплуатации БАС), но впервые в России это закреплено в законе. При этом такой подход в мире уже успел доказать свою эффективность: когда требования задаются не "по типу аппарата", а исходя из рисков конкретной миссии, это позволяет развивать новую отрасль ускоренными темпами. Для России это шаг к новой культуре прогрессивного регулирования: снижение стоимости сертификации в низкорисковых сегментах и сохранение умеренных требований там, где риск эксплуатации можно компенсировать корректировкой профиля полёта.
По сути, речь идёт о смене парадигмы: от "запретов на всякий случай" к инженерной модели управления безопасностью. Важно теперь не остановиться на формулировке закона, а довести дело до отраслевых методик и практики применения. Но движение уже в верном направлении: рождается новая отрасль гражданской беспилотной авиации.
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
дифференцированный и соразмерный подход к порядку проведения обязательной сертификации авиационной техники в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и ожидаемых рисков для безопасности полетов, возникающих при ее эксплуатации
То есть впервые на уровне закона закреплён риск-ориентированный подход. Что это значит на практике? Мы уходим от универсальных правил для всех: сельхоздрон, работающий на высоте 2-3 метров, и тяжёлый конвертоплан, пролетающий над городской застройкой, больше не будут оцениваться регуляторами по одним и тем же документам. Требования к конструкции и оператору будут формироваться пропорционально риску.
Эта идея не нова (есть, например, ГОСТ Р 71996 2025 года по оценке рисков эксплуатации БАС), но впервые в России это закреплено в законе. При этом такой подход в мире уже успел доказать свою эффективность: когда требования задаются не "по типу аппарата", а исходя из рисков конкретной миссии, это позволяет развивать новую отрасль ускоренными темпами. Для России это шаг к новой культуре прогрессивного регулирования: снижение стоимости сертификации в низкорисковых сегментах и сохранение умеренных требований там, где риск эксплуатации можно компенсировать корректировкой профиля полёта.
По сути, речь идёт о смене парадигмы: от "запретов на всякий случай" к инженерной модели управления безопасностью. Важно теперь не остановиться на формулировке закона, а довести дело до отраслевых методик и практики применения. Но движение уже в верном направлении: рождается новая отрасль гражданской беспилотной авиации.
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
👍9❤5👨💻2🤔1
RunAvia ExpertView
https://files.stroyinf.ru/Data/846/84634.pdf
"Этот ГОСТ у нас SORAой зовётся..."
😁5🔥4💯2
RunAvia ExpertView
Россию не выбрали в Совет Международной организации гражданской авиации (ICAO) на период 2025—2028 годов. Об этом сообщил Минтранс РФ. Почему не удалась попытка вернуться в Совет? Об этом «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии…
www.icao.int
All incoming ICAO Council Member States elected
All incoming ICAO Council Member States electedToday’s elections under “Part III - States ensuring geographic representation” complete the 36-State Council, who will govern ICAO for a three-year term Montréal, 30 September 2025 – Elections took place today…
Избраны все вновь избранные государства-члены Совета ИКАО
Сегодняшние выборы в рамках программы «Часть III – Государства, обеспечивающие географическое представительство» завершают формирование Совета из 36 государств, которые будут руководить ИКАО в течение трехлетнего срока.
Монреаль, 30 сентября 2025 г. – Сегодня на 42-й сессии Ассамблеи ИКАО состоялись выборы в третью часть Совета ИКАО, завершившие формирование нового Совета. Все избранные государства сформируют Совет сроком на три года. Совет, состоящий из 36 членов, является руководящим органом Организации.
Это следует за выборами в рамках первой и второй частей, состоявшимися 27 сентября 2025 г.
Новый Совет будет сформирован:
ЧАСТЬ I – Государства, имеющие первостепенное значение для воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты.
ЧАСТЬ II — Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение объектов международной гражданской аэронавигации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Испания и Швейцария.
ЧАСТЬ III — Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, Объединенные Арабские Эмираты и Уругвай.
Российская Федерация не была избрана ни в один из советов ИКАО.
Текст официального пресс релиза доступен на сайте ИКАО по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #ИКАО
Сегодняшние выборы в рамках программы «Часть III – Государства, обеспечивающие географическое представительство» завершают формирование Совета из 36 государств, которые будут руководить ИКАО в течение трехлетнего срока.
Монреаль, 30 сентября 2025 г. – Сегодня на 42-й сессии Ассамблеи ИКАО состоялись выборы в третью часть Совета ИКАО, завершившие формирование нового Совета. Все избранные государства сформируют Совет сроком на три года. Совет, состоящий из 36 членов, является руководящим органом Организации.
Это следует за выборами в рамках первой и второй частей, состоявшимися 27 сентября 2025 г.
Новый Совет будет сформирован:
ЧАСТЬ I – Государства, имеющие первостепенное значение для воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты.
ЧАСТЬ II — Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение объектов международной гражданской аэронавигации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Испания и Швейцария.
ЧАСТЬ III — Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, Объединенные Арабские Эмираты и Уругвай.
Российская Федерация не была избрана ни в один из советов ИКАО.
Текст официального пресс релиза доступен на сайте ИКАО по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #ИКАО
👍7🤔5😭3👨💻2❤1
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
Россия не вошла ни в одну из трех групп в Совет Международной организации гражданской авиации (ICAO) на 2025–2028 гг.
Кого в итоге выбрали:
🔽 I группа – Государства первостепенной важности в области воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США.
🔽 II группа – Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение аэронавигационного обслуживания международной гражданской авиации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, ЮАР, Испания и Швейцария.
🔽 III группа – Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, ОАЭ и Уругвай.
Как отметила Росавиация, по итогам голосования по I группе в совет вошли 10 государств, из которых восемь – это США и зависимые от них страны, традиционно действующие единым политическим блоком и объединенные общими региональными, политическими и экономическими интересами.
