Forwarded from Небосвод UTM/aeroscript
Цифровые полёты в Китае. Часть 3
🛩️ Шэньчжэнь — столица низковысотной экономики
В Китае принят первый в мире закон, комплексно регулирующий беспилотные полёты на малых высотах. Шэньчжэнь — не просто лидер по числу рейсов, а пилотный город, где беспилотная авиация стала частью городской инфраструктуры.
📌 Что сделал Шэньчжэнь:
— Принял Регламент о низковысотной экономике
— Создал координацию между городом, ОрВД и CAAC
— Развил цифровую систему управления полётами
— Внёс в закон прикладные сценарии: доставка, экстренные службы, мониторинг, аэротакси
— Поддержал масштабные инициативы Meituan и Phoenix Wings
🛰️ Дроны в городе летают по цифровым маршрутам с учётом застройки, работают по графику, передают данные в реальном времени, а в случае нарушения маршрута включаются «электронные ограждения».
💬 Это не частные эксперименты, а системный подход с юридическим, цифровым и операционным обеспечением.
Так выглядит город будущего — с открытым небом, но чёткими правилами.
📎 Подробности — на сайте AEROSCRIPT.RU
#дроны #цифровоенебо #аэрологистика #Шэньчжэнь #регулирование #небосвод
🛩️ Шэньчжэнь — столица низковысотной экономики
В Китае принят первый в мире закон, комплексно регулирующий беспилотные полёты на малых высотах. Шэньчжэнь — не просто лидер по числу рейсов, а пилотный город, где беспилотная авиация стала частью городской инфраструктуры.
📌 Что сделал Шэньчжэнь:
— Принял Регламент о низковысотной экономике
— Создал координацию между городом, ОрВД и CAAC
— Развил цифровую систему управления полётами
— Внёс в закон прикладные сценарии: доставка, экстренные службы, мониторинг, аэротакси
— Поддержал масштабные инициативы Meituan и Phoenix Wings
🛰️ Дроны в городе летают по цифровым маршрутам с учётом застройки, работают по графику, передают данные в реальном времени, а в случае нарушения маршрута включаются «электронные ограждения».
💬 Это не частные эксперименты, а системный подход с юридическим, цифровым и операционным обеспечением.
Так выглядит город будущего — с открытым небом, но чёткими правилами.
📎 Подробности — на сайте AEROSCRIPT.RU
#дроны #цифровоенебо #аэрологистика #Шэньчжэнь #регулирование #небосвод
👏8🏆4👍3
Forwarded from Авиаторщина
«Чистки» в Росавиации после отставки Александра Нерадько затронули почти половину руководящего состава.
За два года после отставки Александра Нерадько с должности руководителя Росавиации в центральном аппарате агентства сменилось порядка 45% руководящего персонала, подсчитала «Авиаторщина». Это 70 сотрудников, занимавших разные управленческие посты: заместители и советники руководителя, начальники и замначальники управлений и отделов.
Сразу после отставки из Росавиации «ушли» обе советницы Нерадько — Елена Михеева (сейчас работает советницей председателя МАКа) и Ирина Быкова. Сам Нерадько приземлился к кресле советника президента «Норникеля», в котором продолжает сидеть по сей день.
Также сменились почти все его заместители, бессменным замом остаётся только Наталья Андрианова, которая курирует в Росавиации вопросы финансов и экономики.
Георгий Бахарев, курировавший в ведомстве транспортную безопасность, ушёл в отставку после представления Генпрокуратуры, которая вскрыла факты незаконной аккредитации Росавиацией юрлиц, неправомерного аннулирования и продления свидетельств, ведения реестров оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности.
Другой зам Нерадько — Владимир Потешкин — пошёл на повышение и стал замминистром транспорта, курирующим в министерстве авиацию, сменив на этом посту Игоря Чалика. Третьего зама Андрея Добрякова, пришедшего в Росавиацию за полгода до отставки Нерадько, премьер-министр Михаил Мишустин отправил в отставку недавно — в середине августа.
Кадровые перестановки произошли и во всех управлениях Росавиации. В трёх из них сменилось полностью всё руководство. Совсем недавно ушёл Владимир Израилев, возглавлявший управление лётной эксплуатации, а до этого — его зам Евгения Чигарькова. Кроме того, в этом управлении сменилось начальство трёх отделов: лётно-методической работы, сертификации эксплуатантов и высшей квалификационной комиссии.
Управление поддержания лётной годности воздушных судов осталось без Михаила Василенкова и двух его замов Александра Сысоева и Сергея Воробьёва. Ещё это управление покинули начальники трёх отделов.
В управлении цифровой трансформации и обеспечения сняли Татьяну Кочерову, которую Александр Нерадько поставил отвечать за инфо и кибер безопасность после мощнейшей хакерской атаки на Росавиацию. Ранее она работала его помощницей, когда он параллельно занимал пост замминистра транспорта. Из-за этого назначения Генпрокуратура дважды выносила представление, поскольку Кочерова не соответствовала занимаемой должности, так как не имеет профильного образования. Также ушёл и её зам Михаил Певунов.
Помимо этого, в Росавиации сменились начальники управлений аэропортовой деятельности (Александр Аверкиев), правового обеспечения (Анна Пасько), сертификации авиатехники (Наталья Кириллова), экономики и программ развития (Елизавета Иванова), госслужбы и кадров (Сергей Нелюбин). Всего ушли восемь руководителей управлений, девять заместителей, 21 начальник в отделах и 27 замначальников.
Кроме центрального аппарата поменялись руководители и подведомственных Росавиации предприятий: «Госкорпорация по организации воздушного движения», «Аэропроект», ГосНИИ ГА, «Авиарегистр», «Аэропорты Камчатки», Ульяновский институт гражданской авиации, Краснокутское лётное училище и Омский лётно-технический колледж. Меньше «чистки» затронули межрегиональные терриоториальные управления Росавиации — руководители поменялись только в Центральном (Вячеслав Гарковец) и Восточно-Сибирском МТУ (Алексей Радюк). Оба попали под уголовное преследование: первый за лоббирование компании в своих интересах, а второй — за присвоение премий и командировочных сотрудникам.
