Forwarded from Ассоциация МалАП
⁉️ Даже в условиях надвигающегося коллапса большей части российской гражданской авиации - и авиапрома, и местных, и региональных авиаперевозок - по причине резкого сокращения бюджетного финансирования отрасли, Минтранс продолжает рассуждать про мифические «гарантии пассажиру в том, что его полет пройдет безопасно», и что такие гарантии, конечно же, дает только сертификат Росавиации.
Но эти «гарантии» существуют лишь в заявлениях Минтранса, а на практике мы раз за разом видим диаметрально противоположное – сертифицированный Росавиацией перевозчик систематически и массово нарушает требования ФАПов и это приводит к гибели пассажиров, часто по вине аттестованного Росавиацией пилота, подготовленного в сертифицированном Росавиацией АУЦе. Все в авиации тотально сертифицировано, но пассажиры все равно гибнут, и никто в Росавиации за это ответственности не несет.
Еще в заявлениях Минтранса мы видим бесконечные подмены понятий в виде отсылок к статистике АОН и к мнениям «настоящих профессионалов» рынка авиаработ. Ни то, ни другое не имеет никакого отношения к обсуждаемому рынку услуг авиатакси, и нужно лишь для увода вопроса в неконструктивные дискуссии, максимально далекие от нужд и интересов нашей страны.
В условиях ужесточающихся санкций и нарастающего бюджетного дефицита единственным способом спасения и российского авиапрома, и местной/региональной авиации является интенсивное развитие массового рынка авиатакси за счет средств частных инвесторов. В сочетании с экономическим освоением гигантской территории нашей страны это станет неисчерпаемым источником пополнения бюджетов всех уровней.
Но на пути развития отрасли уже много лет «под предлогом борьбы за безопасность полетов» стоит «запретительный подход» Минтранса к госрегулированию, как это было констатировано на совместном заседании двух госкомиссий в 2022 году. Почти каждое изменение ФАПов приводит лишь к усилению админбарьеров в малой и беспилотной авиации. Президент знает о данной проблеме и неоднократно заявлял о необходимости ее решения, и даже давал поручения, которые так и не были исполнены Минтрансом.
Введение саморегулирования рынка авиатакси является единственно возможным вариантом решения задачи по интенсивному развитию отрасли в условиях отсутствия бюджетного финансирования и явного нежелания Минтранса приводить требования ФАПов к реальности и к международной практике.
❗️ Мы направили свои предложения о саморегулировании рынка авиатакси в адрес Минтранса России и Президента Российской Федерации, и надеемся, что они будут услышаны и поддержаны.
Но эти «гарантии» существуют лишь в заявлениях Минтранса, а на практике мы раз за разом видим диаметрально противоположное – сертифицированный Росавиацией перевозчик систематически и массово нарушает требования ФАПов и это приводит к гибели пассажиров, часто по вине аттестованного Росавиацией пилота, подготовленного в сертифицированном Росавиацией АУЦе. Все в авиации тотально сертифицировано, но пассажиры все равно гибнут, и никто в Росавиации за это ответственности не несет.
Еще в заявлениях Минтранса мы видим бесконечные подмены понятий в виде отсылок к статистике АОН и к мнениям «настоящих профессионалов» рынка авиаработ. Ни то, ни другое не имеет никакого отношения к обсуждаемому рынку услуг авиатакси, и нужно лишь для увода вопроса в неконструктивные дискуссии, максимально далекие от нужд и интересов нашей страны.
В условиях ужесточающихся санкций и нарастающего бюджетного дефицита единственным способом спасения и российского авиапрома, и местной/региональной авиации является интенсивное развитие массового рынка авиатакси за счет средств частных инвесторов. В сочетании с экономическим освоением гигантской территории нашей страны это станет неисчерпаемым источником пополнения бюджетов всех уровней.
Но на пути развития отрасли уже много лет «под предлогом борьбы за безопасность полетов» стоит «запретительный подход» Минтранса к госрегулированию, как это было констатировано на совместном заседании двух госкомиссий в 2022 году. Почти каждое изменение ФАПов приводит лишь к усилению админбарьеров в малой и беспилотной авиации. Президент знает о данной проблеме и неоднократно заявлял о необходимости ее решения, и даже давал поручения, которые так и не были исполнены Минтрансом.
Введение саморегулирования рынка авиатакси является единственно возможным вариантом решения задачи по интенсивному развитию отрасли в условиях отсутствия бюджетного финансирования и явного нежелания Минтранса приводить требования ФАПов к реальности и к международной практике.
❗️ Мы направили свои предложения о саморегулировании рынка авиатакси в адрес Минтранса России и Президента Российской Федерации, и надеемся, что они будут услышаны и поддержаны.
Известия
Летают тут: владельцы авиатакси захотели сами выдавать себе сертификаты на перевозку
Как предложение скажется на безопасности и есть ли у него перспективы
💯10🔥9❤4⚡3
Комментарии в эфире РБК об угрозах безопасности полётов для аэропортов РФ в текущих условиях.
Полная версия записи прямого эфира программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" (часть 3) от 25.09.2025 в 20:00 доступна по ссылке на официальном сайте РБК по ссылке.
Полная версия записи прямого эфира программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" (часть 3) от 25.09.2025 в 20:00 доступна по ссылке на официальном сайте РБК по ссылке.
RUTUBE
Комментарии в эфире РБК о проблемах и сложностях обеспечения безопасности полётов в аэропортах РФ
Полная версия записи прямого эфира программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" (часть 3) от 25.09.2025 в 20:00 доступна по ссылке на официальном сайте РБК: https://tv.rbc.ru/archive/chez
👍10🤔5💯3👏2
Forwarded from Коммерсантъ FM
Авиапром оказался не по средствам
На производство российских самолетов хотят выделить на треть меньше денег, чем планировалось. В 2026 году на развитие авиационной промышленности потратят примерно 44 млрд руб., сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники. По их данным, это предусмотрено проектом нового федерального бюджета. В действующей смете на эти цели заложено 65 млрд руб.
Как ранее сообщал глава Ростеха Сергей Чемезов, в следующем году построят 14 импортозамещенных SJ-100. Также ожидается запуск в серийное производство самолетов МС-21 и Ил-114.
💬 Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia:
💬 Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации МалАП:
@kfm936
На производство российских самолетов хотят выделить на треть меньше денег, чем планировалось. В 2026 году на развитие авиационной промышленности потратят примерно 44 млрд руб., сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники. По их данным, это предусмотрено проектом нового федерального бюджета. В действующей смете на эти цели заложено 65 млрд руб.
Как ранее сообщал глава Ростеха Сергей Чемезов, в следующем году построят 14 импортозамещенных SJ-100. Также ожидается запуск в серийное производство самолетов МС-21 и Ил-114.
Эта цифра, 65 млрд руб., включала в себя в том числе расходы на производство этих самолетов. Но в целом сокращение финансирования на результат несильно повлияет, потому что он и так был недостижим. Есть критические компоненты, это, например, система против столкновения в воздухе — ее не разработали, не сертифицировали. И неважно, какая модель самолета, без этой системы лайнер не сможет летать. Это лишь один из примеров. Таких позиций, требующих импортозамещения, уже больше сотни.
Авиапром сталкивается с ростом расходов на инфляцию, обход санкций и так далее. То есть затраты растут, а доходы падают, поэтому реальные располагаемые доходы отрасли сократятся не на 33%, а примерно в два раза. Все местные авиаперевозчики столкнутся с тем, что, во-первых, у них нет новых самолетов, а старые выходят из строя, а во-вторых, будет существенно сокращено или даже прекращено финансирование самих перевозок. Это довольно значимый риск.
@kfm936
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚡7💯5😨3🤔1
RunAvia ExpertView pinned «С вертолетами пока лучше, чем с самолётами. Но тенденция в целом негативная. "Новые 90-е годы" авиапрома РФ уже на подходе?»