В результате, руководящий орган ICAO утратил потенциал для выработки сбалансированных решений, отражающих интересы всего мирового сообщества, а не узкой группы государств.
За Россию по I группе проголосовали 87 государств из 184, по II группе – 62 государства. В их числе страны БРИКС, ШОС, СНГ, Африканского региона, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Порог был в 93 голоса, т.е. РФ немного не хватило, чтобы вернуть место в управляющем совете, который состоит из 36 стран-участниц. До 2022 года Россия была в первой группе.
Еще на открытии 42-й сессии Ассамблеи ICAO российская сторона выступила против политизации организации и расширения практики "двойных стандартов", назвав одной из тревожных тенденций в ее работе игнорирование разрушительных последствий односторонних ограничений.
Беларусь тоже высказала озабоченность по поводу дискриминационных ограничений, принимаемых против некоторых государств. Эти меры идут вразрез с основными принципами международного воздушного права, считает Минтранс республики.
™️ Пристегните ремни
Кого в итоге выбрали:
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США.
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, ЮАР, Испания и Швейцария.
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, ОАЭ и Уругвай.
Как отметила Росавиация, по итогам голосования по I группе в совет вошли 10 государств, из которых восемь – это США и зависимые от них страны, традиционно действующие единым политическим блоком и объединенные общими региональными, политическими и экономическими интересами.
В результате, руководящий орган ICAO утратил потенциал для выработки сбалансированных решений, отражающих интересы всего мирового сообщества, а не узкой группы государств.
За Россию по I группе проголосовали 87 государств из 184, по II группе – 62 государства. В их числе страны БРИКС, ШОС, СНГ, Африканского региона, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Порог был в 93 голоса, т.е. РФ немного не хватило, чтобы вернуть место в управляющем совете, который состоит из 36 стран-участниц. До 2022 года Россия была в первой группе.
Еще на открытии 42-й сессии Ассамблеи ICAO российская сторона выступила против политизации организации и расширения практики "двойных стандартов", назвав одной из тревожных тенденций в ее работе игнорирование разрушительных последствий односторонних ограничений.
Беларусь тоже высказала озабоченность по поводу дискриминационных ограничений, принимаемых против некоторых государств. Эти меры идут вразрез с основными принципами международного воздушного права, считает Минтранс республики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🙈7🤷♂4😢3❤2🏆1
Forwarded from Авиаторщина
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Пилотов в России начнут больше тренировать ручному пилотированию самолёта.
Спустя семь месяцев после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчёт по итогам расследования катастрофы Суперджета «Аэрофлота» 5 мая 2019 года в Шереметьево, свои рекомендации выпустила Росавиация.
Как следует из подписанного накануне приказа руководителя агентства Дмитрия Ядрова, эксплуатантам Суперджетов с участием разработчика самолёта необходимо провести дополнительные занятия с пилотами по особенностям пилотирования при работе системы дистанционного управления в минимальном режиме (Direct Mode) на всех этапах полёта. Особое внимание при этом нужно обратить на изменение условий полёта, при которых требуется ручная балансировка воздушного судна в продольном канале, а также на характерные ошибки при выполнении выравнивания и приземления.
Кроме того, Росавиация попросила увеличить объём тренажёрной подготовки пилотов при работе СДУ в Direct Mode на всех этапах полёта, включая уход на второй круг. Авиакомпаниям также нужно провести статистический анализ техники пилотирования у всех членов лётных экипажей Суперджетов на этапах выравнивания, пробега и разбега, и при необходимости принять корректирующие меры. Причём, применимость обеих мер Росавиация рекомендовала рассмотреть и к другим типам самолётов.
Ещё эксплуатантов попросили совестно с разработчиком Суперджета провести оценку корректности работы сервисов расчёта значений центровки.
Напомним, причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трём «грубым» приземлениям самолёта, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием авиакеросина и возникновению пожара.
К способствующим факторам МАК отнёс неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолётом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Кроме того, система управления безопасности полётов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Спустя семь месяцев после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчёт по итогам расследования катастрофы Суперджета «Аэрофлота» 5 мая 2019 года в Шереметьево, свои рекомендации выпустила Росавиация.
Как следует из подписанного накануне приказа руководителя агентства Дмитрия Ядрова, эксплуатантам Суперджетов с участием разработчика самолёта необходимо провести дополнительные занятия с пилотами по особенностям пилотирования при работе системы дистанционного управления в минимальном режиме (Direct Mode) на всех этапах полёта. Особое внимание при этом нужно обратить на изменение условий полёта, при которых требуется ручная балансировка воздушного судна в продольном канале, а также на характерные ошибки при выполнении выравнивания и приземления.
Кроме того, Росавиация попросила увеличить объём тренажёрной подготовки пилотов при работе СДУ в Direct Mode на всех этапах полёта, включая уход на второй круг. Авиакомпаниям также нужно провести статистический анализ техники пилотирования у всех членов лётных экипажей Суперджетов на этапах выравнивания, пробега и разбега, и при необходимости принять корректирующие меры. Причём, применимость обеих мер Росавиация рекомендовала рассмотреть и к другим типам самолётов.
Ещё эксплуатантов попросили совестно с разработчиком Суперджета провести оценку корректности работы сервисов расчёта значений центровки.
Напомним, причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трём «грубым» приземлениям самолёта, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием авиакеросина и возникновению пожара.
К способствующим факторам МАК отнёс неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолётом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Кроме того, система управления безопасности полётов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤯6😁3🤔2🤣1
RunAvia ExpertView
"Этот ГОСТ у нас SORAой зовётся..."