✈️ Залетай на Авиаторщину
За два года после отставки Александра Нерадько с должности руководителя Росавиации в центральном аппарате агентства сменилось порядка 45% руководящего персонала, подсчитала «Авиаторщина». Это 70 сотрудников, занимавших разные управленческие посты: заместители и советники руководителя, начальники и замначальники управлений и отделов.
Сразу после отставки из Росавиации «ушли» обе советницы Нерадько — Елена Михеева (сейчас работает советницей председателя МАКа) и Ирина Быкова. Сам Нерадько приземлился к кресле советника президента «Норникеля», в котором продолжает сидеть по сей день.
Также сменились почти все его заместители, бессменным замом остаётся только Наталья Андрианова, которая курирует в Росавиации вопросы финансов и экономики.
Георгий Бахарев, курировавший в ведомстве транспортную безопасность, ушёл в отставку после представления Генпрокуратуры, которая вскрыла факты незаконной аккредитации Росавиацией юрлиц, неправомерного аннулирования и продления свидетельств, ведения реестров оценки уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности.
Другой зам Нерадько — Владимир Потешкин — пошёл на повышение и стал замминистром транспорта, курирующим в министерстве авиацию, сменив на этом посту Игоря Чалика. Третьего зама Андрея Добрякова, пришедшего в Росавиацию за полгода до отставки Нерадько, премьер-министр Михаил Мишустин отправил в отставку недавно — в середине августа.
Кадровые перестановки произошли и во всех управлениях Росавиации. В трёх из них сменилось полностью всё руководство. Совсем недавно ушёл Владимир Израилев, возглавлявший управление лётной эксплуатации, а до этого — его зам Евгения Чигарькова. Кроме того, в этом управлении сменилось начальство трёх отделов: лётно-методической работы, сертификации эксплуатантов и высшей квалификационной комиссии.
Управление поддержания лётной годности воздушных судов осталось без Михаила Василенкова и двух его замов Александра Сысоева и Сергея Воробьёва. Ещё это управление покинули начальники трёх отделов.
В управлении цифровой трансформации и обеспечения сняли Татьяну Кочерову, которую Александр Нерадько поставил отвечать за инфо и кибер безопасность после мощнейшей хакерской атаки на Росавиацию. Ранее она работала его помощницей, когда он параллельно занимал пост замминистра транспорта. Из-за этого назначения Генпрокуратура дважды выносила представление, поскольку Кочерова не соответствовала занимаемой должности, так как не имеет профильного образования. Также ушёл и её зам Михаил Певунов.
Помимо этого, в Росавиации сменились начальники управлений аэропортовой деятельности (Александр Аверкиев), правового обеспечения (Анна Пасько), сертификации авиатехники (Наталья Кириллова), экономики и программ развития (Елизавета Иванова), госслужбы и кадров (Сергей Нелюбин). Всего ушли восемь руководителей управлений, девять заместителей, 21 начальник в отделах и 27 замначальников.
Кроме центрального аппарата поменялись руководители и подведомственных Росавиации предприятий: «Госкорпорация по организации воздушного движения», «Аэропроект», ГосНИИ ГА, «Авиарегистр», «Аэропорты Камчатки», Ульяновский институт гражданской авиации, Краснокутское лётное училище и Омский лётно-технический колледж. Меньше «чистки» затронули межрегиональные терриоториальные управления Росавиации — руководители поменялись только в Центральном (Вячеслав Гарковец) и Восточно-Сибирском МТУ (Алексей Радюк). Оба попали под уголовное преследование: первый за лоббирование компании в своих интересах, а второй — за присвоение премий и командировочных сотрудникам.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🍾8🎉5👏3🙏2
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ан-2 "Химавиа" разбился в Ростовской области.
Самолет столкнулся с землей и упал в воду при выполнении сельскохозяйственных работ 9 сентября. На борту находился один пилот, он погиб. ВС получило повреждения (серьезные, судя по кадрам с места крушения).
Расследованием причин катастрофы занимается МАК при участии Южного МТУ Росавиации.
"Химавиа" имеет сертификат эксплуатанта для осуществления авиаработ. Разбившийся самолет орошал поля.
™️ Пристегните ремни
Самолет столкнулся с землей и упал в воду при выполнении сельскохозяйственных работ 9 сентября. На борту находился один пилот, он погиб. ВС получило повреждения (серьезные, судя по кадрам с места крушения).
Расследованием причин катастрофы занимается МАК при участии Южного МТУ Росавиации.
"Химавиа" имеет сертификат эксплуатанта для осуществления авиаработ. Разбившийся самолет орошал поля.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😨8😱6😭4😢1😡1
EASA опубликовало результаты опроса по этике применения искусственного интеллекта в авиации на мероприятии AI Days
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало результаты опроса по этике применения искусственного интеллекта в авиации, приурочив его публикацию к ежегодному мероприятию «AI Days». В отчете отражены мнения авиационных специалистов по всей Европе об этических аспектах внедрения ИИ в авиаперевозки.
Опрос по этическим аспектам ИИ представил еще один аспект подхода EASA. В опросе были рассмотрены восемь гипотетических сценариев применения ИИ, измеряющих уровни комфорта, доверия и принятия. Результаты продемонстрировали сбалансированную точку зрения: в среднем специалисты оценили свое принятие ИИ на 4,4 из 7, что отражает сдержанный оптимизм в отношении его потенциала, но при этом выражает обеспокоенность по поводу связанных с ним рисков.
