UNICROP запустила сборку агродронов в Таразе

Компания UNICROP открыла в Жамбылской области предприятие по сборке агродронов с мощностью 500–1000 единиц в год.

Техника предназначена для точного земледелия: опрыскивания, внесения удобрений и мониторинга посевов с мультиспектральными камерами.

На базе площадки организуют обучение пилотов; в 2025 году планируется реализовать 50–60 дронов, в 2026-м — не менее 150, а также расширить услуги по обработке полей в южных регионах.

@qazaqdrone

Комментарии для эфира телеканала М24 о долгожданном обновлении правил для обеспечения орнитологической защиты аэропортов РФ.

Полная версия записи сюжета доступна на официальном сайте телеканала М24 по ссылке.

#БезопасностьПолётов #РоссийскаяПрактика #Мнение

В Рязанской области при падении легкомоторного самолета Х-32 «Бекас» погиб пилот, жертв и разрушений на земле нет. Самолет выполнял сельхозработы

Самолет был задействован на сельхозработах — обрабатывал поля. «Бекас» упал в районе села Зимарово Александро-Невского района. При падении он не загорелся и, по предварительным данным, на земле жертв и разрушений нет.

В июне 2020 года в Рязанской области разбился такой же самолет Х-32 «Бекас» при выполнении авиахимических работ. Тогда погиб пилот 1967 года рождения, было возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть человека).

Среди версий произошедшего называли ошибку пилотирования, техническую неисправность и неблагоприятные погодные условия.

Прокуратура начала проверку после крушения самолета под Рязанью
Московская межрегиональная транспортная прокуратура организовала проверку по факту крушения легкомоторного самолета Х-32 «Бекас» в Рязанской области, сообщила в телеграм-канале пресс-служба ведомства.

«Проведение проверки поручено Рязанской транспортной прокуратуре»,

— говорится в сообщении.
На место происшествия выехал транспортный прокурор региона Юрий Воронин.

Статьи РБК по доступны по ссылка 1 и ссылка 2.

#БезопасностьПолётов #Катастрофы #МалаяАвиация #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ

Ространснадзор продолжает увеличивать свое «присутствие» в подконтрольных субъектах

Минтранс снова корректирует индикаторы риска нарушения обязательных требований в области гражданской авиации

Еще года не прошло с момента дополнения перечня индикаторов риска нарушения обязательных требований в области гражданской авиации.
О чем ранее писал наш канал.
И вот снова на сайте Regulation.gov.ru размещен очередной проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области гражданской авиации, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 ноября 2021 г. № 423» (ID проекта: 01/02/08-25/00159333).
Проектом предлагается дополнить Перечень индикаторов риска в области гражданской авиации, утвержденный приказом № 422 новыми индикаторами, связанными:
с возвратом гражданского воздушного судна на место стоянки до момента окончания взлета по причине технической неисправности;
с деятельностью образовательной организации или организации, осуществляющей обучение специалистов авиационного персонала гражданской авиации
с деятельностью юридического лица, индивидуального предпринимателя, осуществляющего техническое обслуживание гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов.

Увы этот перечень свидетельствует о полном непонимании авторов проекта понятия "риск".
Принятие указанных изменений приведет к УХУДШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
Так, проект возврат ВС на место стоянки объявляет причиной внеочередного погрома проверки Ространснадзора.
Это создаст давление на экипаж не возвращаться на стоянку на неисправном самолете. В результате рано или поздно неисправный самолет взлетит с крайне печальными последствиями.
Еще глупее выглядят второй и третий абзацы, которые относят обычную деятельность организаций, имеющих сертификат и проверенных государством к рискам нарушения обязательных требований.
Ох...

Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте до 18 сентября с. г.

Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение

По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей

Часть 3. Нормативная база ИКАО для разработки ГосПБП

Основу нормативных документов ИКАО для ГосПБП составляют:

- Приложение 19 ИКАО Управление безопасностью полётов (Издание второе, июль 2016 года)
- Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО (Издание четвёртое, 2018)
- Doc 10004 Глобальный план обеспечения безопасности полётов ИКАО (2023-2025 и Издание 2026-2028)

Приложение 19 ИКАО Управление безопасностью полётов
В настоящем Приложении сведен воедино материал из существующих Приложений относительно ГосПБП, систем управления безопасностью полетов (СУБП), а также содержатся смежные элементы, включая сбор и использование данных о безопасности полетов и деятельность государства по организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Сведение воедино этого материала в одном Приложении позволяет акцентировать внимание государств на важности интеграции деятельности по управлению безопасностью полетов.

Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО (РУБП)
Настоящее четвёртое издание Doc 9859 РУБП призвано оказать поддержку государствам при внедрении эффективных государственных программ по безопасности полетов (ГосПБП). Сюда входит обеспечение внедрения поставщиками обслуживания систем управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с положениями Приложения 19. В целях соблюдения принципов управления безопасностью полетов были приложены согласованные усилия, с тем чтобы выдвинуть на первый план предполагаемый результат каждого Стандарта и Рекомендуемой практики (SARP), при этом намеренно исключался чрезмерно предписывающий подход. Подчеркнута важность подбора каждой организацией индивидуального порядка внедрения принципов управления безопасностью полетов в соответствии с ее конкретными условиями (например особенности размеров и географии РФ).

Doc 10004 Глобальный план обеспечения безопасности полётов ИКАО 2023-2026 (ГПБП) и Издание 2026-2028 (ГПБП)
ГПБП является стратегическим документом, который позволяет государствам, регионам и отрасли применять гибкий, поэтапный подход к планированию и реализации региональных и национальных планов обеспечения безопасности полетов, а также соответствующих SEI, направленных на повышение безопасности полетов. В соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS) ИКАО государства должны развивать свой потенциал в области контроля за обеспечением безопасности полетов в рамках реализации своих государственных программ обеспечения безопасности полетов (ГосПБП).

Ссылки предыдущих частей цикла публикаций: Часть1, Часть2

#БезопасностьПолётов #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Обучение #АнтиКризисАвиаотраслиРФ

"Уральские авиалинии" снизили перевозки из-за простоев самолетов Airbus A320neo

Одна из крупнейших частных российских авиакомпаний — "Уральские авиалинии" — снизила объемы пассажирских перевозок, в том числе из-за проблем с поддержанием летной годности самолетов Airbus A320neo.
Об этом перевозчик упомянул в отчете о своей деятельности за первую половину года.

За это время авиакомпанией перевезено 3,9 млн пассажиров, что на 7% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. Доля авиакомпании в общем объеме пассажирских авиаперевозок страны также снизилась и составила 7,7%.

Тем не менее она сохранила свою позицию пятой крупнейшей авиакомпании страны.

По состоянию на июнь в ее сертификате эксплуатанта числилось три A320neo и восемь более вместительных A321neo. Они составляют пятую часть парка авиакомпании, которая эксплуатирует исключительно узкофюзеляжные самолеты Airbus.

"Уральские авиалинии" стали вторым российским перевозчиком, который вынужден сокращать перевозки из-за проблем с A320neo, — после S7. Последняя из-за схожих проблем снизила пассажиропоток на 19% в 2024 году.
Однако она эксплуатирует самолеты этого поколения с редукторными двигателями PW1100G, которые считаются более проблемными, чем LEAP-1A, установленные на самолетах "Уральских авиалиний".
Подробнее
Фото: "Уральские авиалинии"

Подписаться на @ATOjournal

Комментарии для КоммерсантъFM о проблемах авиаперевозок на дальнем востоке РФ и о несправедливости распределения субсидий, большая часть которых почти всегда достаётся Аэрофлоту.

#КризисАвиаотраслиРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение

По мотивам курса ИКАО Государственная программа безопасности полётов (ГосПБП) для авиационных властей

Часть 4. Кто отвечает за государственную программу безопасности полётов (ГосПБП)?

Государства должны ясно указать, какой их полномочный орган отвечает за координацию поддержки и реализации ГосПБП. Многие государства поручают эту роль ВГА, учитывая, что ВГА обычно отвечают за исполнение большинства обязанностей в рамках ГосПБП. Роли и обязанности всех задействованных полномочных органов должны быть определены и документально оформлены.

