Комментарии для эфира РБК о технических аспектах снятия санкций США с белорусской авиакомпании Белавиа и потенциальных возможностях авиакомпаний и граждан РФ.

#МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

📌 Напоминаем, что 15 сентября 2025 года в 13-00 в Доме Союзов состоится заседание экспертного совета при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации, посвященное проблеме избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.

✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.

Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.

Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.

📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.

❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.

Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение

По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей

Часть 5. Государственная политика, цели и ресурсы в области безопасности полётов

Первый компонент ГосПБП определяет то, как государство должно управлять безопасностью полетов в рамках своей авиационной системы. Он включает определение требований к различным государственным авиационным ведомствам, их обязательств, функций и видов деятельности по отношению к ГосПБП, а также сформулированные в общем виде цели в области безопасности полетов, которые предполагается достичь. Следует документально оформлять государственную политику и цели в области безопасности полетов, с тем чтобы дать четкие представления и следить за тем, чтобы усилия в области управления безопасностью полетов, предпринимаемые государственными ВГА и другими государственными авиационными ведомствами, были направлены на поддержание и повышение уровня безопасности полетов.

Это позволяет государству дать четкие руководящие указания в поддержку системы воздушного транспорта, которая продолжает расти и усложняться.

Правовой механизм государства предписывает, каким образом должно осуществляться управление безопасностью полетов. Поставщики обслуживания несут юридическую ответственность за безопасность своей продукции и услуг. Они обязаны соблюдать установленные государством правила безопасности полетов.

Государству следует обеспечить наличие у авиационных органов, участвующих во внедрении и выполнении ГосПБП, необходимых ресурсов для эффективного внедрения ГосПБП.

Компонент 1 ГосПБП "Государственная политика, цели и ресурсы в области обеспечения безопасности полетов", состоит из следующих элементов:
a) основное авиационное законодательство;
b) конкретные правила эксплуатации;
c) государственная система и функции;
d) квалифицированный технический персонал;
e) технический инструктивный материал, средства и предоставление информации, важной с точки
зрения безопасности полетов.

Ссылки предыдущих частей цикла публикаций: Часть1, Часть2, Часть3, Часть4.

#БезопасностьПолётов #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Обучение #АнтиКризисАвиаотраслиРФ

https://iz.ru/1953852/vladimir-gavrilov/vzletnyj-chas-v-rf-hotyat-usilit-podgotovku-pilotov-legkih-samoletov

МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии.

Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.

Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.

Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!

Взлетный час: в РФ хотят усилить подготовку пилотов легких самолетов

В России планируют усовершенствовать подготовку пилотов, управляющих легкими самолетами, поскольку их сегодняшняя квалификация может привести к росту аварийности, выяснили «Известия». Сейчас экзамены в авиационных учебных центрах (АУЦ) нередко проходят формально, что влияет на безопасность, а пилоты могут садиться за штурвал даже после 40-часового курса подготовки. Ассоциация малой авиации просит Росавиацию ввести госэкзамены для летчиков и систему допусков по примеру сдачи на водительские права для автомобилистов. Поможет ли это повысить безопасность полетов и запустить рынок авиатакси, разбирались «Известия».

Почему падают легкомоторные самолеты
Представители отрасли малой авиации попросили Росавиацию перестроить систему допуска пилотов к полетам на легких самолетах. Это следует из письма председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятии‌ (МалАП) Сергея Детенышева на имя руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова. «Известия» ознакомились с документом. Изменения необходимы для минимизации негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Нововведение пригодится и для запуска так называемого авиатакси, то есть массовых коммерческих перевозок небольшими самолетами.

— Коммерческих пилотов для малой авиации сейчас готовят в авиационных учебных заведениях в Санкт-Петербурге, Ульяновске и др. Свидетельство дает им право сразу выполнять перевозки, —

рассказал «Известиям» Сергей Детенышев.