Полный версия публикации и отчёт об исследовании доступен на сайте EASA по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИИвАвиации #EASA
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало результаты опроса по этике применения искусственного интеллекта в авиации, приурочив его публикацию к ежегодному мероприятию «AI Days». В отчете отражены мнения авиационных специалистов по всей Европе об этических аспектах внедрения ИИ в авиаперевозки.
Опрос по этическим аспектам ИИ представил еще один аспект подхода EASA. В опросе были рассмотрены восемь гипотетических сценариев применения ИИ, измеряющих уровни комфорта, доверия и принятия. Результаты продемонстрировали сбалансированную точку зрения: в среднем специалисты оценили свое принятие ИИ на 4,4 из 7, что отражает сдержанный оптимизм в отношении его потенциала, но при этом выражает обеспокоенность по поводу связанных с ним рисков.
Ключевые выводы:Результаты обсуждений на мероприятии и результаты этического исследования будут учтены в текущей работе EASA в рамках ее дорожной карты по ИИ, а также будут предметом дальнейших публичных консультаций.
- Разные уровни принятия: примерно две трети респондентов выразили сомнения, отвергнув как минимум один сценарий применения ИИ.
- Основные выявленные проблемы: ограничения производительности ИИ, защита данных и конфиденциальность, подотчетность и возможные последствия для безопасности полетов. Явный призыв к надзору: подавляющее большинство участников подчеркнуло необходимость строгого регулирования и надзора со стороны EASA и национальных авиационных властей для обеспечения безопасной и ответственной интеграции ИИ.
- Обеспокоенность по поводу деквалификации: участники выразили обеспокоенность тем, что человеческие знания и способности могут деградировать, если ИИ частично или полностью возьмет на себя выполнение задач.
- Разные уровни принятия: примерно две трети респондентов выразили сомнения, отвергнув как минимум один сценарий внедрения ИИ.
Полный версия публикации и отчёт об исследовании доступен на сайте EASA по ссылке.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИИвАвиации #EASA
❤9👍6👨💻4
Forwarded from Просто об авиации✈️
Поговорим об оценке степени опасности отказов авиационной техники 🔩
Количественной характеристикой степени опасности отказов авиационной техники является условная вероятность парирования их последствий.
В зависимости от характера отказа вероятность может быть определена одним из методов:
- аналитическим;
- методом статистических испытаний;
- экспертным оцениванием.
❗️Аналитический метод.
Данный метод применяется в тех случаях, когда опасные последствия отказа появляются только на начальном этапе полета сразу после его возникновения. К таким последствиям приводят отказы, вызывающие существенное изменение моментов, действующих на летательные аппараты.
Вероятность парирования последствий таких отказов определяется как вероятность своевременного вмешательства летчика в управление.
Основным достоинством аналитического метода расчета является его относительная простота, а недостатком - необходимость упрощения реальных явлений с целью математической формализации в виде, доступном для аналитического решения.
❗️Метод статистических испытаний.
Применительно к отказам техники под статистическими испытаниями понимается многократное моделирование динамики движения воздушного судна при данном отказе в условиях, изменяющихся случайным образом от опыта к опыту.
В зависимости от средств реализации статистические испытания могут быть:
- натурные;
- полунатурные;
- представлять математическое моделирование.
Натурные испытания - это целенаправленный летный эксперимент.
Недостатки таких испытаний - летный эксперимент дорог и сложен и, очевидно, небезопасен, поэтому не все отказы могут быть имитированы в полете.
Полунатурные испытания - это испытания на тренажерах. Недостаток - трудность обеспечения условий деятельности пилота, соответствующих условиям реального полета, по чувству ощущений и по чувству опасности отказа (человеческий фактор).
При статистических испытаниях методом математического моделирования - испытаниям подвергается математический аналог замкнутого контура пилот - система управления - воздушное судно. Динамические свойства звеньев этого контура описываются математическими моделями.
Оценка вероятности парирования последствий отказов техники по данным статистических испытаний производится:
- по частоте появления события;
- по законам распределения экстремальных значений определяющих параметров.
❗️Метод экспертного оценивания. Коллектив квалифицированных специалистов - экспертов оценивает опасность отказа заданного этапа полета и заданных условий полета по определенной методике.
Метод экспертного оценивания, применяется в тех случаях, когда другие методы не применимы из-за дефицита времени, из-за невозможности формализовать поставленную задачу или отсутствия данных, необходимых для ее решения.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Количественной характеристикой степени опасности отказов авиационной техники является условная вероятность парирования их последствий.
В зависимости от характера отказа вероятность может быть определена одним из методов:
- аналитическим;
- методом статистических испытаний;
- экспертным оцениванием.
❗️Аналитический метод.
Данный метод применяется в тех случаях, когда опасные последствия отказа появляются только на начальном этапе полета сразу после его возникновения. К таким последствиям приводят отказы, вызывающие существенное изменение моментов, действующих на летательные аппараты.
Вероятность парирования последствий таких отказов определяется как вероятность своевременного вмешательства летчика в управление.
Основным достоинством аналитического метода расчета является его относительная простота, а недостатком - необходимость упрощения реальных явлений с целью математической формализации в виде, доступном для аналитического решения.
❗️Метод статистических испытаний.
Применительно к отказам техники под статистическими испытаниями понимается многократное моделирование динамики движения воздушного судна при данном отказе в условиях, изменяющихся случайным образом от опыта к опыту.
В зависимости от средств реализации статистические испытания могут быть:
- натурные;
- полунатурные;
- представлять математическое моделирование.
Натурные испытания - это целенаправленный летный эксперимент.
Недостатки таких испытаний - летный эксперимент дорог и сложен и, очевидно, небезопасен, поэтому не все отказы могут быть имитированы в полете.
Полунатурные испытания - это испытания на тренажерах. Недостаток - трудность обеспечения условий деятельности пилота, соответствующих условиям реального полета, по чувству ощущений и по чувству опасности отказа (человеческий фактор).