Государству следует учредить надлежащую координационную группу по ГосПБП, включающую представителей соответствующих авиационных полномочных органов (Для РФ: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Госавианадзор и других), обязанности которых связаны с внедрением и поддержкой ГосПБП, в том числе полномочных органов по расследованию авиационных происшествий (в РФ это МАК), а также полномочных органов военной авиации. Назначение координационной группы будет способствовать своевременному обмену информацией, исключит дублирование усилий и противоречивые руководящие указания, а также обеспечит эффективную и действенную реализацию ГосПБП. Эта группа представляет собой некоторую форму комитета, возглавляемого руководителем организации, ответственной за координацию деятельности в рамках ГосПБП.

В этот комитет высшего уровня по вопросам обеспечения безопасности полетов, иногда именуемый комиссией по управлению безопасностью полетов (КУБП), входят ответственный руководитель и старшие руководители, а руководитель, ответственный за обеспечение безопасности полетов, выступает в роли советника. КУБП играет стратегическую роль, занимаясь главными вопросами политики, распределения ресурсов и эффективности деятельности организации в области обеспечения безопасности полетов.

КУБП ведёт мониторинг:
a) эффективности СУБП;
b) своевременного реагирования при внедрении необходимых мер контроля факторов риска для безопасности полетов;
c) соответствия показателей эффективности обеспечения безопасности полетов политике и целям организации в области безопасности полетов;
d) общей эффективности стратегий уменьшения факторов риска для безопасности полетов;
e) эффективности процессов организации по управлению безопасностью полетов, которые содействуют:
- 1) соблюдению заявленной первоочередности задач по управлению безопасностью полетов;
- 2) популяризации вопросов обеспечения безопасности полетов во всей организации.

После выработки комитетом высшего уровня по вопросам обеспечения безопасности полетов стратегического направления во всей организации следует координированно реализовывать стратегические меры. Для этого можно создать оперативные группы по вопросам безопасности полетов (ОГБП), работа которых теснее связана с вопросами эксплуатации. В состав ОГБП обычно входят руководители и представители рядовых сотрудников, а его председателями являются назначаемые руководители. ОГБП является тактическим органом и занимается конкретными вопросами реализации, направленными на выполнение стратегических целей, поставленных КУБП.

Функции ОГБП:
a) следят за обеспечением безопасности на производстве в областях функциональной деятельности организации и обеспечивают надлежащую деятельность в рамках SRM;
b) анализируют имеющиеся данные о безопасности полетов и убеждаются в реализации соответствующих стратегических мер контроля факторов риска для безопасности полетов, а также обеспечивают поступление отклика от персонала;
c) оценивают воздействие производственных изменений или введения новых технологий на безопасность полетов;
d) координируют реализацию мер, связанных со средствами контроля факторов риска для безопасности полетов, и обеспечивают незамедлительное принятие мер;
e) анализируют эффективность конкретных средств контроля факторов риска для безопасности полетов.

Ссылки предыдущих частей цикла публикаций: Часть1, Часть2, Часть3.

#БезопасностьПолётов #ИКАО #МеждународнаяПрактика #Обучение #АнтиКризисАвиаотраслиРФ

Уже традиционно на последней неделе августа прошли Дни искусственного интеллекта EASA AI DAYS 2025

Третье мероприятие «Дни искусственного интеллекта» прошло в Кельне 27–28 августа. Почти 200 авиационных специалистов со всего мира посетили мероприятие очно, а ещё больше онлайн, чтобы обсудить применение ИИ в авиации.

На конференции команда программы EASA по ИИ поделилась результатами работы, проделанной за последний год в области обеспечения безопасности ИИ, человеческого фактора и оценки на основе этических принципов. Серия семинаров с участниками на местах позволила EASA получить прямую обратную связь от отрасли, властей, исследовательских центров и университетов, а также обсудить их взгляды на то, что EASA следует усилить и развивать в будущем.

В своем программном докладе Кристина Берг, руководитель отдела безопасности полетов Европейской комиссии (DG MOVE), представила более широкий европейский контекст внедрения ИИ, отметив, что европейский Закон об ИИ представляет собой первую в мире всеобъемлющую правовую базу для искусственного интеллекта.

«В сфере транспорта ИИ — это уже больше, чем просто теория»,

— сказала Берг.

«Он внедряется для оптимизации транспортных потоков, улучшения предиктивного обслуживания и создания автономных систем. Потенциал огромен. Но также велики и проблемы безопасности и сертификации.