EASA
ED Decision 2025/018/R - Regular update of the AMC and GM to Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 — Operation of drones…
AMC & GM to Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 — Issue 1, Amendment 3 This Decision issues amendments to the acceptable means of compliance (AMC) and guidance material (GM) to Implementing Regulation (EU) 2019/947 in order to introduce the latest…
EASA публикует SORA 2.5: Что меняется для операторов дронов в категории «Specific»
29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы соответствия (AMC) и Руководящие материалы (GM) Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947. По сути, решение интегрирует SORA 2.5, последнюю версию методологии оценки рисков.
Это обновление — не просто бюрократическая корректировка; оно представляет собой критически важный элемент инфраструктуры для будущего беспилотной авиации в Европе. На рынке, где потребительский сегмент стагнирует под бременем проблем безопасности, профессиональный сектор, который строго регулируется, стремительно развивается. SORA 2.5 — это механизм, разработанный для поддержки и гармонизации этого роста, что делает его принципиально важным для всех операторов в рамках «специфической» категории эксплуатации БАС.
Основные положения решения ED 2025/018/R
Основная цель данного решения EASA — «внедрить последнюю версию методологии оценки рисков для специфической категории (SORA) 2.5, разработанной компетентными органами, входящими в JARUS».
EASA поставило четыре ключевые цели, каждая из которых имеет ощутимые преимущества:
- Упрощение: Для операторов это направлено на сокращение рабочего времени и снижение сложности подготовки досье SORA, что напрямую влияет на рентабельность и согласуется с оптимизацией процесса, которая может привести к сокращению времени подготовки до 70%.
- Безопасность: Поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации БПЛА. Это основа, обеспечивающая доверие общественности и регулирующих органов, что позволяет продолжать расширять масштабы сложных операций.
- Гармонизация: Повышение уровня гармонизации в применении нормативных требований. Это одно из наиболее значительных достижений, поскольку означает, что оценка риска, подготовленная для эксплуатации в Португалии, будет более понятной и приемлемой для властей Испании или Франции, что значительно снизит административную нагрузку при трансграничных операциях.
- Конкуренция: Обеспечение равных условий. Стандартизируя методологию оценки рисков, EASA гарантирует, что все операторы, независимо от гражданства, будут оцениваться по единым четким и строгим критериям.
Решение ED 2025/018/R, предусматривающее введение SORA 2.5, — это не просто модернизация правил. Это стратегический инструмент, напрямую устраняющий различия на рынке: в то время как использование дронов для любительского использования сталкивается с ограничениями, профессиональный сектор теперь получает более надежную, четкую и гармонизированную нормативную базу для отрасли БАС.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #EASA
29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы соответствия (AMC) и Руководящие материалы (GM) Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947. По сути, решение интегрирует SORA 2.5, последнюю версию методологии оценки рисков.
Это обновление — не просто бюрократическая корректировка; оно представляет собой критически важный элемент инфраструктуры для будущего беспилотной авиации в Европе. На рынке, где потребительский сегмент стагнирует под бременем проблем безопасности, профессиональный сектор, который строго регулируется, стремительно развивается. SORA 2.5 — это механизм, разработанный для поддержки и гармонизации этого роста, что делает его принципиально важным для всех операторов в рамках «специфической» категории эксплуатации БАС.
Основные положения решения ED 2025/018/R
Основная цель данного решения EASA — «внедрить последнюю версию методологии оценки рисков для специфической категории (SORA) 2.5, разработанной компетентными органами, входящими в JARUS».
EASA поставило четыре ключевые цели, каждая из которых имеет ощутимые преимущества:
- Упрощение: Для операторов это направлено на сокращение рабочего времени и снижение сложности подготовки досье SORA, что напрямую влияет на рентабельность и согласуется с оптимизацией процесса, которая может привести к сокращению времени подготовки до 70%.
- Безопасность: Поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации БПЛА. Это основа, обеспечивающая доверие общественности и регулирующих органов, что позволяет продолжать расширять масштабы сложных операций.
- Гармонизация: Повышение уровня гармонизации в применении нормативных требований. Это одно из наиболее значительных достижений, поскольку означает, что оценка риска, подготовленная для эксплуатации в Португалии, будет более понятной и приемлемой для властей Испании или Франции, что значительно снизит административную нагрузку при трансграничных операциях.
- Конкуренция: Обеспечение равных условий. Стандартизируя методологию оценки рисков, EASA гарантирует, что все операторы, независимо от гражданства, будут оцениваться по единым четким и строгим критериям.
Решение ED 2025/018/R, предусматривающее введение SORA 2.5, — это не просто модернизация правил. Это стратегический инструмент, напрямую устраняющий различия на рынке: в то время как использование дронов для любительского использования сталкивается с ограничениями, профессиональный сектор теперь получает более надежную, четкую и гармонизированную нормативную базу для отрасли БАС.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #EASA
🔥8❤5🏆3
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
rukovodstvo_po_oczenke_ekspluataczionnyh_riskov_pri_vypolnenii_poletov.pdf
933.9 KB
Всё же ещё раз напишу про риск-подход к развитию гражданского сектора беспилотников - и приведу интересный пример Белоруссии.
Главный барьер для развития гражданской беспилотной авиации в России - это всё ещё регулирование. Пока нет прогрессивных правил сертификации и допуска в небо, у отрасли нет условий для масштабного роста: ни производители, ни инвесторы, ни пользователи не понимают, что можно и что нельзя. Вышедшие на днях поправки в Воздушный кодекс, которые закрепили принципы риск-ориентированного подхода, - важный шаг к решению этой проблемы.