При статистических испытаниях методом математического моделирования - испытаниям подвергается математический аналог замкнутого контура пилот - система управления - воздушное судно. Динамические свойства звеньев этого контура описываются математическими моделями.
Оценка вероятности парирования последствий отказов техники по данным статистических испытаний производится:
- по частоте появления события;
- по законам распределения экстремальных значений определяющих параметров.
❗️Метод экспертного оценивания. Коллектив квалифицированных специалистов - экспертов оценивает опасность отказа заданного этапа полета и заданных условий полета по определенной методике.
Метод экспертного оценивания, применяется в тех случаях, когда другие методы не применимы из-за дефицита времени, из-за невозможности формализовать поставленную задачу или отсутствия данных, необходимых для ее решения.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
👍6👌4❤3👨💻2
RunAvia ExpertView
Этика искусственного интеллекта в авиации по результатам опроса EASA Искусственный интеллект (ИИ) меняет наше представление о мире. Эта новая технология уже взаимодействует на всех фронтах, и экономика, и авиационный сектор не являются исключением. Использование…
Опасности клонирования голоса для управления воздушным движением
На прошедшей в августе конференции DEF CON 33 звукоинженер Эндрю Логан выразил обеспокоенность по поводу голосовой связи при управлении воздушным движением.
, — сказал Логан в своей презентации.
Авиационная радиосвязь уникально уязвима для клонирования, объяснил Логан, поскольку она использует амплитудную модуляцию (AM), не зашифрована и может быть принята любым пользователем с простым приемником. Портативные авиационные приемопередатчики стоят недорого, и были случаи, когда мошенники передавали ложные инструкции вблизи аэропортов, но это не та уязвимость, на которой сосредоточен Логан.
— объясняет инженер.
Проблема в том, что мощные передатчики эфирного диапазона легко доступны. Некоторые стоят всего 200 долларов.
— говорит Логан.
Подробнее на официальном сайте AviaSafety.ru по ссылке.
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика
На прошедшей в августе конференции DEF CON 33 звукоинженер Эндрю Логан выразил обеспокоенность по поводу голосовой связи при управлении воздушным движением.
“Мой кошмар заключается в том, что опытный злоумышленник может использовать технологию клонирования голоса с помощью искусственного интеллекта, чтобы выдавать себя за авиадиспетчеров и периодически выдавать ложные разрешения на пересечение взлетно-посадочных полос, особенно в неблагоприятных погодных условиях”
, — сказал Логан в своей презентации.
Авиационная радиосвязь уникально уязвима для клонирования, объяснил Логан, поскольку она использует амплитудную модуляцию (AM), не зашифрована и может быть принята любым пользователем с простым приемником. Портативные авиационные приемопередатчики стоят недорого, и были случаи, когда мошенники передавали ложные инструкции вблизи аэропортов, но это не та уязвимость, на которой сосредоточен Логан.
“Чтобы это сработало, вам нужна прямая видимость”,
— объясняет инженер.
Проблема в том, что мощные передатчики эфирного диапазона легко доступны. Некоторые стоят всего 200 долларов.
“Просто пугает, насколько дешевы эти устройства”,
— говорит Логан.
“В сочетании с соответствующей антенной он обеспечивает на порядок большую мощность — от 25 до 45 Ватт. Я опасаюсь, что противник с такой мощностью может передавать сигналы гораздо дальше от аэродрома”
Подробнее на официальном сайте AviaSafety.ru по ссылке.
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика
🤔7😱5👨💻3🙏1
Комментарии для эфира КоммерсантъFM о снятии санкций США с белорусской авиакомпании Белавиа и значимости этого для авиакомпаний РФ.
Запись доступна в архиве эфира от 11.09.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
Запись доступна в архиве эфира от 11.09.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.
#МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
RUTUBE
Комментарии для КоммерсантъFM о снятии санкций США с Белавиа и перспектив для авиакомпаний из РФ
Запись доступна в архиве эфира от 11.09.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM https://www.kommersant.ru/fm
💯10👍7🤔4
RunAvia ExpertView
Комментарии для эфира КоммерсантъFM о снятии санкций США с белорусской авиакомпании Белавиа и значимости этого для авиакомпаний РФ. Запись доступна в архиве эфира от 11.09.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке. #МеждународнаяПрактика #…
Комментарии для эфира РБК о технических аспектах снятия санкций США с белорусской авиакомпании Белавиа и потенциальных возможностях авиакомпаний и граждан РФ.
#МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
#МеждународнаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
RUTUBE
Комментарии для РБК о снятии санкций Белавиа и окнах возможностей для авиакомпаний и граждан РФ
Полная версия записи прямого эфира программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" (часть 1) от 11.09.2025 в 19:00 доступна по ссылке на официальном сайте РБК: https://tv.rbc.ru/archive/chez
❤🔥11⚡8👍5🤝2🤔1
Forwarded from Ассоциация МалАП
📌 Напоминаем, что 15 сентября 2025 года в 13-00 в Доме Союзов состоится заседание экспертного совета при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации, посвященное проблеме избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.
✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.
Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.
Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.
📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.
❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.
✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.
Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.
Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.
📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.
❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.
Telegram
Ассоциация МалАП
Уголовное дело и обвинительный приговор по статье 238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «БАРСЫ» при полном отсутствии реального ущерба выявил крайне негативную и опасную тенденцию необоснованной избыточной криминализации сферы услуг в гражданской…
👍7👌4🤝3
RunAvia ExpertView
Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей Часть 4. Кто отвечает за государственную программу безопасности полётов (ГосПБП)? Государства…
Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение
По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей
Часть 5. Государственная политика, цели и ресурсы в области безопасности полётов
Первый компонент ГосПБП определяет то, как государство должно управлять безопасностью полетов в рамках своей авиационной системы. Он включает определение требований к различным государственным авиационным ведомствам, их обязательств, функций и видов деятельности по отношению к ГосПБП, а также сформулированные в общем виде цели в области безопасности полетов, которые предполагается достичь. Следует документально оформлять государственную политику и цели в области безопасности полетов, с тем чтобы дать четкие представления и следить за тем, чтобы усилия в области управления безопасностью полетов, предпринимаемые государственными ВГА и другими государственными авиационными ведомствами, были направлены на поддержание и повышение уровня безопасности полетов.