RunAvia ExpertView
В продолжение темы защиты от дронов аэропортов и обеспечения безопасности полётов Для мировой гражданской авиации это новая угроза. Отличие защиты гражданского аэропорта, например, от защиты НПЗ заключается в том, что почти нельзя использовать инструменты…
НСН
Специалист по безопасности предрек рост столкновений самолетов с БПЛА
Беспилотные технологии начали использовать не только в военном конфликте, но и взяли на вооружение преступники и террористы, что повышает риск столкновения дронов с гражданскими самолетами, заявил НСН специалист по безопасности полетов Андрей Патраков.
Число столкновений самолетов с дронами в России будет расти. Однако самую большую угрозу для гражданской авиации в России представляют не беспилотники, а средства противодействия им, и такие случаи уже были, заявил НСН основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RUNAVIA Андрей Патраков.
В России зафиксировали первый случай столкновения гражданского самолета с дроном. Инцидент произошел 2 августа 2025 года, когда Ан-26 Камчатского авиационного предприятия совершал регулярный рейс Петропавловск — Тилички. После приземления техники аэропорта обнаружили на лайнере вмятину глубиной 11 сантиметров, пишет РБК. Росавиация пришла к выводу, что повреждение вероятно было получено при столкновении с БПЛА. Что это был за беспилотник и кто его запустил, осталось неясным.
- сказал Патраков.
- предупредил специалист по безопасности полетов.
Вместе с тем главный риск для гражданских самолетов в России представляет не угроза попадания БПЛА в самолет, а вероятность поражения воздушного судна средствами противодействия дронам.
- напомнил Патраков.
Полная версия статьи Национальной Службы Новостей (НСН) доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #БАС #РоссийскаяПрактика #АнтиДрон
В России зафиксировали первый случай столкновения гражданского самолета с дроном. Инцидент произошел 2 августа 2025 года, когда Ан-26 Камчатского авиационного предприятия совершал регулярный рейс Петропавловск — Тилички. После приземления техники аэропорта обнаружили на лайнере вмятину глубиной 11 сантиметров, пишет РБК. Росавиация пришла к выводу, что повреждение вероятно было получено при столкновении с БПЛА. Что это был за беспилотник и кто его запустил, осталось неясным.
«Подобные столкновения будут только увеличиваться. У нас все самолеты сейчас находятся под угрозой, потому что Россия - единственная страна в мире, которая ввела отдельный класс воздушного пространства для беспилотников, хотя весь мир занимается интеграцией БПЛА в общее воздушное пространство. При этом первый вариант этого отдельного класса пространства называли «зоной смерти», потому что она как раз создавала риски безопасности полетов и риск столкновения в воздухе как раз с пилотируемой авиацией. Рано или поздно это должно было начаться и первые истории уже произошли»,
- сказал Патраков.
«Все зависит от размера дрона, от того, куда он попадет и насколько будет серьезным повреждение. Для сбития самолета на взлете и посадке в зоне аэропорта дрон даже может не иметь взрывчатое вещество, потому что гражданские самолеты очень чувствительны к внешним воздействиям. Если знать, куда бить, то вероятность катастрофы очень велика. Есть шанс, что это будет незначительное повреждение, как когда самолет сталкивается с птицей, но может привести к катастрофе, в которой погибнут люди. Это мы говорим про гражданский беспилотник и случайное столкновение, без злого намерения изначально. Если же случится столкновение с боевым дроном со взрывчаткой, то последствия будут хуже. Проблема поражения самолета с помощью беспилотников, которые используются в военном конфликте или террористами, актуальна не только в России, а во всем мире. После демонстрации работы беспилотных технологий в рамках военного конфликта на Украине, они стали активно перениматься в том числе, преступными организациями, например, наркокартели в Колумбии. Эта проблема сейчас очень актуальна, потому что лишь вопрос времени, когда такая катастрофа произойдет и где»,
- предупредил специалист по безопасности полетов.
Вместе с тем главный риск для гражданских самолетов в России представляет не угроза попадания БПЛА в самолет, а вероятность поражения воздушного судна средствами противодействия дронам.
«К сожалению, уже были случаи обстрела самолетов легкой авиации, когда план «ковер» уже был снят, самолет летел абсолютно законно по согласованному плану, но попадает под обстрел, потому что его принимают за БПЛА. Такой случай был с обстрелом Ан-2, пролетавшим над НПЗ (По данным СМИ, инцидент произошел в башкирском Салавате, где поздно вечером 26 ноября 2024 года самолет Ан-2 попал под обстрел на высоте 300 метров, - прим. НСН). Ну и самый печальный инцидент, который был признан официально, это азербайджанский Embraer, который попал под воздействие противодействия БПЛА. Катастрофа произошла уже после обстрела на территории Казахстана»,
- напомнил Патраков.
Полная версия статьи Национальной Службы Новостей (НСН) доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #БАС #РоссийскаяПрактика #АнтиДрон
❤10🤔6😱4💯4⚡1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Небо как сцена: дроны в главной роли. Часть 1.
В новом выпуске подкаста беседуем с Владиславом Новиковым — генеральным директором компании Fly Tour, которая занимается воздушными театрами и профессиональной съёмкой с дронов. Владислав делится своим опытом работы в индустрии, рассказывает о первых шагах в съёмках с воздуха, создании аэро-воркшопов и о том, как дроны превратились в инструмент большого кино и уникальных шоу.
Вы узнаете:
🔹 С чего начался путь Владислава в мире воздушной съёмки;
🔹 Как проходили первые проекты и какие трудности приходилось преодолевать;
🔹 Чем запомнились съёмки «Новогоднего огонька» и чемпионата мира по футболу 2018;
🔹 Как создавался уникальный проект «Летающий театр»;
🔹 Почему рынок воздушной съёмки сталкивается с демпингом и ростом цен и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
YouTube Владислава
Летающие театры
Съемка с воздуха
Таймкоды выпуска:
00:01:45 – Как всё начиналось.
00:07:50 – «Я сразу понял: за этим будущее».
00:16:00 – Начало зарождения дронов в России.
00:18:30 – Реклама на дронах.
00:30:05 – Первый аэро-воркшоп по воздушной съёмке.
00:36:39 – Первые кино- и телесъёмки.
00:41:00 - «Новогодний огонек».
00:41:39 – Чемпионат мира по футболу 2018: закулисье воздушной съёмки.
00:54:00 – «Летающий театр»: дроны как часть шоу.
00:57:30 – Демпинг и рост цен на рынке воздушной съёмки.
#video #FlyTour #летающийтеатр #дроны
В новом выпуске подкаста беседуем с Владиславом Новиковым — генеральным директором компании Fly Tour, которая занимается воздушными театрами и профессиональной съёмкой с дронов. Владислав делится своим опытом работы в индустрии, рассказывает о первых шагах в съёмках с воздуха, создании аэро-воркшопов и о том, как дроны превратились в инструмент большого кино и уникальных шоу.
Вы узнаете:
🔹 С чего начался путь Владислава в мире воздушной съёмки;
🔹 Как проходили первые проекты и какие трудности приходилось преодолевать;
🔹 Чем запомнились съёмки «Новогоднего огонька» и чемпионата мира по футболу 2018;
🔹 Как создавался уникальный проект «Летающий театр»;
🔹 Почему рынок воздушной съёмки сталкивается с демпингом и ростом цен и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
YouTube Владислава
Летающие театры
Съемка с воздуха
Таймкоды выпуска:
00:01:45 – Как всё начиналось.
00:07:50 – «Я сразу понял: за этим будущее».
00:16:00 – Начало зарождения дронов в России.
00:18:30 – Реклама на дронах.
00:30:05 – Первый аэро-воркшоп по воздушной съёмке.
00:36:39 – Первые кино- и телесъёмки.
00:41:00 - «Новогодний огонек».
00:41:39 – Чемпионат мира по футболу 2018: закулисье воздушной съёмки.
00:54:00 – «Летающий театр»: дроны как часть шоу.