Но одного закона мало. Нужны прикладные методики, которые переводят принцип в практику. И, например, Белоруссия здесь уже пошла чуть дальше: в марте 2024 года Департамент по авиации Минтранса республики утвердил Руководство по оценке эксплуатационных рисков при выполнении полетов гражданских БПЛА (выкладываю). Документ разработан на основе международной методики SORA, созданной рабочей группой JARUS и сегодня применяемой в странах ЕС, Канаде, Сингапуре и ряде других государств. Методика исходит не из типа или массы дрона, а из анализа конкретного эксплуатационного сценария: где летит беспилотник, на какой высоте, над какими объектами, какие последствия могут быть при отказе, какие меры принимаются. Итогом становится набор ограничений и требований - к оборудованию, оператору, зоне полёта и мерам реагирования. Ключевые понятия: воздушный риск, наземный риск, уровень гарантии безопасности и концепция эксплуатации (не слишком сложно, но требует погружения, почитайте).
В Белоруссии это уже не рекомендация, а обязательная процедура. По сути, создан механизм, который открывает небо для дронов, не снижая уровень безопасности. Для России задача сейчас в том, чтобы на базе нового закона появились подобные работающие методики. Это позволит уйти от универсальных запретов на всякий случай и перейти к инженерной модели управления рисками. Решения надо принимать, и Белоруссия даёт хороший пример.
#беспилотники
#авиация
#регулирование
@rogozin_alexey
Главный барьер для развития гражданской беспилотной авиации в России - это всё ещё регулирование. Пока нет прогрессивных правил сертификации и допуска в небо, у отрасли нет условий для масштабного роста: ни производители, ни инвесторы, ни пользователи не понимают, что можно и что нельзя. Вышедшие на днях поправки в Воздушный кодекс, которые закрепили принципы риск-ориентированного подхода, - важный шаг к решению этой проблемы.
Но одного закона мало. Нужны прикладные методики, которые переводят принцип в практику. И, например, Белоруссия здесь уже пошла чуть дальше: в марте 2024 года Департамент по авиации Минтранса республики утвердил Руководство по оценке эксплуатационных рисков при выполнении полетов гражданских БПЛА (выкладываю). Документ разработан на основе международной методики SORA, созданной рабочей группой JARUS и сегодня применяемой в странах ЕС, Канаде, Сингапуре и ряде других государств. Методика исходит не из типа или массы дрона, а из анализа конкретного эксплуатационного сценария: где летит беспилотник, на какой высоте, над какими объектами, какие последствия могут быть при отказе, какие меры принимаются. Итогом становится набор ограничений и требований - к оборудованию, оператору, зоне полёта и мерам реагирования. Ключевые понятия: воздушный риск, наземный риск, уровень гарантии безопасности и концепция эксплуатации (не слишком сложно, но требует погружения, почитайте).
В Белоруссии это уже не рекомендация, а обязательная процедура. По сути, создан механизм, который открывает небо для дронов, не снижая уровень безопасности. Для России задача сейчас в том, чтобы на базе нового закона появились подобные работающие методики. Это позволит уйти от универсальных запретов на всякий случай и перейти к инженерной модели управления рисками. Решения надо принимать, и Белоруссия даёт хороший пример.
#беспилотники
#авиация
#регулирование
@rogozin_alexey
❤8👍5🤔2
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
rukovodstvo_po_oczenke_ekspluataczionnyh_riskov_pri_vypolnenii_poletov.pdf
Безусловно радует, что наконец-то и в РФ законы физики и здравого смысла начинают брать вверх в умах над чиновничьей глупостью Минтранса РФ и нецелевым освоением бюджета в НТИ по направлению АэроНЕТ.
Ещё раз убеждаюсь в том, что публичное освещение в СМИ проблематики отрасли БАС имеет критически важное значение для решения проблем, например высокой стоимости сертификации БАС в РФ.
Зачастую ТОЛЬКО этот способ способен сдвинуть с мёртвой точки решения проблемы целой отрасли.
Публикация от 2023 года о введении в действие методики оценки рисков безопасности полётов БЛА в Республике Беларусь доступна по ссылке: https://t.me/runavia/1961
Ещё раз убеждаюсь в том, что публичное освещение в СМИ проблематики отрасли БАС имеет критически важное значение для решения проблем, например высокой стоимости сертификации БАС в РФ.
Зачастую ТОЛЬКО этот способ способен сдвинуть с мёртвой точки решения проблемы целой отрасли.
Публикация от 2023 года о введении в действие методики оценки рисков безопасности полётов БЛА в Республике Беларусь доступна по ссылке: https://t.me/runavia/1961
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
В ближайшем будущем РФ останется единственной страной в мире, где еще не внедрена SORA (Specific Operations Risk Assessment) - система анализа рисков при использовании беспилотных авиационных систем (БАС).
В конце ноября 2022 года Руководство по оценке…
В конце ноября 2022 года Руководство по оценке…
💯11🔥7👍3
RunAvia ExpertView
EASA публикует SORA 2.5: Что меняется для операторов дронов в категории «Specific» 29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы…
А вообще отставание по нормативной базе от Европы Белоруссии можно было ещё раньше начать сокращать и ускорять развитие отрасли БАС в РФ, например ещё в 2021 году.
RUTUBE
Патраков сертификация БАС в Европе (МАКС2021)
Смотрите видео онлайн «Патраков сертификация БАС в Европе (МАКС2021)» на канале «Андрей Патраков RunAvia» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 28 августа 2024 года в 0:44, длительностью 00:12:26, на видеохостинге RUTUBE.
👏11🏆6💯3🤝2
Forwarded from Авиаторщина
Авиакомпании будут ежегодно платить миллиарды за продление сертификатов лётной годности.
С начала сентября в действие вступили Федеральные авиаправила (ФАП-148), вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной.
Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции.
Такие заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал, с 1 сентября больше не могут этого делать. Вместе с ФАП-148 начал действовать и новый порядок аккредитации юр.лиц для выдачи заключений, необходимых для получения и продления СЛГ (ФАП-149). Он ввёл жёсткие требования к таким организациям и к их сотрудникам (инспекторам), которых раньше не было.