Это позволяет государству дать четкие руководящие указания в поддержку системы воздушного транспорта, которая продолжает расти и усложняться.
Правовой механизм государства предписывает, каким образом должно осуществляться управление безопасностью полетов. Поставщики обслуживания несут юридическую ответственность за безопасность своей продукции и услуг. Они обязаны соблюдать установленные государством правила безопасности полетов.
Государству следует обеспечить наличие у авиационных органов, участвующих во внедрении и выполнении ГосПБП, необходимых ресурсов для эффективного внедрения ГосПБП.
Ссылки предыдущих частей цикла публикаций: Часть1, Часть2, Часть3, Часть4.
#БезопасностьПолётов #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Обучение #АнтиКризисАвиаотраслиРФ
По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей
Часть 5. Государственная политика, цели и ресурсы в области безопасности полётов
Первый компонент ГосПБП определяет то, как государство должно управлять безопасностью полетов в рамках своей авиационной системы. Он включает определение требований к различным государственным авиационным ведомствам, их обязательств, функций и видов деятельности по отношению к ГосПБП, а также сформулированные в общем виде цели в области безопасности полетов, которые предполагается достичь. Следует документально оформлять государственную политику и цели в области безопасности полетов, с тем чтобы дать четкие представления и следить за тем, чтобы усилия в области управления безопасностью полетов, предпринимаемые государственными ВГА и другими государственными авиационными ведомствами, были направлены на поддержание и повышение уровня безопасности полетов.
Это позволяет государству дать четкие руководящие указания в поддержку системы воздушного транспорта, которая продолжает расти и усложняться.
Правовой механизм государства предписывает, каким образом должно осуществляться управление безопасностью полетов. Поставщики обслуживания несут юридическую ответственность за безопасность своей продукции и услуг. Они обязаны соблюдать установленные государством правила безопасности полетов.
Государству следует обеспечить наличие у авиационных органов, участвующих во внедрении и выполнении ГосПБП, необходимых ресурсов для эффективного внедрения ГосПБП.
Компонент 1 ГосПБП "Государственная политика, цели и ресурсы в области обеспечения безопасности полетов", состоит из следующих элементов:
a) основное авиационное законодательство;
b) конкретные правила эксплуатации;
c) государственная система и функции;
d) квалифицированный технический персонал;
e) технический инструктивный материал, средства и предоставление информации, важной с точки
зрения безопасности полетов.
Ссылки предыдущих частей цикла публикаций: Часть1, Часть2, Часть3, Часть4.
#БезопасностьПолётов #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Обучение #АнтиКризисАвиаотраслиРФ
👍8❤6👨💻3
Forwarded from Ассоциация МалАП
https://iz.ru/1953852/vladimir-gavrilov/vzletnyj-chas-v-rf-hotyat-usilit-podgotovku-pilotov-legkih-samoletov
Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.
Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.
Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!
МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии.
Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.
Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.
Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!
⚡6🔥4❤2
Взлетный час: в РФ хотят усилить подготовку пилотов легких самолетов
В России планируют усовершенствовать подготовку пилотов, управляющих легкими самолетами, поскольку их сегодняшняя квалификация может привести к росту аварийности, выяснили «Известия». Сейчас экзамены в авиационных учебных центрах (АУЦ) нередко проходят формально, что влияет на безопасность, а пилоты могут садиться за штурвал даже после 40-часового курса подготовки. Ассоциация малой авиации просит Росавиацию ввести госэкзамены для летчиков и систему допусков по примеру сдачи на водительские права для автомобилистов. Поможет ли это повысить безопасность полетов и запустить рынок авиатакси, разбирались «Известия».
Почему падают легкомоторные самолеты
Представители отрасли малой авиации попросили Росавиацию перестроить систему допуска пилотов к полетам на легких самолетах. Это следует из письма председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятии (МалАП) Сергея Детенышева на имя руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова. «Известия» ознакомились с документом. Изменения необходимы для минимизации негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Нововведение пригодится и для запуска так называемого авиатакси, то есть массовых коммерческих перевозок небольшими самолетами.
рассказал «Известиям» Сергей Детенышев.
Авиахимические работы (обработка сельскохозяйственных полей) требуют от пилотов хорошей подготовки и опыта, которой, к сожалению, обладает не каждый выпускник, — сказал «Известиям» руководитель Авиационного учебного центра «Гагарин», член правления МалАП Сергей Бондарь. — И еще большего опыта должно быть у пилотов в коммерческих, пассажирских перевозках.
Для обеспечения безопасности полетов на воздушных судах нужно коренное изменение к подходу сдачи летных экзаменов для получения свидетельств пилотов, считает эксперт.
рассказал «Известиям» основатель ресурса по безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков.
Снятие административных барьеров для малой авиации позволит не только быстро ее возродить, но и повысит безопасность полетов, резюмировал он.
Полная версия статьи "Известия" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация
В России планируют усовершенствовать подготовку пилотов, управляющих легкими самолетами, поскольку их сегодняшняя квалификация может привести к росту аварийности, выяснили «Известия». Сейчас экзамены в авиационных учебных центрах (АУЦ) нередко проходят формально, что влияет на безопасность, а пилоты могут садиться за штурвал даже после 40-часового курса подготовки. Ассоциация малой авиации просит Росавиацию ввести госэкзамены для летчиков и систему допусков по примеру сдачи на водительские права для автомобилистов. Поможет ли это повысить безопасность полетов и запустить рынок авиатакси, разбирались «Известия».