00:57:30 – Демпинг и рост цен на рынке воздушной съёмки.
#video #FlyTour #летающийтеатр #дроны
👍8❤3🙏3
RunAvia ExpertView
С вертолетами пока лучше, чем с самолётами. Но тенденция в целом негативная. "Новые 90-е годы" авиапрома РФ уже на подходе?
RUTUBE
Комментарии для Спутник о состоянии безопасности полётов и отсутствии РФ в совете государств в ИКАО
Запись эфира от 28.09.2025 доступна на официальном сайте Радио Спутник по ссылке: https://radiosputnik.ru/
Комментарии для Радио Спутник о состоянии авиаотрасли, безопасности полётов в РФ и других причинах не включения РФ в состав советов ИКАО:
- Проблемы с безопасностью полётов в РФ начались ещё до 2022 года, что подтверждает печальная статистика 2000-2021;
- Не исключая политических причин, основной причиной "красного флажка" ИКАО для РФ является почти одномоментный перевод в реестр РФ и выдача сертификатов лётной годности (СЛГ) на 700+ иностранных самолётов без выполнения требуемых для обеспечения безопасности полётов проверок. Провести полноценную инспекцию на безопасность каждого из 700+ самолёта и выдать СЛГ за такое время в соответствии с требованиями ИКАО (а так же авиационных правил РФ) физически было просто невозможно;
- Кризис авиационной отрасли в РФ усиливается с каждым годом и заявления представителей Минтранса на генеральной ассамблеи ИКАО о развитии авиаперевозок и гражданского авиапрома в РФ не соответствуют действительности;
- Кризис авиаотрасли РФ сильнее всего сказывается на региональных перевозках, что приводит к оттоку населения и деградации территорий РФ;
- Последняя авиакатастрофа Ан-24 под Тындой наглядно демонстрирует проблемы и состояние авиаотрасли РФ;
- Помимо влияния санкций, причиной кризиса в авиаотрасли РФ является политика и результаты работы руководства Минтранса за последние 10+ лет. Ответственность за эти результаты в том числе несут непосредственно руководители департамента государственной политики гражданской авиации Минтранса РФ;
- Ситуацию с безопасностью полётов в РФ нужно и можно исправить, начав антикризисную работу над государственной программой безопасности полётов и национальным планом безопасности полётов. Эти обязательные по требованиям ИКАО документы в РФ до сих пор отсутствуют и этот факт в том числе доказывает несоответствие РФ стандартам безопасности полётов ИКАО. Выполнение этой работы нужно прежде всего для развития территорий и сокращения числа погибших в авиакатастрофах в РФ, а не только для соответствия стандартам ИКАО.
Полная версия записи прямого эфира от 28.09.2025 доступна на официальном сайте Радио Спутник по ссылке.
#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #АвиаКризисРФ #ИКАО #Мнение
- Проблемы с безопасностью полётов в РФ начались ещё до 2022 года, что подтверждает печальная статистика 2000-2021;
- Не исключая политических причин, основной причиной "красного флажка" ИКАО для РФ является почти одномоментный перевод в реестр РФ и выдача сертификатов лётной годности (СЛГ) на 700+ иностранных самолётов без выполнения требуемых для обеспечения безопасности полётов проверок. Провести полноценную инспекцию на безопасность каждого из 700+ самолёта и выдать СЛГ за такое время в соответствии с требованиями ИКАО (а так же авиационных правил РФ) физически было просто невозможно;
- Кризис авиационной отрасли в РФ усиливается с каждым годом и заявления представителей Минтранса на генеральной ассамблеи ИКАО о развитии авиаперевозок и гражданского авиапрома в РФ не соответствуют действительности;
- Кризис авиаотрасли РФ сильнее всего сказывается на региональных перевозках, что приводит к оттоку населения и деградации территорий РФ;
- Последняя авиакатастрофа Ан-24 под Тындой наглядно демонстрирует проблемы и состояние авиаотрасли РФ;
- Помимо влияния санкций, причиной кризиса в авиаотрасли РФ является политика и результаты работы руководства Минтранса за последние 10+ лет. Ответственность за эти результаты в том числе несут непосредственно руководители департамента государственной политики гражданской авиации Минтранса РФ;
- Ситуацию с безопасностью полётов в РФ нужно и можно исправить, начав антикризисную работу над государственной программой безопасности полётов и национальным планом безопасности полётов. Эти обязательные по требованиям ИКАО документы в РФ до сих пор отсутствуют и этот факт в том числе доказывает несоответствие РФ стандартам безопасности полётов ИКАО. Выполнение этой работы нужно прежде всего для развития территорий и сокращения числа погибших в авиакатастрофах в РФ, а не только для соответствия стандартам ИКАО.
Полная версия записи прямого эфира от 28.09.2025 доступна на официальном сайте Радио Спутник по ссылке.
#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #АвиаКризисРФ #ИКАО #Мнение
⚡12💯8🔥5🤔3🤝2
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
«Бюджетных вложений хватит только на поддержку штанов»: Россия сокращает расходы на развитие авиапромышленности
Согласно проекту федерального бюджета статьи расходов на авиационную промышленность, в том числе на развитие беспилотной отрасли, урежут на треть. Эксперты Mashnews говорят, что авиапром пострадает больше чем на 30% - вдвое, если не больше, из-за инфляции…
В ближайшие три года финансирование авиационной промышленности значительно сократится, следует из ставших известным журналистами статей федерального бюджета на 2026 и последующие два года. По данным источника «Интерфакса», ранее планировавшиеся 65,1 млрд рублей по программе «Развитие авиационной промышленности» превратились в 43,4 млрд в 2026 году (снижение на 33%).
Как отмечают эксперты, задачи, которые планировалось решать за счет госпрограммы еще в 2023 году, не решены и в 2025-м. Россия не научилась импортозамещать детали для Boeing и Airbus.
- говорит глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.
Вероятно, поэтому Россия обратилась в ICAO (Международная организация гражданской авиации) с просьбой снять хотя бы часть санкций на обеспечение иностранных самолетов запчастями, аргументируя это вопросами безопасности.
Впрочем, на текущие проекты типа «Байкала» и серийного производства МС-21 сокращение не повлияет, потому что и с финансированием с ними все было непросто.
- говорит авиаконсультант, разработчик системы RunAvia Андрей Патраков.
Главная проблема российской авиапромышленности - в отсутствии компонентов для самолетов, говорит Андрей Патраков. Даже на госденьги нельзя купить то, чего в стране не существует, а без определенных компонентов самолет просто не может летать, поясняет эксперт. В первую очередь, речь об электронике. Сделать фюзеляж – не проблема, а вот с «начинкой», чипами, все очень сложно. Нет и собственных подшипников.
Патраков считает, что авиапромышленность должна сосредоточить финансы на производстве и разработке и сертификации компонентов.
- сомневается эксперт.
Чтобы научиться создавать технологии, которые ранее в России никогда не производили, нужно много времени, и в этом не помогут бюджетные миллиарды с ограниченными сроками.
Кто ничего не потеряет – малая авиация, которой почти никогда не давали денег из бюджета, разве что субсидировали билеты на перелеты в дальних уголках страны. Однако и развития у нее нет.
, - говорит Детенышев.
Малая авиация – самолеты вместимостью до 20 человек. Сейчас такие востребованы для перемещения между небольшими населенными пунктами в регионах с некомпактным проживанием, вроде Якутии. В основном, летают там на Як-ах и Ан-ах. Производить подобную технику в современном исполнении можно, но для этого слишком много барьеров - вроде дорогой сертификации, которую небольшая компания с тремя самолетам не может себе позволить.
Сергей Детенышев предлагает дать им свободу, чтобы они развивались сами, а не вкладывать миллиарды в «Байкал» или «Ладогу».
Полная версия статьи "MASHNEWS" доступна по ссылке.