«Безопасность по определению критически важна для авиации. Это означает, что нам нужны системы, которые не только интеллектуальны, но и понятны, надежны и сертифицируемы. Работа EASA, включая её дорожную карту развития ИИ и рекомендации по уровням обеспечения безопасности машинного обучения, имеет решающее значение для решения этих вопросов».

Опасения по поводу деквалификации: участники выразили обеспокоенность тем, что человеческие знания и способности могут снизиться, если ИИ частично или полностью возьмет на себя выполнение задач.
Комментируя отчет, Гийом Суден, руководитель программы ИИ EASA, отметил:

«ИИ открывает огромные возможности для повышения безопасности и эффективности полетов, но доверие имеет решающее значение. Данное исследование подчеркивает важность сбалансированной нормативно-правовой базы, которая обеспечивает высочайший уровень безопасности для граждан, а также способствует инновациям и конкурентоспособности в авиационном секторе Европы».

Планируется проведение дополнительных мероприятий. Агентство по-прежнему привержено обеспечению соблюдения этических принципов при внедрении искусственного интеллекта в авиации.

Полная программа конференции доступна по ссылке.

Презентации конференции EASA AI Days 2025 можно скачать по ссылке (ZIP Архив).

Видео записи конференции EASA AI Days 2025 можно найти ссылке (YouTube).

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA

Искусственный интеллект и безопасность полетов

На днях в рамках Восточного экономического форума была озвучена информация о том, что Рабочая группа Государственной Думы РФ по разработке законопроекта о регулировании искусственного интеллекта (ИИ) предложила определение ИИ, которое, как ожидается, будет закреплено в будущем соответствующем законе. Данную информацию сообщила входящая в рабочую группу представитель адвокатского бюро «Дубровская, Кузнецова и партнеры» Марина Дубровская. Вот какое определение ИИ предлагается утвердить в качестве закона:

«Искусственный интеллект — это любая система данных, программное обеспечение или аппаратное средство, обладающее способностью обрабатывать данные и информацию способом, напоминающим разумное поведение, с использованием методов машинного …

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49773/

Тэги: #автоматизация #гапотченко #имитация #искусственный_интеллект #классификация #когнитивные_функции #Мельниченко #нейросети

Про послание Президента и дроны

Возможно, не все смотрели сегодня послание Президента, поэтому расскажу коротко, что было интересного для нас, дроноводов.

Конечно же начать нужно с того, что Президент поручил ускоренно внедрять технологии доставки грузов и посылок, с особым акцентом на беспилотники. Большой привет нескольким командам, которые уже занимаются такими проектами в Казахстане. Это отличное подспорье для развития — и в части признания, и в части поддержки. Осталось еще добиться полной согласованности с регуляторами и тогда рынок точно будет развиваться.

Развитие авиахабов и их интеграция в глобальные логистические цепочки. Это не только last mile delivery, на чём сейчас фокусируется большинство проектов, но и дальнемагистральные перевозки, с использованием разных типов авиационной техники, включая беспилотники. А дальше — тренд на экологичность: электрические, водородные и другие современные решения.

Интересно было услышать и про геологоразведку, агротехнологии, экологию. Здесь дроны уже давно не новинка — они активно используются, и это не просто слова. Актуальные кейсы, где дроны уже показывают реальную пользу.

И, конечно, искусственный интеллект в связке с дронами — возможно, одна из ключевых и перспективных ниш для нашей отрасли в Казахстане. Я постоянно отмечаю: если вы хотите связать свою жизнь с беспилотниками, но при этом не ограничиваться только локальным рынком, а делать глобальные продукты, — берите дроны, усиливайте их ИИ, и у вас будет решение, с которым можно выходить на международный уровень.

Факт в том, что тема дронов всё чаще входит в обиход на уровне государства, и звучит уже напрямую от Главы государства.
А значит, можно смело сказать — мы с вами выбрали очень перспективное, нужное и интересное дело.

Так что, друзья, двигаемся дальше — с новыми силами. Наше дело — может и нелёгкое, но точно важное.

@qazaqdrone

Минтранс предложил ввести требование о получении свидетельства внешнего пилота для операторов, которые с земли управляют беспилотными авиационными системами (БАС). Это следует из подготовленного ведомством проекта приказа с изменениями в Федеральные авиационные правила (ФАП, утверждаются приказом министерства) от 10 февраля 2014 г., которые устанавливают требования к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации (ГА).