Так, для аккредитации Росавиация должна сформировать комиссию и провести собеседование с каждым инспектором, включающее как письменную, так и устную части, по вопросам из утверждённого перечня.
Пока, по нашей информации, аккредитоваться смогла только одна компания — АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников «Авиаторщины», стоит Борис Алёшин — советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». При этом держателем компании официально числится Николай Левицкий.
Наши источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. На сайте компании говорится, что она может проводить экспертную оценку на соответствие нормам лётной годности для Airbus 319/320/321, Airbus 330, Airbus 350, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747 и SSJ-100.
Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ — Росавиация бесплатно сама проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.
В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2 146 воздушных судов, имеющих действующий СЛГ, в том числе 1 240 самолётов и 906 вертолётов. Всего же в Госреестре зарегистрировано почти 11 тыс. бортов, около пяти тысяч из которых имеют действующий СЛГ.
Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. Автором новых авиаправил (ФАП-148 и ФАП-149) наши собеседники называют Сергея Осипова, который весной перешёл из Минтранса в Росавиацию, где возглавил Управление поддержания лётной годности — ответственное за выдачу СЛГ и аккредитацию организаций, оформляющих за деньги необходимые для этого заключения.
✈️ Залетай на Авиаторщину
С начала сентября в действие вступили Федеральные авиаправила (ФАП-148), вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной.
Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции.
Такие заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал, с 1 сентября больше не могут этого делать. Вместе с ФАП-148 начал действовать и новый порядок аккредитации юр.лиц для выдачи заключений, необходимых для получения и продления СЛГ (ФАП-149). Он ввёл жёсткие требования к таким организациям и к их сотрудникам (инспекторам), которых раньше не было.
Так, для аккредитации Росавиация должна сформировать комиссию и провести собеседование с каждым инспектором, включающее как письменную, так и устную части, по вопросам из утверждённого перечня.
Пока, по нашей информации, аккредитоваться смогла только одна компания — АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников «Авиаторщины», стоит Борис Алёшин — советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». При этом держателем компании официально числится Николай Левицкий.
Наши источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. На сайте компании говорится, что она может проводить экспертную оценку на соответствие нормам лётной годности для Airbus 319/320/321, Airbus 330, Airbus 350, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747 и SSJ-100.
Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ — Росавиация бесплатно сама проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.
В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2 146 воздушных судов, имеющих действующий СЛГ, в том числе 1 240 самолётов и 906 вертолётов. Всего же в Госреестре зарегистрировано почти 11 тыс. бортов, около пяти тысяч из которых имеют действующий СЛГ.
Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. Автором новых авиаправил (ФАП-148 и ФАП-149) наши собеседники называют Сергея Осипова, который весной перешёл из Минтранса в Росавиацию, где возглавил Управление поддержания лётной годности — ответственное за выдачу СЛГ и аккредитацию организаций, оформляющих за деньги необходимые для этого заключения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬8🤯4😱2
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
После выполнения авиаработ ВС совершило жесткую посадку, сообщает транспортная прокуратура.
Крушение Ан-2 произошло в 40 километрах от населенного пункта Танызебей, уточняют в МЧС. На борту находились два человека (предварительно: оба пилоты), один погиб.
Росавиация классифицировала произошедшее как катастрофу. Расследованием ее причин займется МАК с участием Красноярского МТУ Росавиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😭7😨3❤1🤯1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Производство дронов в России
В новом выпуске подкаста говорим о том, как развивается производство беспилотных систем в России. Наш гость — Иван Терехов, исполнительный директор ООО «Ирбис Скай Тех». В беседе обсуждаем сертификацию разработчиков, требования к производителям, работу с новыми командами и создание уникального дрона для ледовой разведки.
Вы узнаете:
– Как проходила процедура сертификации и что требует регулятор от производителей;
– Какие изменения произошли в сфере производства БПЛА за последние 2 года;
– Как находят новые команды разработчиков и какие услуги востребованы сегодня;
– Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку и при каких температурах работает техника;
– Как беспилотники справляются с обледенением и навигацией на Севере;
– Как готовят кадры для отрасли и какие планы у компании на будущее и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:23 – Как проходила процедура сертификации разработчика.
00:04:04 – Требования к производителю.
00:05:11 – Расширение штата сотрудников для прохождения сертификации.
00:07:34 – Какие изменения в сфере производства беспилотников произошли за 2 года?
00:11:34 – Отечественные производители.
00:14:44 – Как находить новые команды производителей?
00:18:26 – Сфера оказания услуг.
00:20:19 – Сколько времени заняла разработка дрона для ледовой разведки?
00:21:54 – Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку?
00:23:09 – Условия минимальной температуры для борта.
00:26:09 – Обработка от обледенения.
00:26:39 – Навигация на Севере.
00:27:40 – На что ориентируются системы взлёта и посадки?
00:30:13 – Время нахождения борта в воздухе.
00:41:47 – Подготовка кадров.
00:46:02 – Планы по дальнейшему развитию.
#video #Терехов #производстводронов #атомныйледокол
@news_UAV
В новом выпуске подкаста говорим о том, как развивается производство беспилотных систем в России. Наш гость — Иван Терехов, исполнительный директор ООО «Ирбис Скай Тех». В беседе обсуждаем сертификацию разработчиков, требования к производителям, работу с новыми командами и создание уникального дрона для ледовой разведки.
Вы узнаете:
– Как проходила процедура сертификации и что требует регулятор от производителей;
– Какие изменения произошли в сфере производства БПЛА за последние 2 года;
– Как находят новые команды разработчиков и какие услуги востребованы сегодня;
– Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку и при каких температурах работает техника;
– Как беспилотники справляются с обледенением и навигацией на Севере;
– Как готовят кадры для отрасли и какие планы у компании на будущее и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:23 – Как проходила процедура сертификации разработчика.
00:04:04 – Требования к производителю.