#РеалииАвиаотраслиРФ #Программа2030 #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
Как отмечают эксперты, задачи, которые планировалось решать за счет госпрограммы еще в 2023 году, не решены и в 2025-м. Россия не научилась импортозамещать детали для Boeing и Airbus.
«Программа, ориентированная на тотальное импортозамещение всего и вся, требует гигантского количества выполняемых НИОКР на разработку разного рода компонентов. Это безумное финансирование, это огромные расходы»,
- говорит глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.
Вероятно, поэтому Россия обратилась в ICAO (Международная организация гражданской авиации) с просьбой снять хотя бы часть санкций на обеспечение иностранных самолетов запчастями, аргументируя это вопросами безопасности.
Впрочем, на текущие проекты типа «Байкала» и серийного производства МС-21 сокращение не повлияет, потому что и с финансированием с ними все было непросто.
«Сокращение финансирования авиапрома на следующий год и на последующие, конечно, не поспособствует появлению самолетов, особенно достижению, я бы сказал, несбыточного результата в тысячи самолетов к 2030 году. Но в этих планах далеко не все зависит от финансов»,
- говорит авиаконсультант, разработчик системы RunAvia Андрей Патраков.
Главная проблема российской авиапромышленности - в отсутствии компонентов для самолетов, говорит Андрей Патраков. Даже на госденьги нельзя купить то, чего в стране не существует, а без определенных компонентов самолет просто не может летать, поясняет эксперт. В первую очередь, речь об электронике. Сделать фюзеляж – не проблема, а вот с «начинкой», чипами, все очень сложно. Нет и собственных подшипников.
Патраков считает, что авиапромышленность должна сосредоточить финансы на производстве и разработке и сертификации компонентов.
«Ряда компонентов недостает, чтобы начать выпускать самолеты серийно. И государственные деньги по-хорошему надо перенаправить на разработку недоработанных еще компонентов. Но если даже инженеру предложить зарплату в миллион долларов в месяц, он не сможет сделать то, что он не умеет делать»,
- сомневается эксперт.
Чтобы научиться создавать технологии, которые ранее в России никогда не производили, нужно много времени, и в этом не помогут бюджетные миллиарды с ограниченными сроками.
Кто ничего не потеряет – малая авиация, которой почти никогда не давали денег из бюджета, разве что субсидировали билеты на перелеты в дальних уголках страны. Однако и развития у нее нет.
«Ребят, давайте откроем рынок малой авиации. Он будет инвестиционно-привлекательный: мы можем и разрабатывать, и производить самолеты в условиях санкций и отсутствия бюджетного финансирования. Но для этого надо сформировать рынок спроса так, чтобы он был доступен людям, чтобы не надо было из бюджета деньги вытаскивать
, - говорит Детенышев.
Малая авиация – самолеты вместимостью до 20 человек. Сейчас такие востребованы для перемещения между небольшими населенными пунктами в регионах с некомпактным проживанием, вроде Якутии. В основном, летают там на Як-ах и Ан-ах. Производить подобную технику в современном исполнении можно, но для этого слишком много барьеров - вроде дорогой сертификации, которую небольшая компания с тремя самолетам не может себе позволить.
Сергей Детенышев предлагает дать им свободу, чтобы они развивались сами, а не вкладывать миллиарды в «Байкал» или «Ладогу».
Полная версия статьи "MASHNEWS" доступна по ссылке.
#РеалииАвиаотраслиРФ #Программа2030 #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
💯8😢4🤔2👍1
Ассоциация МалАП
⁉️ Даже в условиях надвигающегося коллапса большей части российской гражданской авиации - и авиапрома, и местных, и региональных авиаперевозок - по причине резкого сокращения бюджетного финансирования отрасли, Минтранс продолжает рассуждать про мифические…
Известия
Летают тут: владельцы авиатакси захотели сами выдавать себе сертификаты на перевозку
Как предложение скажется на безопасности и есть ли у него перспективы
Владельцы авиатакси захотели сами выдавать себе сертификаты на эксплуатацию самолетов и перевозки. С предложением позволить бизнесу самостоятельно сертифицировать и поддерживать летную годность легких воздушных судов, в том числе исторических и спортивных, а также создавать авиакомпании с одним воздушным судном и пилотом в Минтранс обратилась профильная ассоциация.
Почему растет аварийность в малой авиации
По его словам, главным барьером стала невозможность выполнения авиаторами избыточных требований ряда федеральных авиационных правил (ФАП), утвержденных Минтрансом. Авиаторы не могут получить сертификат коммерческого эксплуатанта, дающий право возить пассажиров и грузы. Для его получения требуются не один десяток миллионов рублей, разработка большого объема документации, наем семи директоров и штата сотрудников из 30 и более человек, добавил эксперт.
В Госдуме подготовлен и проходит согласование с правительством межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который позволяет вывести отрасль из-под действия ФАПов, содержащих запретительные требования.
считает Олег Леонов.
Как сделать малую авиацию безопасной
В России же отдельного регулирования авиатакси нет, а требования к одному перевозчику, например на Cessna, по сути, такие же, как и к «Аэрофлоту», отмечает эксперт.
рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. — Наибольшие риски безопасности полетов у крупных авиакомпаний с парком более 100 авиалайнеров, поэтому требования к ним наиболее жесткие.
Самые мягкие требования к двухместным самолетам в формате «один пилот и один пассажир». Практика авиатакси в США особенно популярна в небольших и удаленных населенных пунктах, где нет альтернативы авиатранспорту, например на Аляске, отметил эксперт.
По словам Андрея Патракова, зачастую контроль за безопасностью в сегменте малой авиации осуществляют не только госорганы, но и частные саморегулируемые организации. Например, в Германии ассоциация легкой авиации DULV имеет полномочия сертификации легких самолетов, и ее сертификаты признаются во многих странах.
Полная версия статьи "Известия" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #МалаяАвиация #Мнение
Почему растет аварийность в малой авиации
— Саморегулируемая организация в области авиатакси и спортивнои авиации может взять обязанность самостоятельно сертифицировать и поддерживать летную годность легких воздушных судов, в том числе исторических и спортивных, осуществлять допуск своих членов к коммерческой деятельности, —рассказал «Известиям» председатель правления МалАП Сергей Детенышев. — Это в разы сократит стоимость услуг и вдохнет жизнь в отрасль, которая сейчас замерла.
По его словам, главным барьером стала невозможность выполнения авиаторами избыточных требований ряда федеральных авиационных правил (ФАП), утвержденных Минтрансом. Авиаторы не могут получить сертификат коммерческого эксплуатанта, дающий право возить пассажиров и грузы. Для его получения требуются не один десяток миллионов рублей, разработка большого объема документации, наем семи директоров и штата сотрудников из 30 и более человек, добавил эксперт.
В Госдуме подготовлен и проходит согласование с правительством межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который позволяет вывести отрасль из-под действия ФАПов, содержащих запретительные требования.
— Саморегулирование позволяет решить задачу по развитию национального рынка авиатакси без внесения изменений в ФАПы, без бюджетного финансирования, с должным уровнем безопасности, ответственности и самонадзора и никак не противоречит стандартам и правилам ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Ред.), —
считает Олег Леонов.
Как сделать малую авиацию безопасной
В России же отдельного регулирования авиатакси нет, а требования к одному перевозчику, например на Cessna, по сути, такие же, как и к «Аэрофлоту», отмечает эксперт.
— В странах с развитой авиатранспортной системой давно применяется рискориентированный подход для дифференциации требований к различным сегментам рынка авиаперевозок, —
рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. — Наибольшие риски безопасности полетов у крупных авиакомпаний с парком более 100 авиалайнеров, поэтому требования к ним наиболее жесткие.
Самые мягкие требования к двухместным самолетам в формате «один пилот и один пассажир». Практика авиатакси в США особенно популярна в небольших и удаленных населенных пунктах, где нет альтернативы авиатранспорту, например на Аляске, отметил эксперт.