— И если в большой авиации молодой специалист может набирать навыки и опыт в качестве второго пилота авиалайнера, то в малой он сразу оказывается наедине с возникающими трудностями и возможными ошибками.

Авиахимические работы (обработка сельскохозяйственных полей) требуют от пилотов хорошей подготовки и опыта, которой, к сожалению, обладает не каждый выпускник, — сказал «Известиям» руководитель Авиационного учебного центра «Гагарин», член правления МалАП Сергей Бондарь. — И еще большего опыта должно быть у пилотов в коммерческих, пассажирских перевозках.

Для обеспечения безопасности полетов на воздушных судах нужно коренное изменение к подходу сдачи летных экзаменов для получения свидетельств пилотов, считает эксперт.

— Избыточные административные барьеры для перевозчиков практически уничтожили малую авиацию как доступный вид транспорта в РФ, —

рассказал «Известиям» основатель ресурса по безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков.

— У нас одинаковые требования к крупным авиакомпаниям с сотнями самолетов, по типу «Аэрофлота», и к эксплуатантам двух-трех легкомоторных судов.

Снятие административных барьеров для малой авиации позволит не только быстро ее возродить, но и повысит безопасность полетов, резюмировал он.

Полная версия статьи "Известия" доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация

Минтранс продолжил втихую шить «лоскутное одеяло» из Воздушного кодекса Российской Федерации


Ранее наш канал писал о негативной реакции Председателя Совета Федерации В.И. Матвиенко относительно налаженного Минтрансом России конвейера издания законов по внесению изменений в Воздушный кодекс.
И вот Минтранс добрался до законопроекта, внесенного сенаторами Совета Федерации Федерального собрания.
Изначально внесенный Сенаторами Российской Федерации законопроект «О внесении изменений в статью 37 Воздушного кодекса Российской Федерации» предусматривал изменение только статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части развития отечественного производства альтернативных компонентов гражданской авиационной техники (РМА), необходимых для замещения оригинальных расходных частей, применяемых при ремонте иностранных компонентов, отечественными предприятиями (с такой концепцией он, по крайней мере, был принят в первом чтении) 16 сентября он выносится на обсуждение во втором чтении с измененным наименованием, и скорректированной концепцией. Законопроект, изначально состоящий из двух листов, при участии «мастеров пера» из Минтранса России увеличился до 118 листов, изменяющих или дополняющих 37 статей Воздушного кодекса Российской Федерации вместо одной 37 ой.
Кардинально измененная концепция законопроекта, разумеется, никак не обсуждалась с авиационным сообществом.
Это позволяет протаскивать в федеральный закон откровенно коррупциогенные нормы, обходя все процедуры оценки проектов.
Удивительно как такое, из раза в раз, пропускает Комитет Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры и куда смотрит соответствующее управление Генеральной прокуратуры, а также Правительство Российской Федерации, которое с одной стороны категорически запрещает министерствам вносить законы и поправки к ним через депутатов, а с другой стороны легко согласовывает такие поправки.

Подведены предварительные итоги аудита ИКАО по авиационной безопасности и упрощению формальностей

В Казахстане подвели итоги аудита ИКАО по авиационной безопасности. Руководитель группы международных экспертов ИКАО Ваин Каллум предоставил предварительный отчет аудита.
По результатам проведенного аудита международными экспертами отмечен значительный прогресс по сравнению с аудитом 2017 года в следующих направлениях:
1) уровень соответствия национального законодательства со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО;
2) система государственного контроля и надзора;
3) практическая реализация субъектами гражданской авиации требований законодательства;
4) подготовка персонала;
5) упрощения формальностей при международных перевозках.
В ходе брифинга руководитель группы аудиторов ИКАО Ваин Каллум поблагодарил казахстанских специалистов за проделанную работу и отметил слаженные действия Комитета гражданской авиации, Авиационной администрации Казахстана, государственных органов, аэропортов и авиакомпаний.
«Проделана большая работа после аудита 2017 года. Сегодня мы говорим о предварительных данных, окончательные итоги проведенного аудита будут известны до 15 ноября т.г. Но уже сейчас могу сказать, по некоторым пунктам достигнуты хорошие показатели, которые ставят Казахстан на высокую позицию в международном рейтинге авиационной безопасности», – подчеркнул В. Каллум.