Почему падают легкомоторные самолеты
Представители отрасли малой авиации попросили Росавиацию перестроить систему допуска пилотов к полетам на легких самолетах. Это следует из письма председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятии (МалАП) Сергея Детенышева на имя руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова. «Известия» ознакомились с документом. Изменения необходимы для минимизации негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Нововведение пригодится и для запуска так называемого авиатакси, то есть массовых коммерческих перевозок небольшими самолетами.
— Коммерческих пилотов для малой авиации сейчас готовят в авиационных учебных заведениях в Санкт-Петербурге, Ульяновске и др. Свидетельство дает им право сразу выполнять перевозки, —
рассказал «Известиям» Сергей Детенышев.
— И если в большой авиации молодой специалист может набирать навыки и опыт в качестве второго пилота авиалайнера, то в малой он сразу оказывается наедине с возникающими трудностями и возможными ошибками.
Авиахимические работы (обработка сельскохозяйственных полей) требуют от пилотов хорошей подготовки и опыта, которой, к сожалению, обладает не каждый выпускник, — сказал «Известиям» руководитель Авиационного учебного центра «Гагарин», член правления МалАП Сергей Бондарь. — И еще большего опыта должно быть у пилотов в коммерческих, пассажирских перевозках.
Для обеспечения безопасности полетов на воздушных судах нужно коренное изменение к подходу сдачи летных экзаменов для получения свидетельств пилотов, считает эксперт.
— Избыточные административные барьеры для перевозчиков практически уничтожили малую авиацию как доступный вид транспорта в РФ, —
рассказал «Известиям» основатель ресурса по безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков.
— У нас одинаковые требования к крупным авиакомпаниям с сотнями самолетов, по типу «Аэрофлота», и к эксплуатантам двух-трех легкомоторных судов.
Снятие административных барьеров для малой авиации позволит не только быстро ее возродить, но и повысит безопасность полетов, резюмировал он.
Полная версия статьи "Известия" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация
👍10💯6❤4🔥2
Forwarded from Воздушное законодательство
Минтранс продолжил втихую шить «лоскутное одеяло» из Воздушного кодекса Российской Федерации
Ранее наш канал писал о негативной реакции Председателя Совета Федерации В.И. Матвиенко относительно налаженного Минтрансом России конвейера издания законов по внесению изменений в Воздушный кодекс.
И вот Минтранс добрался до законопроекта, внесенного сенаторами Совета Федерации Федерального собрания.
Изначально внесенный Сенаторами Российской Федерации законопроект «О внесении изменений в статью 37 Воздушного кодекса Российской Федерации» предусматривал изменение только статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части развития отечественного производства альтернативных компонентов гражданской авиационной техники (РМА), необходимых для замещения оригинальных расходных частей, применяемых при ремонте иностранных компонентов, отечественными предприятиями (с такой концепцией он, по крайней мере, был принят в первом чтении) 16 сентября он выносится на обсуждение во втором чтении с измененным наименованием, и скорректированной концепцией. Законопроект, изначально состоящий из двух листов, при участии «мастеров пера» из Минтранса России увеличился до 118 листов, изменяющих или дополняющих 37 статей Воздушного кодекса Российской Федерации вместо одной 37 ой.
Кардинально измененная концепция законопроекта, разумеется, никак не обсуждалась с авиационным сообществом.
Это позволяет протаскивать в федеральный закон откровенно коррупциогенные нормы, обходя все процедуры оценки проектов.
Удивительно как такое, из раза в раз, пропускает Комитет Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры и куда смотрит соответствующее управление Генеральной прокуратуры, а также Правительство Российской Федерации, которое с одной стороны категорически запрещает министерствам вносить законы и поправки к ним через депутатов, а с другой стороны легко согласовывает такие поправки.
Ранее наш канал писал о негативной реакции Председателя Совета Федерации В.И. Матвиенко относительно налаженного Минтрансом России конвейера издания законов по внесению изменений в Воздушный кодекс.
И вот Минтранс добрался до законопроекта, внесенного сенаторами Совета Федерации Федерального собрания.
Изначально внесенный Сенаторами Российской Федерации законопроект «О внесении изменений в статью 37 Воздушного кодекса Российской Федерации» предусматривал изменение только статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части развития отечественного производства альтернативных компонентов гражданской авиационной техники (РМА), необходимых для замещения оригинальных расходных частей, применяемых при ремонте иностранных компонентов, отечественными предприятиями (с такой концепцией он, по крайней мере, был принят в первом чтении) 16 сентября он выносится на обсуждение во втором чтении с измененным наименованием, и скорректированной концепцией. Законопроект, изначально состоящий из двух листов, при участии «мастеров пера» из Минтранса России увеличился до 118 листов, изменяющих или дополняющих 37 статей Воздушного кодекса Российской Федерации вместо одной 37 ой.
Кардинально измененная концепция законопроекта, разумеется, никак не обсуждалась с авиационным сообществом.
Это позволяет протаскивать в федеральный закон откровенно коррупциогенные нормы, обходя все процедуры оценки проектов.
Удивительно как такое, из раза в раз, пропускает Комитет Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры и куда смотрит соответствующее управление Генеральной прокуратуры, а также Правительство Российской Федерации, которое с одной стороны категорически запрещает министерствам вносить законы и поправки к ним через депутатов, а с другой стороны легко согласовывает такие поправки.
🤯7🙈6🤣4😢2
Forwarded from КГА 🇰🇿
Подведены предварительные итоги аудита ИКАО по авиационной безопасности и упрощению формальностей
В Казахстане подвели итоги аудита ИКАО по авиационной безопасности. Руководитель группы международных экспертов ИКАО Ваин Каллум предоставил предварительный отчет аудита.