По словам Андрея Патракова, зачастую контроль за безопасностью в сегменте малой авиации осуществляют не только госорганы, но и частные саморегулируемые организации. Например, в Германии ассоциация легкой авиации DULV имеет полномочия сертификации легких самолетов, и ее сертификаты признаются во многих странах.
Полная версия статьи "Известия" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #МалаяАвиация #Мнение
👍9❤5🤝3⚡1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Небо как сцена: дроны в главной роли. Часть 2.
В новом выпуске подкаста беседуем с Владиславом Новиковым — генеральным директором компании Fly Tour, которая занимается воздушными театрами и профессиональной съёмкой с дронов. Владислав делится своим опытом работы в индустрии, рассказывает о первых шагах в съёмках с воздуха, создании аэро-воркшопов и о том, как дроны превратились в инструмент большого кино и уникальных шоу.
Вы узнаете:
🔹 С чего начался путь Владислава в мире воздушной съёмки;
🔹 Как проходили первые проекты и какие трудности приходилось преодолевать;
🔹 Чем запомнились съёмки «Новогоднего огонька» и чемпионата мира по футболу 2018;
🔹 Как создавался уникальный проект «Летающий театр»;
🔹 Почему рынок воздушной съёмки сталкивается с демпингом и ростом цен и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
YouTube Владислава
Летающие театры
Съемка с воздуха
Таймкоды выпуска:
00:00:30 - «Мы как Чип и Дейл приходим на помощь Уолту Диснею»
00:01:30 - Съемка фильма «Россия с высоты птичьего полета»
00:05:40 - Создание контента для летающих театров
00:07:10 - Разница между камерами для воздушной техники и камерами на земле
00:12:20 - Первый проект с летающим театром
00:16:10 - Полет в Узбекистан
00:19:38 - Сколько времени занимает процесс съемки страны
00:21:10 - За полет дрона в Узбекистане - 5 лет тюрьмы
00:30:00 - Решение продолжать карьеру именно в строительстве летающих театров
00:34:45 - Инвестирование в летающие театры
00:40:11 - Использование FPV-дронов в съемке
00:46:17 - «Взгляд на мир глазами Бога»
00:47:40 - Согласование съемок
00:49:00 - Продолжение видения летающих театров
00:55:00 - Про риски падения дронов
#video #FlyTour #летающийтеатр #дроны
В новом выпуске подкаста беседуем с Владиславом Новиковым — генеральным директором компании Fly Tour, которая занимается воздушными театрами и профессиональной съёмкой с дронов. Владислав делится своим опытом работы в индустрии, рассказывает о первых шагах в съёмках с воздуха, создании аэро-воркшопов и о том, как дроны превратились в инструмент большого кино и уникальных шоу.
Вы узнаете:
🔹 С чего начался путь Владислава в мире воздушной съёмки;
🔹 Как проходили первые проекты и какие трудности приходилось преодолевать;
🔹 Чем запомнились съёмки «Новогоднего огонька» и чемпионата мира по футболу 2018;
🔹 Как создавался уникальный проект «Летающий театр»;
🔹 Почему рынок воздушной съёмки сталкивается с демпингом и ростом цен и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK
YouTube Владислава
Летающие театры
Съемка с воздуха
Таймкоды выпуска:
00:00:30 - «Мы как Чип и Дейл приходим на помощь Уолту Диснею»
00:01:30 - Съемка фильма «Россия с высоты птичьего полета»
00:05:40 - Создание контента для летающих театров
00:07:10 - Разница между камерами для воздушной техники и камерами на земле
00:12:20 - Первый проект с летающим театром
00:16:10 - Полет в Узбекистан
00:19:38 - Сколько времени занимает процесс съемки страны
00:21:10 - За полет дрона в Узбекистане - 5 лет тюрьмы
00:30:00 - Решение продолжать карьеру именно в строительстве летающих театров
00:34:45 - Инвестирование в летающие театры
00:40:11 - Использование FPV-дронов в съемке
00:46:17 - «Взгляд на мир глазами Бога»
00:47:40 - Согласование съемок
00:49:00 - Продолжение видения летающих театров
00:55:00 - Про риски падения дронов
#video #FlyTour #летающийтеатр #дроны
👍6❤3🔥2
Основные моменты первой недели 42-й Ассамблеи ИКАО
Первая неделя 42-й Ассамблеи ИКАО ознаменовалась интересными дискуссиями и плодотворным обменом мнениями о будущем авиации.
Председателем 42-й сессии Ассамблеи был избран Его Превосходительство г-н Наиф Али Хамад Аль Абри (Оман). Он будет способствовать достижению консенсуса для принятия важных резолюций в поддержку миссии ИКАО на протяжении всей работы Ассамблеи.
Главным событием первой недели Ассамблеи стало вручение Международной федерации семей жертв авиакатастроф (ACVFFI) премии Эдварда Уорнера, высшей награды ИКАО. Кроме того, четырнадцать государств были отмечены за значительный прогресс в достижении нулевого уровня смертельных случаев в международной авиации.
В субботу состоялись выборы в Совет ИКАО на первом и втором этапах. Избранные государства будут исполнять свои обязанности три года. Выборы в ЧАСТЬ III, обеспечивающие географическое представительство, состоятся 30 сентября 2025 года.
В ходе обсуждений будет продолжена работа по формированию всеобъемлющего пакета резолюций, которые будут регулировать деятельность международной гражданской авиации на предстоящий трёхлетний период.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО
Первая неделя 42-й Ассамблеи ИКАО ознаменовалась интересными дискуссиями и плодотворным обменом мнениями о будущем авиации.
Председателем 42-й сессии Ассамблеи был избран Его Превосходительство г-н Наиф Али Хамад Аль Абри (Оман). Он будет способствовать достижению консенсуса для принятия важных резолюций в поддержку миссии ИКАО на протяжении всей работы Ассамблеи.
Главным событием первой недели Ассамблеи стало вручение Международной федерации семей жертв авиакатастроф (ACVFFI) премии Эдварда Уорнера, высшей награды ИКАО. Кроме того, четырнадцать государств были отмечены за значительный прогресс в достижении нулевого уровня смертельных случаев в международной авиации.
В субботу состоялись выборы в Совет ИКАО на первом и втором этапах. Избранные государства будут исполнять свои обязанности три года. Выборы в ЧАСТЬ III, обеспечивающие географическое представительство, состоятся 30 сентября 2025 года.
В ходе обсуждений будет продолжена работа по формированию всеобъемлющего пакета резолюций, которые будут регулировать деятельность международной гражданской авиации на предстоящий трёхлетний период.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО
👍5❤3👨💻2
Свободная Пресса
Минтрансу плевать на авиацию? Российскую авиацию в ICAO опустили ниже казахского плинтуса
Олег Смирнов: Министерство гражданской авиации должно возродиться, пусть и под иным названием
Россию не выбрали в Совет Международной организации гражданской авиации (ICAO) на период 2025—2028 годов. Об этом сообщил Минтранс РФ.
Почему не удалась попытка вернуться в Совет?
Об этом «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.
После 1990 года, а в особенности после административной реформы, которая ликвидировала МГА, превратив его в несчастное Агентство воздушного транспорта в составе Минтранса, стало происходить то, что и должно быть в подобных случаях.
Главный орган-регулятор гражданской авиации — Минтранс — оказался не способен по своим компетенциям и знаниям правильно строить работу с ICAO.
«СП»: Почему?
Всё это привело к тому, что оскудел наш аппарат, который занимался в Монреале этим делом. Усилия, которые прилагало МГА, постепенно за годы некомпетентной деятельности обнулил Минтранс.
Ведь нас никто не исключал, и даже не собирался, мы просто провалили выборы в органы ICAO.
Полная версия стать "Свободная Пресса" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #ИКАО #Мнение
Почему не удалась попытка вернуться в Совет?
Об этом «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.
После 1990 года, а в особенности после административной реформы, которая ликвидировала МГА, превратив его в несчастное Агентство воздушного транспорта в составе Минтранса, стало происходить то, что и должно быть в подобных случаях.