На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.

Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.

Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html

Авиационные правила информационной защиты и кибербезопасности EASA Part-IS вступают в силу уже в октябре 2025 года

Опубликованные ещё в феврале 2023 авиационные правила EASA Part-IS будут распространятся на организации разработчика, изготовителя, ТОиР, эксплуатантов воздушных судов и поставщиков ОрВД услуг. Беспилотные авиационные системы (БАС) пока остались за скобками, но как мне кажется это лишь вопрос времени, когда на БАС так же будут распространятся подобные требования, но с меньшей строгостью из-за меньших рисков в соответствии с риск-ориентированным подходом.

Part-IS — это новая обязательная система EASA (Европейского агентства безопасности полетов), которая официально связывает кибербезопасность напрямую с безопасностью полетов. Она требует от организаций внедрения надежной системы управления информационной безопасностью (СУИБ) для защиты критически важных для безопасности данных и взаимосвязанных систем от киберугроз.

⏱️ Ключевые даты:
Октябрь 2025 г.: Крайний срок для организаций, получивших сертификат EASA Организации разработчика (Design Organisation Approval - DOA) и организаций с сертификатом изготовителя (Production Organisation Approval - POA).
Февраль 2026 г.: Крайний срок для всех остальных сертифицированных организаций.

Зачем нужны авиационные правила EASA Part-IS?
Современная авиация опирается на высокосвязанные цифровые системы. Система Part-IS обеспечивает проактивное управление киберрисками, которые могут угрожать безопасности полетов, во всей авиационной экосистеме — от разработки до вывода из эксплуатации. Речь идет о повышении устойчивости к кибератакам всей отрасли.

К распространенным сложностям внедрения относятся:
- Интерпретация сложности нормативных требований.
- Интеграция СУИБ с существующими системами безопасности (СУБП) и качества (СМК).
- Управление ограничениями ресурсов и соблюдением требований цепочки поставок.
- Обеспечение безопасности устаревших систем.
Хорошая новость заключается в том, что Part-IS соответствует известным стандартам, таким как ISO27001, используемый многими организациями.

Помимо обеспечения соответствия требованиям, Part-IS — это отличная возможность для всей авиационной экосистемы укрепить коллективную устойчивость и подготовить авиационную отрасль к будущему, противодействуя меняющемуся ландшафту киберугроз.

По следам кибератаки на Аэрофлот 28 июля 2025 г. до сих пор сведений о разработке российского аналога "ФАП-ИС" из Росавиации и Минтранса РФ пока нет даже по неофициальным данным. Остаётся надеяться, что новую киберугрозу безопасности полётов в РФ учтут при разработке государственной программы безопасности полётов.

Подробно с авиационными правилами, методами определения соответствия и руководящими материалами для EASA Part-IS можно ознакомиться по ссылке.

#БезопасностьПолётов #КиберБезопасность #СУИБ #МеждународнаяПрактика #EASA #ИнфоБез

На Радио России весьма интересно обсудили проблему ненадлежащей проверки навыков пилотов и ее влияние на отрасль.

Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.

Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.

117 годовщина самой первой авиакатастрофы в мире

Первая в мире авиакатастрофа произошла 17 сентября 1908 года во время демонстрационного полёта на армейском аэродроме Форт Майер в штате Вирджиния, США. За рулём был Орвилл Райт, на месте пассажира — лейтенант Томас Селфридж.

На четвёртом круге полёта на высоте 30 метров у самолёта оторвался пропеллер, борт потерял управление и рухнул на землю. Селфридж, сидевший рядом с Райтом, получил серьёзные травмы головы. Он был доставлен в больницу, где скончался тем же вечером. Райт сломал несколько рёбер, повредил бедро, но остался жив.