00:05:11 – Расширение штата сотрудников для прохождения сертификации.
00:07:34 – Какие изменения в сфере производства беспилотников произошли за 2 года?
00:11:34 – Отечественные производители.
00:14:44 – Как находить новые команды производителей?
00:18:26 – Сфера оказания услуг.
00:20:19 – Сколько времени заняла разработка дрона для ледовой разведки?
00:21:54 – Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку?
00:23:09 – Условия минимальной температуры для борта.
00:26:09 – Обработка от обледенения.
00:26:39 – Навигация на Севере.
00:27:40 – На что ориентируются системы взлёта и посадки?
00:30:13 – Время нахождения борта в воздухе.
00:41:47 – Подготовка кадров.
00:46:02 – Планы по дальнейшему развитию.
#video #Терехов #производстводронов #атомныйледокол
@news_UAV
❤9👍7🙏3🆒2
RunAvia ExpertView pinned «Безусловно радует, что наконец-то и в РФ законы физики и здравого смысла начинают брать вверх в умах над чиновничьей глупостью Минтранса РФ и нецелевым освоением бюджета в НТИ по направлению АэроНЕТ. Ещё раз убеждаюсь в том, что публичное освещение в СМИ…»
Forwarded from Авиаторщина
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Борус» решили приземлить после второй катастрофы кукурузника за год.
Росавиация лишит права на полёты авиакомпанию «Борус», у которой за последний год разбилось два самолёта. Уже на следующей неделе у неё будут отозваны оба сертификата эксплуатанта, позволяющих осуществлять коммерческие перевозки и авиаработы, сообщил источник в Красноярском МТУ агентства.
В пятницу в Красноярском крае во время перегона из села Верхнеусинское в базовый аэропорт Шушенское после выполнения авиаработ в назначенное время не вышел на связь экипаж самолёта Ан-2 (RA-70350) «Боруса». Все попытки диспетчеров установить связь с ним оказались безуспешными. Кроме двух пилотов на борту никого не было.
В это же время в 40 километрах от посёлка Танзыбей в Ермаковском районе, недалеко от одной из воинских частей, поднялся столб дыма — туда выдвинулась группа военнослужащих, а позднее из аэропорта Кызыла вылетел вертолёт со спасателями. На месте был обнаружен полностью разрушенный Ан-2 вместе с одним погибшим пилотом. Второго члена экипажа пришлось извлекать из-под обломков — он не подавал признаков жизни. По факту катастрофы Восточный МСУТ СК РФ возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
Год назад, 13 октября, у «Боруса» произошла катастрофа с Ан-3Т (RA-05884). После взлёта из аэропорта Олёкминска пилоты почувствовали падение мощности двигателя, которое продолжилось и после его перевода во взлётный режим. В результате скорость упала, а набор высоты прекратился. Командир произвёл вынужденную посадку на лесной массив, самолёт столкнулся с деревьями и с землёй, после чего разрушился. Из-за полученной позвоночно-спинномозговой травмы, осложнившейся восходящим отёком спинного и головного мозга, погиб один из трёх служебных пассажиров. Остальные два и оба пилота не пострадали.
По результатам расследования авиапроисшествия МАК установил, что двигатель потерял мощность из-за отказа регулятора температуры вследствие нарушения технологии его ремонта за пределами предприятия-изготовителя персоналом, не имеющим специальной подготовки. Способствующим фактором стало вероятное невыполнение командиром проверки работоспособности регулятора температуры после запуска двигателя, предусмотренной руководством по лётной эксплуатации.
Ространснадзор, организовав после катастрофы проверку «Боруса», выявил массу нарушений обязательных требований. В частности, должностные лица авиакомпании не обеспечивали контроль за поддержанием самолётов в соответствии с требованиями технологических карт, ведением эксплуатационной документации и уровнем квалификации членов экипажей. Пилоты допускались к полётам без прохождения подготовки по разработанной эксплуатантом программе, с нарушениями режима рабочего времени и отдыха. Для тренировок и проверок пилотов использовался неисправный тренажёр Ан-2 и привлекались инструкторы без соответствующей квалификации.
Владельцем и гендиректором «Боруса» числится Евгений Присяжнюк. Парк авиакомпании насчитывает десять Ан-2 и три Ан-3, на которых она выполняет авиационно-химические, лесоавиационные и аэрофотосъёмочные работы, перевозит грузы и почту, в том числе по госконтрактам. Выручка компании за прошлый год выросла на 79% — до 536 млн рублей. Самолёты «Боруса» принадлежат ООО «АГАТ», владеющей также аэропортовым комплексом Шушенское, эта же компания занимается и техобслуживанием кукурузников.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Росавиация лишит права на полёты авиакомпанию «Борус», у которой за последний год разбилось два самолёта. Уже на следующей неделе у неё будут отозваны оба сертификата эксплуатанта, позволяющих осуществлять коммерческие перевозки и авиаработы, сообщил источник в Красноярском МТУ агентства.
В пятницу в Красноярском крае во время перегона из села Верхнеусинское в базовый аэропорт Шушенское после выполнения авиаработ в назначенное время не вышел на связь экипаж самолёта Ан-2 (RA-70350) «Боруса». Все попытки диспетчеров установить связь с ним оказались безуспешными. Кроме двух пилотов на борту никого не было.