Главный орган-регулятор гражданской авиации — Минтранс — оказался не способен по своим компетенциям и знаниям правильно строить работу с ICAO.
«СП»: Почему?
— Видимо, нет желания уделять гражданской авиации должное время и внимание, разделяя его с железными и автомобильными дорогами, морским и речным транспортом, и так далее.
Всё это привело к тому, что оскудел наш аппарат, который занимался в Монреале этим делом. Усилия, которые прилагало МГА, постепенно за годы некомпетентной деятельности обнулил Минтранс.
Ведь нас никто не исключал, и даже не собирался, мы просто провалили выборы в органы ICAO.
Полная версия стать "Свободная Пресса" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #ИКАО #Мнение
💯11❤🔥6🤯5🤬3
«Риски высоки»: Авиаэкспертов удивило заявление Минтранса об аэротакси в городах
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
«Учитывая политику, которую сейчас проводит Минтранс, у нас не то что аэротакси, у нас авиация умрет в ближайшее время. Малая авиация за последние 20 лет была добита Минтрансом до практически мертвого состояния. Очень глупо начинать полеты аэротакси с городов! Потому что риски безопасности на беспилотных авиационных системах, тем более перевозящих людей, слишком высоки. Надо начинать с аэродоставки грузов, и в отдаленных районах»,
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
«Экономика авиакомпании уходит в минус, потому что требования у нас одни, что к «Аэрофлоту», что к маленькой компании, которая будет летать двумя беспилотниками».
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
«Во всем мире развита малая авиация, есть авиатакси на базе самолетов. Оно и будет основой для беспилотных систем, которые появятся уже в районе 2030 года в развитых странах. Но если у нас нет пилотируемой основы авиатакси, то о беспилотной говорить даже глупо. Проектов авиатакси, которые могут пройти сертификацию, у нас тоже нет. У нас нет даже нормативной базы для сертификации такого класса беспилотников по перевозке людей»,
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
⚡9👏5🤝3🔥2❤1
Inside Unmanned Systems
ICAO Solidly Behind Advanced Air Mobility (AAM)
The International Civil Aviation Organization (ICAO), a specialized agency of the United Nations, was established in 1944 to coordinate the principles and techn
ИКАО решительно поддерживает развитие беспилотной авиации
Сотрудник ИКАО по коммуникациям Уильям Райан-Кларк сообщил журналу Inside Unmanned Systems:
AAM относится к новой концепции воздушного транспорта, которая интегрирует новые, революционные конструкции воздушных судов и авиационные технологии в существующие и адаптированные системы воздушного сообщения.
Группа экспертов ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС) разрабатывает новые положения, позволяющие сертифицированной категории беспилотных воздушных судов.
— сказал Райан-Кларк.
Что касается беспилотных авиационных систем (БАС), помимо ДПАС, ИКАО разработала Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие консультативные циркуляры (ЦР).
— сказал он.
Многочисленные направления деятельности
Параллельно с этим передовой исследовательской группе ИКАО по воздушной мобильности (AAM SG) поручено разработать, помимо прочего, целостную концепцию и концепцию AAM, выявить потенциальные пробелы в положениях ИКАО и стать координационным центром для работы, связанной с AAM, для обеспечения глобальной интероперабельности и гармонизации. Эта работа охватывает, например, разработку усовершенствованных инструктивных материалов для систем управления движением БАС (UTM).
— заявил Райан-Кларк.
ИКАО сотрудничает с широким кругом организаций-партнёров, включая учреждения Организации Объединённых Наций (ООН), специализированные органы и отрасль, формируя будущее авиации, включая безопасную, надёжную, эффективную и экологически устойчивую интеграцию операций AAM в глобальную авиационную систему.
Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие рекомендательные циркуляры доступны бесплатно по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО #БАС #Нормативка
Сотрудник ИКАО по коммуникациям Уильям Райан-Кларк сообщил журналу Inside Unmanned Systems:
«ИКАО ведет значительную работу по содействию безопасному развитию беспилотной авиации и передовой воздушной мобильности (AAM) в регионах».
AAM относится к новой концепции воздушного транспорта, которая интегрирует новые, революционные конструкции воздушных судов и авиационные технологии в существующие и адаптированные системы воздушного сообщения.
Группа экспертов ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС) разрабатывает новые положения, позволяющие сертифицированной категории беспилотных воздушных судов.
«Мы говорим о ДПАС, эксплуатируемых на международном уровне, в первую очередь в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП), в контролируемом воздушном пространстве и на контролируемых аэродромах»,
— сказал Райан-Кларк.
Что касается беспилотных авиационных систем (БАС), помимо ДПАС, ИКАО разработала Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие консультативные циркуляры (ЦР).
«Они служат шаблоном для государств-членов по внедрению или дополнению существующих правил БАС»,
— сказал он.
«Эти правила и ЦР задуманы как динамичные документы и будут развиваться по мере развития отрасли, предоставляя государствам и регулирующим органам международно согласованный материал, основанный на последних достижениях».
Многочисленные направления деятельности
Параллельно с этим передовой исследовательской группе ИКАО по воздушной мобильности (AAM SG) поручено разработать, помимо прочего, целостную концепцию и концепцию AAM, выявить потенциальные пробелы в положениях ИКАО и стать координационным центром для работы, связанной с AAM, для обеспечения глобальной интероперабельности и гармонизации. Эта работа охватывает, например, разработку усовершенствованных инструктивных материалов для систем управления движением БАС (UTM).
«Мы объявили о призыве к действию на первом Симпозиуме ИКАО по передовой воздушной мобильности (AAM 2024), который состоялся в сентябре 2024 года»,
— заявил Райан-Кларк.
«В призыве отражено видение ИКАО в отношении развития AAM, структурированное вокруг трёх ключевых направлений: во-первых, понимание AAM; во-вторых, создание экосистемы AAM; и, в-третьих, управление и регулирование AAM.
ИКАО сотрудничает с широким кругом организаций-партнёров, включая учреждения Организации Объединённых Наций (ООН), специализированные органы и отрасль, формируя будущее авиации, включая безопасную, надёжную, эффективную и экологически устойчивую интеграцию операций AAM в глобальную авиационную систему.
Типовые правила ИКАО по БАС и сопутствующие рекомендательные циркуляры доступны бесплатно по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО #БАС #Нормативка
👍5❤4👨💻2
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Президент России вчера утвердил важные для гражданской беспилотной авиации поправки в Воздушный кодекс: теперь порядок обязательной сертификации авиационной техники должен учитывать условия эксплуатации и уровень риска. Точная формулировка нового принципа:
То есть впервые на уровне закона закреплён риск-ориентированный подход. Что это значит на практике? Мы уходим от универсальных правил для всех: сельхоздрон, работающий на высоте 2-3 метров, и тяжёлый конвертоплан, пролетающий над городской застройкой, больше не будут оцениваться регуляторами по одним и тем же документам. Требования к конструкции и оператору будут формироваться пропорционально риску.
Эта идея не нова (есть, например, ГОСТ Р 71996 2025 года по оценке рисков эксплуатации БАС), но впервые в России это закреплено в законе. При этом такой подход в мире уже успел доказать свою эффективность: когда требования задаются не "по типу аппарата", а исходя из рисков конкретной миссии, это позволяет развивать новую отрасль ускоренными темпами. Для России это шаг к новой культуре прогрессивного регулирования: снижение стоимости сертификации в низкорисковых сегментах и сохранение умеренных требований там, где риск эксплуатации можно компенсировать корректировкой профиля полёта.
По сути, речь идёт о смене парадигмы: от "запретов на всякий случай" к инженерной модели управления безопасностью. Важно теперь не остановиться на формулировке закона, а довести дело до отраслевых методик и практики применения. Но движение уже в верном направлении: рождается новая отрасль гражданской беспилотной авиации.