Это авиационное происшествие стало поворотным моментом в истории авиации, побудив братьев Райт улучшить безопасность конструкции своих самолётов.

Таким образом, этот печальный день в истории стал началом очень важной деятельности по улучшению безопасности полётов с целью предотвращению подобных авиакатастроф. Вот уже более 100 лет этими усилиями авиационных специалистов по безопасности полётов удалось предотвратить многие тысячи авиакатастроф и спасти возможно уже миллионы жизней людей. Благодаря этим людям авиационный транспорт стал и до сих пор остаётся самым безопасным в мире.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчёт расследования авиакатастрофы Ан-24 авиакомпании «Ангара», которая произошла под Тындой 24 июля 2025 года. Из него следует, что 48 человек погибли из-за того, что пилоты задали неправильные данные на приборах перед посадкой. Основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков рассказал irk.aif.ru, почему могли ошибиться опытные лётчики, управлявшие роковым Ан-24.

Нет единого стандарта
Пилотов, которые находились в кабине разбившегося под Тындой Ан-24, новичками не назовёшь — командир воздушного судна Вячеслав Логвинов налетал на самолётах этого типа почти шесть тысяч часов, его коллега Кирилл Плаксин — почти две тысячи. Однако это не помешало им ошибиться и неправильно выставить давление, в результате чего самолёт пошёл ниже безопасной высоты и потерпел крушение.

«QHN и QFE — стандарты отчёта барометрической высоты, —

пояснил irk.aif.ru Андрей Патраков.

— Один стандарт определят высоту по барометрическому давлению от уровня моря, а другой от уровня высоты аэродрома. Для аэродромов высотного базирования — в холмистой или горной местности — эта разница может быть более 500 метров».

В России до сих пор не внедрён единый стандарт, хотя обязательные требования его применения появились около 15 лет назад — именно это и вносит путаницу, которая порой становится роковой, считает эксперт. Например, в конце августа 2024 года на Камчатке из-за ошибки с настройкой давления вертолёт врезался в гору.

Самолёт Ан-24, разбившийся под Тындой, был выпущен в 1976 году, за без малого полвека эксплуатации его ремонтировали восемь раз. Он также несколько раз попадал в авиационные происшествия. После одного из них, ещё до авиакатастрофы 24 июля, авиакомпанию «Ангара» начали тщательно проверять.

Позднее появилась информация о возможном лишении «Ангары» сертификата эксплуатанта (после этого компания не сможет совершать полёты), однако в авиакомпании эти выводы назвали преждевременными.

Полная версия статьи "Аргументы и Факты" доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

15.09.2025 в Госдуме состоялось экспертное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации с участием представителей Генпрокуратуры, Следственного комитета, Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и экспертов отрасли.

Рассматривались риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.

Из доклада представителя Генпрокуратуры следует, что:
- к лицам, осуществляющим перевозки пассажиров за плату без СЭ, может применяться статья 238 УК РФ;
- широкое применение данной статьи к сертифицированным эксплуатантам Генпрокуратурой не поддерживается;
- необходимо изменение государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.

В этой связи межфракционная рабочая группа продолжит свою работу по согласованию и внесению законопроекта о развитии авиатакси, который позволит вернуть все виды перевозок (в т.ч. «покатушек») в рамки закона и норм безопасности.

Полная запись мероприятия доступна по ссылке.

Статистика авиационных происшествий в мире, август 2025 года

Фонд безопасности полетов (Flight Safety Foundation) опубликовал статистику авиационных происшествий в мире с коммерческими воздушными судами за август 2025 года. Мы дополнили эту статистику подробностями и кратко прокомментировали выкатывания воздушных судов за пределы взлетно-посадочных полос — по сравнению с остальными авиационными происшествиями они в августе случались наиболее часто. Наш материал опубликован в «Российской газете». Смотрите!