В это же время в 40 километрах от посёлка Танзыбей в Ермаковском районе, недалеко от одной из воинских частей, поднялся столб дыма — туда выдвинулась группа военнослужащих, а позднее из аэропорта Кызыла вылетел вертолёт со спасателями. На месте был обнаружен полностью разрушенный Ан-2 вместе с одним погибшим пилотом. Второго члена экипажа пришлось извлекать из-под обломков — он не подавал признаков жизни. По факту катастрофы Восточный МСУТ СК РФ возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
Год назад, 13 октября, у «Боруса» произошла катастрофа с Ан-3Т (RA-05884). После взлёта из аэропорта Олёкминска пилоты почувствовали падение мощности двигателя, которое продолжилось и после его перевода во взлётный режим. В результате скорость упала, а набор высоты прекратился. Командир произвёл вынужденную посадку на лесной массив, самолёт столкнулся с деревьями и с землёй, после чего разрушился. Из-за полученной позвоночно-спинномозговой травмы, осложнившейся восходящим отёком спинного и головного мозга, погиб один из трёх служебных пассажиров. Остальные два и оба пилота не пострадали.
По результатам расследования авиапроисшествия МАК установил, что двигатель потерял мощность из-за отказа регулятора температуры вследствие нарушения технологии его ремонта за пределами предприятия-изготовителя персоналом, не имеющим специальной подготовки. Способствующим фактором стало вероятное невыполнение командиром проверки работоспособности регулятора температуры после запуска двигателя, предусмотренной руководством по лётной эксплуатации.
Ространснадзор, организовав после катастрофы проверку «Боруса», выявил массу нарушений обязательных требований. В частности, должностные лица авиакомпании не обеспечивали контроль за поддержанием самолётов в соответствии с требованиями технологических карт, ведением эксплуатационной документации и уровнем квалификации членов экипажей. Пилоты допускались к полётам без прохождения подготовки по разработанной эксплуатантом программе, с нарушениями режима рабочего времени и отдыха. Для тренировок и проверок пилотов использовался неисправный тренажёр Ан-2 и привлекались инструкторы без соответствующей квалификации.
Владельцем и гендиректором «Боруса» числится Евгений Присяжнюк. Парк авиакомпании насчитывает десять Ан-2 и три Ан-3, на которых она выполняет авиационно-химические, лесоавиационные и аэрофотосъёмочные работы, перевозит грузы и почту, в том числе по госконтрактам. Выручка компании за прошлый год выросла на 79% — до 536 млн рублей. Самолёты «Боруса» принадлежат ООО «АГАТ», владеющей также аэропортовым комплексом Шушенское, эта же компания занимается и техобслуживанием кукурузников.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7💯6⚡4🤔4
"Безопасность поПРИлётов"
Противоправное применение беспилотных авиационных систем (БАС) это новая угроза не только для ТЭК, но и для всей мировой гражданской авиации.
❓Как оценить риски этих новых угроз для объектов гражданской авиации и других критических объектов гражданской инфраструктуры?
❓Как оценить эффективность мер защиты для снижения этих рисков до приемлемого уровня?
Гражданская авиация по праву признана самым безопасным видом транспорта. Практики обеспечения безопасности гражданской авиации успешно используются во многих сферах жизнедеятельности человека и они уже много раз доказали свою эффективность.
О возможности применения лучших мировых методик гражданской авиации на базе риск-ориентированного подхода для оценки рисков "безопасностипоПРИлётов" объектов гражданской инфраструктуры буду рассказывать в рамках Всероссийского Форума "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и коммерческая эксплуатация БАС".
🚨 EXPO.UAV | Санкт-Петербург
📍 Формат: очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 7–9 октября 2025 года
❗️Кому это нужно:
✔️ Страховые и юридические компании
✔️ Заказчики из промышленности и инфраструктуры (вкл. аэропорты)
✔️ Силовые структуры и службы безопасности
✔️ Разработчики БАС и антидрон-систем
✔️ Интеграторы, инвесторы и технологические компании
✔️ Регулирующие организации и представители ФОИВов и РОИВов
Программа форума доступа по ссылке.
#EXPOUAV #БезопасностьПрилётов #МеждународнаяПрактика #Дроны #ЗащитаОбъектов #DronMedia
Противоправное применение беспилотных авиационных систем (БАС) это новая угроза не только для ТЭК, но и для всей мировой гражданской авиации.
❓Как оценить риски этих новых угроз для объектов гражданской авиации и других критических объектов гражданской инфраструктуры?
❓Как оценить эффективность мер защиты для снижения этих рисков до приемлемого уровня?
Гражданская авиация по праву признана самым безопасным видом транспорта. Практики обеспечения безопасности гражданской авиации успешно используются во многих сферах жизнедеятельности человека и они уже много раз доказали свою эффективность.
О возможности применения лучших мировых методик гражданской авиации на базе риск-ориентированного подхода для оценки рисков "безопасности
🚨 EXPO.UAV | Санкт-Петербург
📍 Формат: очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 7–9 октября 2025 года
❗️Кому это нужно:
✔️ Страховые и юридические компании
✔️ Заказчики из промышленности и инфраструктуры (вкл. аэропорты)
✔️ Силовые структуры и службы безопасности
✔️ Разработчики БАС и антидрон-систем
✔️ Интеграторы, инвесторы и технологические компании
✔️ Регулирующие организации и представители ФОИВов и РОИВов
Программа форума доступа по ссылке.
#EXPOUAV #БезопасностьПрилётов #МеждународнаяПрактика #Дроны #ЗащитаОбъектов #DronMedia
⚡9👍6❤4🏆1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Летчик против беспилотника: битва за небо?
В новом выпуске подкаста говорим о будущем авиации - о том, как классическая пилотируемая авиация сосуществует с быстро развивающимися беспилотными технологиями. Наш гость - Заслуженный пилот России Семёнов Семен Николаевич, представитель авиакомпании «Полярные авиалинии». За его плечами десятки лет полётов, тысячи часов налёта и уникальный опыт, который сегодня помогает понять, куда движется авиация - от кабины пилота до автоматизированных систем управления.