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
дифференцированный и соразмерный подход к порядку проведения обязательной сертификации авиационной техники в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и ожидаемых рисков для безопасности полетов, возникающих при ее эксплуатации
То есть впервые на уровне закона закреплён риск-ориентированный подход. Что это значит на практике? Мы уходим от универсальных правил для всех: сельхоздрон, работающий на высоте 2-3 метров, и тяжёлый конвертоплан, пролетающий над городской застройкой, больше не будут оцениваться регуляторами по одним и тем же документам. Требования к конструкции и оператору будут формироваться пропорционально риску.
Эта идея не нова (есть, например, ГОСТ Р 71996 2025 года по оценке рисков эксплуатации БАС), но впервые в России это закреплено в законе. При этом такой подход в мире уже успел доказать свою эффективность: когда требования задаются не "по типу аппарата", а исходя из рисков конкретной миссии, это позволяет развивать новую отрасль ускоренными темпами. Для России это шаг к новой культуре прогрессивного регулирования: снижение стоимости сертификации в низкорисковых сегментах и сохранение умеренных требований там, где риск эксплуатации можно компенсировать корректировкой профиля полёта.
По сути, речь идёт о смене парадигмы: от "запретов на всякий случай" к инженерной модели управления безопасностью. Важно теперь не остановиться на формулировке закона, а довести дело до отраслевых методик и практики применения. Но движение уже в верном направлении: рождается новая отрасль гражданской беспилотной авиации.
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
👍9❤5👨💻2🤔1
RunAvia ExpertView
https://files.stroyinf.ru/Data/846/84634.pdf
"Этот ГОСТ у нас SORAой зовётся..."
😁5🔥4💯2
RunAvia ExpertView
Россию не выбрали в Совет Международной организации гражданской авиации (ICAO) на период 2025—2028 годов. Об этом сообщил Минтранс РФ. Почему не удалась попытка вернуться в Совет? Об этом «Свободной Прессе» рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии…
www.icao.int
All incoming ICAO Council Member States elected
All incoming ICAO Council Member States electedToday’s elections under “Part III - States ensuring geographic representation” complete the 36-State Council, who will govern ICAO for a three-year term Montréal, 30 September 2025 – Elections took place today…
Избраны все вновь избранные государства-члены Совета ИКАО
Сегодняшние выборы в рамках программы «Часть III – Государства, обеспечивающие географическое представительство» завершают формирование Совета из 36 государств, которые будут руководить ИКАО в течение трехлетнего срока.
Монреаль, 30 сентября 2025 г. – Сегодня на 42-й сессии Ассамблеи ИКАО состоялись выборы в третью часть Совета ИКАО, завершившие формирование нового Совета. Все избранные государства сформируют Совет сроком на три года. Совет, состоящий из 36 членов, является руководящим органом Организации.
Это следует за выборами в рамках первой и второй частей, состоявшимися 27 сентября 2025 г.
Новый Совет будет сформирован:
ЧАСТЬ I – Государства, имеющие первостепенное значение для воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты.
ЧАСТЬ II — Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение объектов международной гражданской аэронавигации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Испания и Швейцария.
ЧАСТЬ III — Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, Объединенные Арабские Эмираты и Уругвай.
Российская Федерация не была избрана ни в один из советов ИКАО.
Текст официального пресс релиза доступен на сайте ИКАО по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #ИКАО
Сегодняшние выборы в рамках программы «Часть III – Государства, обеспечивающие географическое представительство» завершают формирование Совета из 36 государств, которые будут руководить ИКАО в течение трехлетнего срока.
Монреаль, 30 сентября 2025 г. – Сегодня на 42-й сессии Ассамблеи ИКАО состоялись выборы в третью часть Совета ИКАО, завершившие формирование нового Совета. Все избранные государства сформируют Совет сроком на три года. Совет, состоящий из 36 членов, является руководящим органом Организации.
Это следует за выборами в рамках первой и второй частей, состоявшимися 27 сентября 2025 г.
Новый Совет будет сформирован:
ЧАСТЬ I – Государства, имеющие первостепенное значение для воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты.
ЧАСТЬ II — Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение объектов международной гражданской аэронавигации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Испания и Швейцария.
ЧАСТЬ III — Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, Объединенные Арабские Эмираты и Уругвай.
Российская Федерация не была избрана ни в один из советов ИКАО.
Текст официального пресс релиза доступен на сайте ИКАО по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #ИКАО
👍7🤔5😭3👨💻2❤1
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
Россия не вошла ни в одну из трех групп в Совет Международной организации гражданской авиации (ICAO) на 2025–2028 гг.
Кого в итоге выбрали:
🔽 I группа – Государства первостепенной важности в области воздушного транспорта
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США.
🔽 II группа – Государства, вносящие наибольший вклад в обеспечение аэронавигационного обслуживания международной гражданской авиации
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, ЮАР, Испания и Швейцария.
🔽 III группа – Государства, обеспечивающие географическое представительство
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, ОАЭ и Уругвай.
Как отметила Росавиация, по итогам голосования по I группе в совет вошли 10 государств, из которых восемь – это США и зависимые от них страны, традиционно действующие единым политическим блоком и объединенные общими региональными, политическими и экономическими интересами.
В результате, руководящий орган ICAO утратил потенциал для выработки сбалансированных решений, отражающих интересы всего мирового сообщества, а не узкой группы государств.
За Россию по I группе проголосовали 87 государств из 184, по II группе – 62 государства. В их числе страны БРИКС, ШОС, СНГ, Африканского региона, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Порог был в 93 голоса, т.е. РФ немного не хватило, чтобы вернуть место в управляющем совете, который состоит из 36 стран-участниц. До 2022 года Россия была в первой группе.
Еще на открытии 42-й сессии Ассамблеи ICAO российская сторона выступила против политизации организации и расширения практики "двойных стандартов", назвав одной из тревожных тенденций в ее работе игнорирование разрушительных последствий односторонних ограничений.
Беларусь тоже высказала озабоченность по поводу дискриминационных ограничений, принимаемых против некоторых государств. Эти меры идут вразрез с основными принципами международного воздушного права, считает Минтранс республики.
™️ Пристегните ремни
Кого в итоге выбрали:
Австралия, Бразилия, Канада, Китай, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США.
Аргентина, Колумбия, Дания, Египет, Индия, Мексика, Нигерия, Саудовская Аравия, Сингапур, ЮАР, Испания и Швейцария.
Ангола, Белиз, Куба, Эквадор, Экваториальная Гвинея, Малайзия, Мали, Марокко, Польша, Катар, Республика Корея, Уганда, ОАЭ и Уругвай.
Как отметила Росавиация, по итогам голосования по I группе в совет вошли 10 государств, из которых восемь – это США и зависимые от них страны, традиционно действующие единым политическим блоком и объединенные общими региональными, политическими и экономическими интересами.
В результате, руководящий орган ICAO утратил потенциал для выработки сбалансированных решений, отражающих интересы всего мирового сообщества, а не узкой группы государств.
За Россию по I группе проголосовали 87 государств из 184, по II группе – 62 государства. В их числе страны БРИКС, ШОС, СНГ, Африканского региона, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Порог был в 93 голоса, т.е. РФ немного не хватило, чтобы вернуть место в управляющем совете, который состоит из 36 стран-участниц. До 2022 года Россия была в первой группе.
Еще на открытии 42-й сессии Ассамблеи ICAO российская сторона выступила против политизации организации и расширения практики "двойных стандартов", назвав одной из тревожных тенденций в ее работе игнорирование разрушительных последствий односторонних ограничений.
Беларусь тоже высказала озабоченность по поводу дискриминационных ограничений, принимаемых против некоторых государств. Эти меры идут вразрез с основными принципами международного воздушного права, считает Минтранс республики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🙈7🤷♂4😢3❤2🏆1
Forwarded from Авиаторщина
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Пилотов в России начнут больше тренировать ручному пилотированию самолёта.