По результатам проведенного аудита международными экспертами отмечен значительный прогресс по сравнению с аудитом 2017 года в следующих направлениях:
1) уровень соответствия национального законодательства со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО;
2) система государственного контроля и надзора;
3) практическая реализация субъектами гражданской авиации требований законодательства;
4) подготовка персонала;
5) упрощения формальностей при международных перевозках.
В ходе брифинга руководитель группы аудиторов ИКАО Ваин Каллум поблагодарил казахстанских специалистов за проделанную работу и отметил слаженные действия Комитета гражданской авиации, Авиационной администрации Казахстана, государственных органов, аэропортов и авиакомпаний.
«Проделана большая работа после аудита 2017 года. Сегодня мы говорим о предварительных данных, окончательные итоги проведенного аудита будут известны до 15 ноября т.г. Но уже сейчас могу сказать, по некоторым пунктам достигнуты хорошие показатели, которые ставят Казахстан на высокую позицию в международном рейтинге авиационной безопасности», – подчеркнул В. Каллум.
В Казахстане подвели итоги аудита ИКАО по авиационной безопасности. Руководитель группы международных экспертов ИКАО Ваин Каллум предоставил предварительный отчет аудита.
По результатам проведенного аудита международными экспертами отмечен значительный прогресс по сравнению с аудитом 2017 года в следующих направлениях:
1) уровень соответствия национального законодательства со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО;
2) система государственного контроля и надзора;
3) практическая реализация субъектами гражданской авиации требований законодательства;
4) подготовка персонала;
5) упрощения формальностей при международных перевозках.
В ходе брифинга руководитель группы аудиторов ИКАО Ваин Каллум поблагодарил казахстанских специалистов за проделанную работу и отметил слаженные действия Комитета гражданской авиации, Авиационной администрации Казахстана, государственных органов, аэропортов и авиакомпаний.
«Проделана большая работа после аудита 2017 года. Сегодня мы говорим о предварительных данных, окончательные итоги проведенного аудита будут известны до 15 ноября т.г. Но уже сейчас могу сказать, по некоторым пунктам достигнуты хорошие показатели, которые ставят Казахстан на высокую позицию в международном рейтинге авиационной безопасности», – подчеркнул В. Каллум.
🏆6❤3🍾3
Forwarded from Ассоциация МалАП
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.
Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.
Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html
Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.
Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html
💯9👏5🤝3
Авиационные правила информационной защиты и кибербезопасности EASA Part-IS вступают в силу уже в октябре 2025 года
Опубликованные ещё в феврале 2023 авиационные правила EASA Part-IS будут распространятся на организации разработчика, изготовителя, ТОиР, эксплуатантов воздушных судов и поставщиков ОрВД услуг. Беспилотные авиационные системы (БАС) пока остались за скобками, но как мне кажется это лишь вопрос времени, когда на БАС так же будут распространятся подобные требования, но с меньшей строгостью из-за меньших рисков в соответствии с риск-ориентированным подходом.
Part-IS — это новая обязательная система EASA (Европейского агентства безопасности полетов), которая официально связывает кибербезопасность напрямую с безопасностью полетов. Она требует от организаций внедрения надежной системы управления информационной безопасностью (СУИБ) для защиты критически важных для безопасности данных и взаимосвязанных систем от киберугроз.
⏱️ Ключевые даты:
Октябрь 2025 г.: Крайний срок для организаций, получивших сертификат EASA Организации разработчика (Design Organisation Approval - DOA) и организаций с сертификатом изготовителя (Production Organisation Approval - POA).
Февраль 2026 г.: Крайний срок для всех остальных сертифицированных организаций.
Зачем нужны авиационные правила EASA Part-IS?
Современная авиация опирается на высокосвязанные цифровые системы. Система Part-IS обеспечивает проактивное управление киберрисками, которые могут угрожать безопасности полетов, во всей авиационной экосистеме — от разработки до вывода из эксплуатации. Речь идет о повышении устойчивости к кибератакам всей отрасли.
Помимо обеспечения соответствия требованиям, Part-IS — это отличная возможность для всей авиационной экосистемы укрепить коллективную устойчивость и подготовить авиационную отрасль к будущему, противодействуя меняющемуся ландшафту киберугроз.
По следам кибератаки на Аэрофлот 28 июля 2025 г. до сих пор сведений о разработке российского аналога "ФАП-ИС" из Росавиации и Минтранса РФ пока нет даже по неофициальным данным. Остаётся надеяться, что новую киберугрозу безопасности полётов в РФ учтут при разработке государственной программы безопасности полётов.
Подробно с авиационными правилами, методами определения соответствия и руководящими материалами для EASA Part-IS можно ознакомиться по ссылке.
#БезопасностьПолётов #КиберБезопасность #СУИБ #МеждународнаяПрактика #EASA #ИнфоБез
Опубликованные ещё в феврале 2023 авиационные правила EASA Part-IS будут распространятся на организации разработчика, изготовителя, ТОиР, эксплуатантов воздушных судов и поставщиков ОрВД услуг. Беспилотные авиационные системы (БАС) пока остались за скобками, но как мне кажется это лишь вопрос времени, когда на БАС так же будут распространятся подобные требования, но с меньшей строгостью из-за меньших рисков в соответствии с риск-ориентированным подходом.
Part-IS — это новая обязательная система EASA (Европейского агентства безопасности полетов), которая официально связывает кибербезопасность напрямую с безопасностью полетов. Она требует от организаций внедрения надежной системы управления информационной безопасностью (СУИБ) для защиты критически важных для безопасности данных и взаимосвязанных систем от киберугроз.
⏱️ Ключевые даты:
Октябрь 2025 г.: Крайний срок для организаций, получивших сертификат EASA Организации разработчика (Design Organisation Approval - DOA) и организаций с сертификатом изготовителя (Production Organisation Approval - POA).
Февраль 2026 г.: Крайний срок для всех остальных сертифицированных организаций.
Зачем нужны авиационные правила EASA Part-IS?