Вы узнаете:
– С чего начинался путь Семёна Николаевича - с самолёта или вертолёта;
– Как проходила переподготовка и сколько часов налёта за плечами;
– Как пилот относится к беспилотным системам и где, по его мнению, проходит граница между «человеком» и «машиной»;
– Что мешает авиации массово внедрять дроны в перевозки и логистику;
– Как реализуются пилотные проекты доставки грузов беспилотниками;
– Какое будущее ждёт взаимодействие пилотов, инженеров и операторов БПЛА и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:21 – С чего начался путь: самолёт или вертолёт?
00:02:43 – Первый полёт на самолете и обучение пилотированию.
00:03:46 – Сколько заняла переподготовка?
00:05:00 – Общее количество часов налёта.
00:09:06 – Продолжает ли гость летать сейчас?
00:09:24 – Взаимодействие с беспилотниками и стирание границ между пилотируемой и беспилотной авиацией.
00:13:20 – Почему пилот остаётся в кабине, если автоматика работает точнее?
00:22:08 – Опыт управления беспилотниками.
00:23:35 – Что мешает авиакомпаниям уже сейчас внедрять БПЛА вместо пилотируемых бортов?
00:27:21 – Китай: развитие аэрологистики и доставка грузов.
00:31:00 – Экспериментальные проекты беспилотной доставки в малонаселённых регионах.
00:35:46 – Первая встреча с дронами.
00:37:42 – Как совмещать внеклассовые полёты и запуск БПЛА?
00:39:44 – Какие отрасли уже готовы к применению беспилотников?
00:44:54 – Успешные примеры внедрения дронов.
00:47:41 – Как обучить владельцев дронов соблюдать правила воздушного движения?
00:51:17 – Как пилоты большой авиации относятся к беспилотным системам.
00:52:24 – Подготовка инженерных кадров.
00:55:35 – Обратная связь между разработчиками и заказчиками.
01:03:05 – Почему правила воздушного пространства должны различаться по регионам.
#video #авиация #бпла #ПолярныеАвиалинии
В новом выпуске подкаста говорим о будущем авиации - о том, как классическая пилотируемая авиация сосуществует с быстро развивающимися беспилотными технологиями. Наш гость - Заслуженный пилот России Семёнов Семен Николаевич, представитель авиакомпании «Полярные авиалинии». За его плечами десятки лет полётов, тысячи часов налёта и уникальный опыт, который сегодня помогает понять, куда движется авиация - от кабины пилота до автоматизированных систем управления.
Вы узнаете:
– С чего начинался путь Семёна Николаевича - с самолёта или вертолёта;
– Как проходила переподготовка и сколько часов налёта за плечами;
– Как пилот относится к беспилотным системам и где, по его мнению, проходит граница между «человеком» и «машиной»;
– Что мешает авиации массово внедрять дроны в перевозки и логистику;
– Как реализуются пилотные проекты доставки грузов беспилотниками;
– Какое будущее ждёт взаимодействие пилотов, инженеров и операторов БПЛА и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:21 – С чего начался путь: самолёт или вертолёт?
00:02:43 – Первый полёт на самолете и обучение пилотированию.
00:03:46 – Сколько заняла переподготовка?
00:05:00 – Общее количество часов налёта.
00:09:06 – Продолжает ли гость летать сейчас?
00:09:24 – Взаимодействие с беспилотниками и стирание границ между пилотируемой и беспилотной авиацией.
00:13:20 – Почему пилот остаётся в кабине, если автоматика работает точнее?
00:22:08 – Опыт управления беспилотниками.
00:23:35 – Что мешает авиакомпаниям уже сейчас внедрять БПЛА вместо пилотируемых бортов?
00:27:21 – Китай: развитие аэрологистики и доставка грузов.
00:31:00 – Экспериментальные проекты беспилотной доставки в малонаселённых регионах.
00:35:46 – Первая встреча с дронами.
00:37:42 – Как совмещать внеклассовые полёты и запуск БПЛА?
00:39:44 – Какие отрасли уже готовы к применению беспилотников?
00:44:54 – Успешные примеры внедрения дронов.
00:47:41 – Как обучить владельцев дронов соблюдать правила воздушного движения?
00:51:17 – Как пилоты большой авиации относятся к беспилотным системам.
00:52:24 – Подготовка инженерных кадров.
00:55:35 – Обратная связь между разработчиками и заказчиками.
01:03:05 – Почему правила воздушного пространства должны различаться по регионам.
#video #авиация #бпла #ПолярныеАвиалинии
👍7❤5🤔3
Forwarded from Ассоциация МалАП
‼️Сегодня получили ответ Росавиации на наше обращение с предложениями по совершенствованию системы проверки навыков пилотов и предлагаем ознакомиться с его основными тезисами.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
Совместно с подведомственным Росавиации ГосНИИ ГА ведется работа по обновлению федеральных авиационных правил, в том числе по требованиям к специалистам авиационного персонала гражданской авиации (ФАП-147), где особое внимание уделяется разработке современных требований к инструкторам и экзаменаторам, а также актуализации уже существующих разделов, в том числе касающихся подготовки пилотов легких и сверхлегких воздушных судов.
Утверждение указанных требований позволит в дальнейшем сформировать институт независимых экзаменаторов, что будет способствовать повышению качества проверки навыков пилотов и уровня безопасности полетов в целом.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
Введение понятия «авиатакси» не привнесет какого-либо нового смысла в воздушное законодательство Российской Федерации.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Кроме того, саморегулирование «авиатакси» противоречит как воздушному законодательству Российской Федерации, так и основополагающим положениям Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция).
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
Особо необходимо отметить, что под предполагаемой для внесения в воздушное законодательство подобными законопроектами нормой, позволяющей саморегулируемой организации в сфере «авиатакси» формировать компенсационный фонд и обязывающей её членов регулярно его пополнять, просматривается попытка создать и узаконить коммерческий проект в интересах потенциальных учредителей такой «саморегулируемой организации».
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
❤🔥7👍4👏2