Спустя семь месяцев после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчёт по итогам расследования катастрофы Суперджета «Аэрофлота» 5 мая 2019 года в Шереметьево, свои рекомендации выпустила Росавиация.
Как следует из подписанного накануне приказа руководителя агентства Дмитрия Ядрова, эксплуатантам Суперджетов с участием разработчика самолёта необходимо провести дополнительные занятия с пилотами по особенностям пилотирования при работе системы дистанционного управления в минимальном режиме (Direct Mode) на всех этапах полёта. Особое внимание при этом нужно обратить на изменение условий полёта, при которых требуется ручная балансировка воздушного судна в продольном канале, а также на характерные ошибки при выполнении выравнивания и приземления.
Кроме того, Росавиация попросила увеличить объём тренажёрной подготовки пилотов при работе СДУ в Direct Mode на всех этапах полёта, включая уход на второй круг. Авиакомпаниям также нужно провести статистический анализ техники пилотирования у всех членов лётных экипажей Суперджетов на этапах выравнивания, пробега и разбега, и при необходимости принять корректирующие меры. Причём, применимость обеих мер Росавиация рекомендовала рассмотреть и к другим типам самолётов.
Ещё эксплуатантов попросили совестно с разработчиком Суперджета провести оценку корректности работы сервисов расчёта значений центровки.
Напомним, причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трём «грубым» приземлениям самолёта, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием авиакеросина и возникновению пожара.
К способствующим факторам МАК отнёс неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолётом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Кроме того, система управления безопасности полётов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Спустя семь месяцев после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчёт по итогам расследования катастрофы Суперджета «Аэрофлота» 5 мая 2019 года в Шереметьево, свои рекомендации выпустила Росавиация.
Как следует из подписанного накануне приказа руководителя агентства Дмитрия Ядрова, эксплуатантам Суперджетов с участием разработчика самолёта необходимо провести дополнительные занятия с пилотами по особенностям пилотирования при работе системы дистанционного управления в минимальном режиме (Direct Mode) на всех этапах полёта. Особое внимание при этом нужно обратить на изменение условий полёта, при которых требуется ручная балансировка воздушного судна в продольном канале, а также на характерные ошибки при выполнении выравнивания и приземления.
Кроме того, Росавиация попросила увеличить объём тренажёрной подготовки пилотов при работе СДУ в Direct Mode на всех этапах полёта, включая уход на второй круг. Авиакомпаниям также нужно провести статистический анализ техники пилотирования у всех членов лётных экипажей Суперджетов на этапах выравнивания, пробега и разбега, и при необходимости принять корректирующие меры. Причём, применимость обеих мер Росавиация рекомендовала рассмотреть и к другим типам самолётов.
Ещё эксплуатантов попросили совестно с разработчиком Суперджета провести оценку корректности работы сервисов расчёта значений центровки.
Напомним, причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трём «грубым» приземлениям самолёта, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием авиакеросина и возникновению пожара.
К способствующим факторам МАК отнёс неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолётом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Кроме того, система управления безопасности полётов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤯6😁3🤔2🤣1
RunAvia ExpertView
"Этот ГОСТ у нас SORAой зовётся..."
EASA
ED Decision 2025/018/R - Regular update of the AMC and GM to Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 — Operation of drones…
AMC & GM to Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 — Issue 1, Amendment 3 This Decision issues amendments to the acceptable means of compliance (AMC) and guidance material (GM) to Implementing Regulation (EU) 2019/947 in order to introduce the latest…
EASA публикует SORA 2.5: Что меняется для операторов дронов в категории «Specific»
29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы соответствия (AMC) и Руководящие материалы (GM) Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947. По сути, решение интегрирует SORA 2.5, последнюю версию методологии оценки рисков.
Это обновление — не просто бюрократическая корректировка; оно представляет собой критически важный элемент инфраструктуры для будущего беспилотной авиации в Европе. На рынке, где потребительский сегмент стагнирует под бременем проблем безопасности, профессиональный сектор, который строго регулируется, стремительно развивается. SORA 2.5 — это механизм, разработанный для поддержки и гармонизации этого роста, что делает его принципиально важным для всех операторов в рамках «специфической» категории эксплуатации БАС.
Основные положения решения ED 2025/018/R
Основная цель данного решения EASA — «внедрить последнюю версию методологии оценки рисков для специфической категории (SORA) 2.5, разработанной компетентными органами, входящими в JARUS».
EASA поставило четыре ключевые цели, каждая из которых имеет ощутимые преимущества:
- Упрощение: Для операторов это направлено на сокращение рабочего времени и снижение сложности подготовки досье SORA, что напрямую влияет на рентабельность и согласуется с оптимизацией процесса, которая может привести к сокращению времени подготовки до 70%.
- Безопасность: Поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации БПЛА. Это основа, обеспечивающая доверие общественности и регулирующих органов, что позволяет продолжать расширять масштабы сложных операций.
- Гармонизация: Повышение уровня гармонизации в применении нормативных требований. Это одно из наиболее значительных достижений, поскольку означает, что оценка риска, подготовленная для эксплуатации в Португалии, будет более понятной и приемлемой для властей Испании или Франции, что значительно снизит административную нагрузку при трансграничных операциях.
- Конкуренция: Обеспечение равных условий. Стандартизируя методологию оценки рисков, EASA гарантирует, что все операторы, независимо от гражданства, будут оцениваться по единым четким и строгим критериям.
Решение ED 2025/018/R, предусматривающее введение SORA 2.5, — это не просто модернизация правил. Это стратегический инструмент, напрямую устраняющий различия на рынке: в то время как использование дронов для любительского использования сталкивается с ограничениями, профессиональный сектор теперь получает более надежную, четкую и гармонизированную нормативную базу для отрасли БАС.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #EASA
29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы соответствия (AMC) и Руководящие материалы (GM) Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947. По сути, решение интегрирует SORA 2.5, последнюю версию методологии оценки рисков.
Это обновление — не просто бюрократическая корректировка; оно представляет собой критически важный элемент инфраструктуры для будущего беспилотной авиации в Европе. На рынке, где потребительский сегмент стагнирует под бременем проблем безопасности, профессиональный сектор, который строго регулируется, стремительно развивается. SORA 2.5 — это механизм, разработанный для поддержки и гармонизации этого роста, что делает его принципиально важным для всех операторов в рамках «специфической» категории эксплуатации БАС.
Основные положения решения ED 2025/018/R
Основная цель данного решения EASA — «внедрить последнюю версию методологии оценки рисков для специфической категории (SORA) 2.5, разработанной компетентными органами, входящими в JARUS».
EASA поставило четыре ключевые цели, каждая из которых имеет ощутимые преимущества:
- Упрощение: Для операторов это направлено на сокращение рабочего времени и снижение сложности подготовки досье SORA, что напрямую влияет на рентабельность и согласуется с оптимизацией процесса, которая может привести к сокращению времени подготовки до 70%.
- Безопасность: Поддержание высокого уровня безопасности эксплуатации БПЛА. Это основа, обеспечивающая доверие общественности и регулирующих органов, что позволяет продолжать расширять масштабы сложных операций.
- Гармонизация: Повышение уровня гармонизации в применении нормативных требований. Это одно из наиболее значительных достижений, поскольку означает, что оценка риска, подготовленная для эксплуатации в Португалии, будет более понятной и приемлемой для властей Испании или Франции, что значительно снизит административную нагрузку при трансграничных операциях.
- Конкуренция: Обеспечение равных условий. Стандартизируя методологию оценки рисков, EASA гарантирует, что все операторы, независимо от гражданства, будут оцениваться по единым четким и строгим критериям.
Решение ED 2025/018/R, предусматривающее введение SORA 2.5, — это не просто модернизация правил. Это стратегический инструмент, напрямую устраняющий различия на рынке: в то время как использование дронов для любительского использования сталкивается с ограничениями, профессиональный сектор теперь получает более надежную, четкую и гармонизированную нормативную базу для отрасли БАС.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка #EASA
🔥8❤5🏆3