Вверх

На последнее число августа с начала года в коммерческих авиакомпаниях мира произошло 89 авиационных происшествий, в которых в обще сложности погибло 420 человек. За предыдущие пять лет за первые восемь месяцев года в среднем происходило также 89 авиационных происшествий, в которых гибло…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49781/

Тэги: #анализ #безопасность_полетов #выкатывание #Мельниченко #статистика

Комментарии для прямого эфира Радио России о проблемах региональных авиационных перевозок в условиях нарастающего кризиса авиаотрасли РФ и решениях через развитие малой авиации для обеспечения транспортной доступности удалённых населённых пунктов.

#КризисАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Подготовка кадров для будущего отрасли БАС в соответствии с сертификационными требованиями BVLOS полётов в США

Индустрия беспилотных авиационных систем (БАС) переживает революционные преобразования. Расширение сферы деятельности с полетов в пределах прямой видимости в соответствии с 14 CFR 107 до более сложных полетов за пределами прямой видимости (BVLOS) в соответствии с предлагаемым регламентом 14 CFR 108 значительно усложняет требования к обучению, а риски безопасности полётов возрастают экспоненциально.

В этой меняющейся среде существует потребность в сертифицированных, готовых к работе операторах и вспомогательном персонале, обладающих специализированными навыками в области управления автоматикой, ситуационной осведомленности, оценки рисков и понимания взаимодействия с пилотируемой авиацией. Удовлетворение этих потребностей потребует как активных усилий по обучению, так и сотрудничества между образовательными, отраслевыми и регулирующими органами для создания кадрового резерва, способного готовить подготовленных специалистов, способных развивать эксплуатацию БАС экономично и безопасно.

Ранее эксплуатация БАС ограничивалась в основном полетами в пределах прямой видимости (VLOS), что предъявляло к оператору лишь незначительные требования, выходящие за рамки общих навыков пилотирования и визуального наблюдения. Согласно 14 CFR 107, операторы должны были иметь сертификат внешнего пилота БВС, но условия эксплуатации были относительно простыми. По мере того, как операторы БАС приступали к выполнению более амбициозных задач, таких как инспекции инфраструктуры, доставка посылок и аэрофотосъемка, операционная деятельность стала более сложной, требуя более высокого уровня автоматизации и необходимости координации траекторий полета. Такие операции, несомненно, требуют большего, чем просто минимальной сертификации.

Предлагаемое правило BVLOS определяет три основные роли в компании, эксплуатирующей БАС:
- Диспетчеры полетов теперь должны демонстрировать компетентность в планировании миссий, управлении рисками, управлении автоматикой и управлении ресурсами экипажа.
- Технические специалисты по техническому обслуживанию должны быть обучены работе с современным диагностическим оборудованием, ремонту систем и диагностике на уровне компонентов.
- Руководители полётов должны будут контролировать все этапы полета, обеспечивать соблюдение меняющихся правил и интегрировать беспилотные полеты в существующую систему пилотируемой авиации.

Формальная иерархия управления с акцентом на культуру безопасности полётов, непрерывное обучение, планирование технического обслуживания и соблюдение эксплуатационных требований необходима, поскольку профили полетов становятся все более сложными. В этом контексте индустрия БАС нуждается в операторах, техниках и руководителях, которые не только сертифицированы, но и готовы к работе, обладая навыками принятия обоснованных решений и суждений.

Наконец, одна из самых недооцененных ролей в предстоящей волне роста отрасли — это должность специалиста по техническому обслуживанию БАС. Эти специалисты по техническому обслуживанию БАС будут играть важнейшую роль в поддержании надежности и безопасности БВС для BVLOS полётов. Поскольку предлагаемое правило позволяет руководителям полетов контролировать несколько БВС, потребность в технических специалистах, способных безопасно работать на линейном техническом обслуживании и быстро возвращать системы в состояние готовности к полету, будет критически важной.

Полная версия статьи "Uasmagazine" доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #БАС #МеждународнаяПрактика #FAA