Современная авиация опирается на высокосвязанные цифровые системы. Система Part-IS обеспечивает проактивное управление киберрисками, которые могут угрожать безопасности полетов, во всей авиационной экосистеме — от разработки до вывода из эксплуатации. Речь идет о повышении устойчивости к кибератакам всей отрасли.
К распространенным сложностям внедрения относятся:
- Интерпретация сложности нормативных требований.
- Интеграция СУИБ с существующими системами безопасности (СУБП) и качества (СМК).
- Управление ограничениями ресурсов и соблюдением требований цепочки поставок.
- Обеспечение безопасности устаревших систем.
Хорошая новость заключается в том, что Part-IS соответствует известным стандартам, таким как ISO27001, используемый многими организациями.
Помимо обеспечения соответствия требованиям, Part-IS — это отличная возможность для всей авиационной экосистемы укрепить коллективную устойчивость и подготовить авиационную отрасль к будущему, противодействуя меняющемуся ландшафту киберугроз.
По следам кибератаки на Аэрофлот 28 июля 2025 г. до сих пор сведений о разработке российского аналога "ФАП-ИС" из Росавиации и Минтранса РФ пока нет даже по неофициальным данным. Остаётся надеяться, что новую киберугрозу безопасности полётов в РФ учтут при разработке государственной программы безопасности полётов.
Подробно с авиационными правилами, методами определения соответствия и руководящими материалами для EASA Part-IS можно ознакомиться по ссылке.
#БезопасностьПолётов #КиберБезопасность #СУИБ #МеждународнаяПрактика #EASA #ИнфоБез
👍12🤔6👨💻4🏆2❤1
Forwarded from Mash
Экипаж Ан-24 авиакомпании "Ангара" под Тындой разбился из-за ошибки пилота — это подтвердил предварительный отчёт МАК.
Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков пояснил Mash: пилоты неправильно выставили давление и пошли ниже безопасной высоты. Но корень проблемы глубже — в России до сих пор не внедрён повсеместно единый стандарт для отчёта барометрической высоты (QNH или QFE). Эта путаница не раз становилась причиной катастроф, хотя обязательные требования применения единого стандарта появились ещё в районе 2010 года.
В прошлом году аналогичная ситуация случилась с Ми-8 на Камчатке — пилот также ошибся с настройкой давления, и вертолёт врезался в гору.
❗️ Подписывайся на Mash
Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков пояснил Mash: пилоты неправильно выставили давление и пошли ниже безопасной высоты. Но корень проблемы глубже — в России до сих пор не внедрён повсеместно единый стандарт для отчёта барометрической высоты (QNH или QFE). Эта путаница не раз становилась причиной катастроф, хотя обязательные требования применения единого стандарта появились ещё в районе 2010 года.
В прошлом году аналогичная ситуация случилась с Ми-8 на Камчатке — пилот также ошибся с настройкой давления, и вертолёт врезался в гору.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
💯11🔥5⚡4🤝1
Forwarded from Ассоциация МалАП
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На Радио России весьма интересно обсудили проблему ненадлежащей проверки навыков пилотов и ее влияние на отрасль.
Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.
Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.
Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.
Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.
👍8❤6👏5🌭1
117 годовщина самой первой авиакатастрофы в мире
Первая в мире авиакатастрофа произошла 17 сентября 1908 года во время демонстрационного полёта на армейском аэродроме Форт Майер в штате Вирджиния, США. За рулём был Орвилл Райт, на месте пассажира — лейтенант Томас Селфридж.
На четвёртом круге полёта на высоте 30 метров у самолёта оторвался пропеллер, борт потерял управление и рухнул на землю. Селфридж, сидевший рядом с Райтом, получил серьёзные травмы головы. Он был доставлен в больницу, где скончался тем же вечером. Райт сломал несколько рёбер, повредил бедро, но остался жив.
Это авиационное происшествие стало поворотным моментом в истории авиации, побудив братьев Райт улучшить безопасность конструкции своих самолётов.
Таким образом, этот печальный день в истории стал началом очень важной деятельности по улучшению безопасности полётов с целью предотвращению подобных авиакатастроф. Вот уже более 100 лет этими усилиями авиационных специалистов по безопасности полётов удалось предотвратить многие тысячи авиакатастроф и спасти возможно уже миллионы жизней людей. Благодаря этим людям авиационный транспорт стал и до сих пор остаётся самым безопасным в мире.
#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации
Первая в мире авиакатастрофа произошла 17 сентября 1908 года во время демонстрационного полёта на армейском аэродроме Форт Майер в штате Вирджиния, США. За рулём был Орвилл Райт, на месте пассажира — лейтенант Томас Селфридж.
На четвёртом круге полёта на высоте 30 метров у самолёта оторвался пропеллер, борт потерял управление и рухнул на землю. Селфридж, сидевший рядом с Райтом, получил серьёзные травмы головы. Он был доставлен в больницу, где скончался тем же вечером. Райт сломал несколько рёбер, повредил бедро, но остался жив.
Это авиационное происшествие стало поворотным моментом в истории авиации, побудив братьев Райт улучшить безопасность конструкции своих самолётов.
Таким образом, этот печальный день в истории стал началом очень важной деятельности по улучшению безопасности полётов с целью предотвращению подобных авиакатастроф. Вот уже более 100 лет этими усилиями авиационных специалистов по безопасности полётов удалось предотвратить многие тысячи авиакатастроф и спасти возможно уже миллионы жизней людей. Благодаря этим людям авиационный транспорт стал и до сих пор остаётся самым безопасным в мире.
#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации
Дзен | Статьи
Смерть на высоте 30 метров: кто был первым погибшим в авиакатастрофе
Статья автора «РЕН ТВ» в Дзене ✍: 14 мая 1908 года изобретатели братья Райт совершили первый полет самолета с двумя людьми на борту. Пассажиром был их помощник Чарли Фёрнас.
👍6🙏4❤3