Для получения любого авиационного свидетельства нужно не только сдать экзамены, но и пройти подготовку в сертифицированном Росавиацией авиационном учебном центре (АУЦ), объясняет основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. По его словам, на сегодняшний день ни один АУЦ не получил необходимого согласования программы для подготовки внешних пилотов беспилотных воздушных судов (БВС) массой более 30 кг.

Терминологически свидетельство внешнего пилота БВС было введено в далеком 2015 году в Воздушном кодексе РФ, но до сих пор Минтранс не сделал нормативную базу для его внедрения в практику, продолжает Патраков. По его словам, за 10 лет ни одного свидетельства внешнего пилота БВС Росавиация так и не выдала.

Начало выдачи свидетельств позволит начать легализацию эксплуатантов БАС массой более 30 кг, надеется Патраков. Сейчас такие БВС легально можно эксплуатировать только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР; «регуляторные песочницы», которые создают исключения из правового поля для обкатки инноваций. – «Ведомости»). К тому же для легализации авиаперсонала нужно начать выдавать свидетельства не только внешних пилотов, но и техников для обслуживания БВС более 30 кг, подчеркивает авиаэксперт. Он отметил, что по этому направлению работа пока еще даже не начиналась. Поэтому для эксплуатантов БАС более 30 кг принципиально ничего не изменится – даже после получения этих свидетельств легальная эксплуатация также будет возможна только в ЭПР, замечает Патраков.

В данный момент участники отрасли обсуждают вопрос минимальной квалификации для обучения на внешнего пилота БВС, отмечает авиаэксперт. По его словам, в России уже более 20 лет есть проблема избыточных требований к кандидатам в пилоты и это также распространяется на подготовку внешнего пилота БВС.

«Позиция Минтранса не сильно отличается от требований к кандидату на командира воздушного судна Boeing B737, а в отрасли считают, что требований к кандидату водителя автомобиля по аналогии с правами категории B будет достаточно»,

– поясняет Патраков.

Полная версия статьи "Ведомости" доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #Нормативка #Мнение

Комментарии для КоммерсантъFM о нарастающем дефиците парка самолётов в РФ и об отсутствии выбора у Аэрофлота для инвестиций с целью сохранения собственного парка.

#РеалииАвиаотраслиРФ #АвиаКризисРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

Этика искусственного интеллекта в авиации по результатам опроса EASA

Искусственный интеллект (ИИ) меняет наше представление о мире. Эта новая технология уже взаимодействует на всех фронтах, и экономика, и авиационный сектор не являются исключением.

Использование новых систем на основе ИИ в авиации повлияет на все технические области и, следовательно, на все сферы деятельности в авиации, где задействован человек. Преимущества в виде эффективности, более быстрых решений, обработки больших объемов данных и снижения количества ошибок, несомненно, укрепляют позиции авиационного рынка. Однако эти преимущества должны соответствовать стандартам безопасности полетов Европейского союза и ни в коем случае не должны ставить под угрозу безопасность полетов. Безопасность превыше всего, поскольку безопасность — миссия EASA.

В исследовании «Этика искусственного интеллекта в авиации» представлены результаты опроса, проведенного в 2024/2025 годах среди авиационных специалистов, посвященного этическим соображениям и восприятию систем на основе ИИ в гипотетических сценариях будущего авиации.

Опрос выявил этические опасения авиационных специалистов в отношении внедрения ИИ в авиацию, подчеркнув необходимость регулирования и надзора.​ ИИ преобразует авиацию, повышая эффективность и обработку данных. Авиационные специалисты выражают неуверенность в этической обоснованности ИИ, получив средний рейтинг комфорта, доверия и принятия 4,4 по 7-балльной шкале. Две трети респондентов не принимают хотя бы один из восьми представленных гипотетических сценариев использования ИИ. ​ Ключевые вопросы включают производительность ИИ, негативные последствия для человека, защиту данных, подотчетность и потенциальные угрозы безопасности полетов. ​

EASA настоятельно рекомендуется контролировать регулирование ИИ и продолжать взаимодействие с отраслевыми партнерами; запланирован второй публичный опрос для получения более широкой обратной связи.

Полный отчёт об исследовании доступен на сайте EASA по ссылке.

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #МеждународнаяПрактика #EASA