Участники беспилотного рынка предложили скорректировать правила господдержки в рамках сети научно-производственных центров (НПЦ). За два года Фонд НТИ вложил в развитие НПЦ в 26 регионах 4 млрд руб. и планирует выделить еще 5,6 млрд руб. Но ряд крупных производителей не видят смысла вступать в НПЦ и тяготятся участием в них. А сами центры жалуются на недостаток спроса и отсутствие ответственности резидентов за срыв показателей.

Как отметил господин Яшин, нет смысла «создавать 89 НПЦ, если девять будут спрашивать остальных, что делать», а регионы должны работать в кооперации. В этой связи рейтинг регионов должен быть единой открытой платформой, где каждый НПЦ в реальном времени будет видеть, как каждый из показателей влияет на позицию региона или конкретного центра, указывает он.

При этом на сегодня у НПЦ нет понимания четкого статуса их резидентов и преференций, сообщил гендиректор НПЦ Самара Константин Яшин. В результате есть регионы, где в НПЦ отказались заходить крупные игроки. Продавцы техники также не видят смысла в участии, так как из-за использования только российских комплектующих и небольших объемов производства выпускаемая в рамках НПЦ продукция не может конкурировать по цене с аналогами из импортных деталей.

Никакие формы стимулирования производителей через НПЦ или другие пути бюджетных вливаний не будут эффективны без открытия рынка — снятия административных барьеров и начала массовых полетов БАС,

считает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков.

Без создания фундаментального спроса и условий для легальных полетов бенефициарами любых форм бюджетных вливаний будут оставаться преимущественно «грантоеды», а развитие реальных производителей — ограничиваться занятыми ими сравнительно небольшими нишами,

заключает эксперт.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #АнтиНТИ #АэроДА

📌 Изучая теорию Юрия Крупнова о проведении государственной политики по максимально возможной урбанизации населения России, мы обратились к данным Росреестра, Росстата и Минэкономразвития.

❗️Согласно докладу Росреестра земли населенных пунктов составляют всего 1,2% от всей территории России. Примерно половину земель этой категории занимают объекты сельхозназначения и военные объекты. А площадь жилой застройки составляет всего лишь 0,36% от территории нашей страны. Всего треть процента! Мы вообще не используем то, что у нас есть!

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года предлагает сконцентрировать все ресурсы и население страны внутри 2 160 опорных населенных пунктов. Только эти 2160 населенных пунктов из 153 000 существующих будут подлежать дальнейшему развитию. То есть процент использования территории страны для проживания будет еще меньше!

Все основные перевозки по опорной сети городов, даже в труднодоступные места, предлагается осуществлять автомобильным транспортом. И лишь когда это совсем невозможно – за счет неких иных видов транспорта. Малая авиация в стратегии упоминается лишь мельком и никаких качественных и количественных целей по развитию местных авиаперевозок Правительство не устанавливает. Все что угодно - только не малая авиация.

⛔️ Наверное, именно поэтому ни о каком реальном пространственном развитии страны в стратегии речи не идет вовсе. По ее инерционному сценарию опорные населенные пункты страны просто продолжат активно деградировать, а по целевому сценарию до 2036 года – в лучшем случае смогут лишь сохранить существующее количество населения (но непонятно за счет чего).

❓В связи с изложенным возникает вопрос из категории «первичности яйца и курицы». Чего именно первично не хочет Правительство – малую авиацию или малые города с деревнями? По отношению к чему первична такая фобия?

❗️В любом случае утвержденная стратегия даже по собственным прогнозам Правительства ведет к ускорению территориальной и демографической деградации нашей страны, повышает ее уязвимость к любым внешним и внутренним негативным воздействиям. Невозможно говорить о какой-либо безопасности и устойчивости страны, когда все ее ресурсы сконцентрированы в паре тысяч городов. Невозможно говорить о ее экономическом и демографическом развитии, когда все население сидит в малогабаритных квартирках и офисах.

Развитие малой авиации является необходимым условием пространственного развития любых стран, имеющих большую территорию с труднодоступными регионами. Это давно известно и доказано опытом освоения многих штатов США (особенно Аляски), многих стран Африки и Юго-Восточной Азии. Даже Китай начал активно развивать экономику малых высот.

🛫 Мы предлагаем Правительству простой, незатратный и быстрый способ развития малой авиации в интересах всей страны, ее демографии, экономики и безопасности.

Сегодня исполняется 80 лет президенту Международного консультативно-аналитического агентства « Безопасность полетов», Лауреату Государственной премии СССР в области безопасности полетов, члену Всемирного фонда безопасности полетов, Почётному председателю Совета Международного общественного движения «Аэронавигация без границ», руководителю проекта «Арктика» Шелковникову Валерию Георгиевичу.

Сотрудники МКАА «Безопасность полетов» поздравляют Валерия Георгиевича с юбилеем и желают ему здоровья и дальнейших профессиональных успехов.

МКАА «Безопасность полетов»

Вверх

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49683/

Тэги: #Валерий_Шелковников #юбилей

В ходе расследования этой катастрофы предварительно установлено, что самолет «Ангары» мог разбиться из-за путаницы с определением высоты: приборы показывали ее относительно уровня моря, а пилоты думали, что это высота над уровнем аэродрома, и в итоге летели значительно ниже положенного. Это следует из письма руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова главам авиапредприятий. В последние годы аэродромы в РФ активно переводят с советской системы определения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную — в футах от уровня моря (QNH). Часть аэропортов работает по советским стандартам, часть — по международным, и это может вызывать путаницу у пилотов, подтверждают эксперты.

Почему летчики перепутали высоту полета

— В России действует два правила определения высоты полета. Советские QFE берут за ноль взлетно-посадочную полосу, а международные QNH — уровень моря, —

рассказал «Известиям» летчик гражданской авиации первого класса, авиаэксперт Андрей Литвинов.

— Последние начали вводиться, когда у нас массово залетали «иномарки» и были приняты международные стандарты ICAO.

В Росавиации подчеркнули, что «использование QNH — международная практика, это безопаснее, чем QFE». В ведомстве также заявили, что эта мера направлена на повышение уровня безопасности полетов при обслуживании российских и зарубежных авиакомпаний и при этом «исключение возможности выполнения полетов по QFE не планируется».

Как рассказали «Известиям» в пресс-службе авиакомпании Smartavia, решение о переходе на QNH Минтранс принял в декабре 2011 года в рамках приведения законодательства РФ в области гражданской авиации в соответствие с международными стандартами.

Процесс этот шел медленно. Сначала на зарубежные стандарты перешли крупные международные аэропорты, а потом подтянулись и остальные. Сейчас на QNH переводятся десятки региональных аэродромов. По данным Госкорпорации по ОрВД, в 2024 году на QNH перешли 34 аэродрома, в том числе и в Тынде.

При ошибке с установкой нуля самолет может лететь ниже, чем показывают приборы, отмечает пилот.

— На современных лайнерах отечественного и иностранного производства, то есть на Superjet, Boeing, Airbus и др., путаницы не возникает, так как там стоят дублирующие приборы, которые показывают высоту и по QFE, и по QNH, —

продолжает Андрей Литвинов.

А вот на старых советских самолетах, которым исполнилось 40–50 лет, в высотомер можно внести только одно значение нуля. И риск запутаться между дублирующими правилами определения высоты возрастает, особенно в регионах, отмечает эксперт.

— Пилоты в регионах стали летать на аэродромы с разными стандартами QFE и QNH и для определения высоты вынуждены сверяться с документами по статусу давления по конкретным местам, —

рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

К примеру, Хабаровск работает по советскому стандарту QFE, а Благовещенск (Игнатьево) и Тында — по международному QNH, отмечает эксперт.

В результате, по словам Андрея Патракова, в рейсах Хабаровск – Благовещенск – Тында Ан-24 летают на аэродромы с разными показателями высот. Такая ситуация может привести к ошибкам экипажей, в особенности на самолетах 70-х годов с низким уровнем автоматизации полета, где всё держится на человеческом факторе. Проблема связана с отсутствием единого значения стандарта давления для определения высоты.

Полная версия статьи Известия доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #Авиакатастрофы #Нормативка

"ТОЧКА ЗРЕНИЯ" на телеканале "Красная Линия" выпуск программы от 19.08.2025

Обсуждение проблем безопасности полётов, сокращения воздушного флота РФ и решений этих проблем через развитие малой авиации.

Полная версия записи выпуска программы доступна на официальном сайте телеканала "Красна Линия" по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БезопасностьПолётов #АвиаКризис #МалаяАвиация

📌 Вырезка из программы «Точка зрения» телеканала «Красная линия» по теме развития малой авиации (19.08.2025).

❓Основной вопрос – какую именно стратегию пространственного развития страны реализует Правительство и нужна ли ему для этого малая авиация?

Ведущий: Д.Аграновский. Участники: С.Детенышев, Ю.Крупнов, А.Патраков, О.Смирнов.

⏯️ Полная запись программы доступна по ссылке:
https://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-326072/

Дроны Teal компании Red Cat получили всемирно признанный сертификат системы менеджмента качества (СМК) по AS9100 для аэрокосмической и оборонной промышленности

Компания Red Cat Holdings, Inc. («Red Cat»), занимающаяся разработкой беспилотных летательных аппаратов и интеграцией роботизированного оборудования и программного обеспечения для военных, государственных и коммерческих предприятий, сегодня объявила о получении её дочерней компанией Teal Drones сертификата AS9100 от NSF International Strategic Registrations (NSF-ISR), ведущего мирового органа по сертификации систем качества в аэрокосмической и оборонной промышленности.

Стандарт AS9100, разработанный Международной группой по качеству в аэрокосмической промышленности (IAQG) и основанный на стандарте ISO 9001, является всемирно признанным стандартом управления качеством в авиационной, космической и оборонной отраслях. Она включает в себя специфические требования к аэрокосмической отрасли, которые ужесточают контроль качества, безопасность и прослеживаемость. Сертификация подтверждает, что Teal Drones соответствует этим строгим стандартам на протяжении всего жизненного цикла продукта, включая проектирование, производство и техническое обслуживание, обеспечивая стабильное качество, надежность и производительность для клиентов и партнеров по всему миру.

Сертификация, полученная в июле 2025 года, является результатом строгого аудита, подтверждающего стремление Teal к операционному совершенству, постоянному совершенствованию и инновациям в сфере процессов. Соответствуя строгим стандартам качества и безопасности в аэрокосмической отрасли, Teal Drones продолжит повышать надежность своей продукции, оптимизировать рабочие процессы, сокращать отходы и повышать удовлетворенность клиентов. Сертификация подтверждает покупателям и партнерам, что дроны Black Widow™ от Red Cat поддерживаются надежной системой управления качеством (СМК), что укрепляет безопасность и доверие к сотрудничеству с компанией.

#МеждународнаяПрактиктика #БАС #СМК #AS9100

Угрозы навигационной безопасности в авиации: ключевые выводы вебинара RTCA

Радиотехническая комиссия по аэронавтике (RTCA) провела специализированный вебинар, посвященный критически важным проблемам современной авиации — помехам и подмене сигналов глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS). Эти угрозы уже стали повседневной реальностью не только для России, но и для авиации в других регионах Европы и Азии.

Определение ключевых угроз
В соответствии с терминологией ICAO, специалисты выделяют два основных типа воздействия на GNSS:
Jamming (помехи) — электромагнитные помехи, которые нарушают прием спутниковых сигналов, приводя к потере сигнала или снижению точности позиционирования.
Spoofing (подмена сигналов) — имитация аутентичных спутниковых сигналов, создающая ложные данные о местоположении, времени или скорости воздушного судна. Может проявляться в виде резких "прыжков" позиции или постепенных искажений навигационных данных.

Серьезность ситуации подтверждают совместные предупреждения FAA, EASA и заявление ITU, ICAO и IMO о необходимости минимизации рисков для безопасности полетов.

Стратегии повышения устойчивости авиационных систем
Навигационные системы GNSS

Специальный комитет SC-159 под руководством д-ра Криса Хеггерти разрабатывает стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для GNSS-авионики. Текущие стандарты DO-373 и DO-401 уже включают требования по обнаружению подмены сигналов через сравнение с инерциальными навигационными системами (INS).

В разработке находятся улучшенные многочастотные системы и стандарты для антенн с контролируемой диаграммой направленности, которые станут доступны после снятия ограничений ITAR в сентябре 2025 года.

Требуемые характеристики навигации (RNP)

Комитет SC-227 под руководством Эллен Маккой фокусируется на системах управления полетом, которые особенно уязвимы к GNSS-угрозам. Решением становится усиление резервных систем, включая оборудование измерения дальности (DME) и инерциальные системы навигации.

Планируется внедрение автоматического перехода на резервные системы при обнаружении угроз, сохраняя при этом минимальную сеть наземных навигационных средств.

Системы предупреждения столкновений

TCAS и ее эволюция ACAS X демонстрируют высокую устойчивость к GNSS-угрозам благодаря использованию относительной информации через использование бортового запросчика ВРЛ. Гибридное наблюдение позволяет валидировать данные ADS-B.

Система оповещения о близости земли
TAWS, зависящая от GNSS для 3D-позиционирования с использованием баз данных рельефа WGS-84, получает улучшенные алгоритмы обнаружения аномалий. Система может идентифицировать подмену сигналов по резким изменениям позиции, скорости или времени.

Технологические решения и перспективы
Аутентификация сигналов
Европейская система Galileo уже использует OSNMA для аутентификации навигационных сообщений. GPS тестирует систему CHIMERA для криптографической защиты сигналов.

Интеграция систем
Эксперты подчеркивают необходимость межкомитетской координации для создания комплексных решений, учитывая, что до 40 различных функций современных воздушных судов зависят от GNSS.

Модернизация парка
Для существующего авиационного парка рассматриваются программные обновления без необходимости замены аппаратного обеспечения, что делает повышение защищенности более доступным.

Практические рекомендации
Специалисты RTCA делают акцент на обнаружении угроз, а не их полном подавлении, признавая реалистичность такого подхода. Операторы получают рекомендации по мониторингу аномальных изменений навигационных параметров и использованию кросс-проверки с альтернативными системами.

Основной вывод вебинара: отрасль должна развивать многоуровневую защиту, сочетающую технологические решения, процедурные меры и сохранение резервных навигационных средств для обеспечения непрерывной безопасности полетов в условиях растущих электронных угроз.

Продолжение следует

Авиация и дроны: безопасность без компромиссов

В новом выпуске подкаста обсуждаем, как выстраивается система авиационной безопасности в России и за её пределами, а также какие вызовы стоят перед беспилотной авиацией. Вместе с Андреем Патраковым – авиаэкспертом, основателем сервиса безопасности полетов и сертификации “RunAvia”, разбираемся, как расследуются первые происшествия с участием дронов, что изменится с появлением «чёрных ящиков» для беспилотников, и почему система идентификации — это не просто бюрократия, а ключ к развитию отрасли.

Вы узнаете:
– Как устроено первое расследование авиационного происшествия с участием БПЛА;
– Зачем дрону нужен «бортовой самописец» и как это меняет подход к безопасности;
– Как система идентификации и проект UTM влияют на рынок беспилотной и малой авиации;
– Какие страны показывают лучшие примеры интеграции дронов в экономику;
– Как международный опыт и правовые эксперименты формируют будущее беспилотии.

Этот выпуск — для тех, кто:
🔹 Интересуется вопросами авиационной и беспилотной безопасности;
🔹 Разрабатывает или эксплуатирует БПЛА и хочет понять требования регуляторов;
🔹 Следит за мировыми практиками сертификации и внедрения дронов в экономику.

📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: bespilotru@mail.ru
YouTube
TG
RuTube
VK

Таймкоды выпуска:
00:01:30 – Как дела с авиационной безопасностью в России?
00:07:45 – Безопасность БПЛА: первое расследование авиационного происшествия с применением беспилотного воздушного судна.
00:13:20 – Про новость о расследовании ДТП с автомобилем “Tesla”.
00:16:23 – Бортовой самописец у БПЛА.
00:17:08 – Транспондер на БАС.
00:18:30 – Внедрение дронов в систему оперативного вызова служб спасения.
00:22:45 – Система идентификации БАС.
00:28:15 – Система идентификации в беспилотии и малой авиации.
00:29:20 – Проект UTM.
00:30:10 – Система идентификации тоже должна быть сертифицирована.
00:31:13 – Пространство Н: “У Вас были несчастные случаи?”
00:33:15 – Сколько пилотируемых бортов находится в воздухе в моменте?
00:34:35 – Слово Патракова в защиту Росавиации.
00:35:30 – Риск-ориентированный подход в беспилотии.
00:37:30 – В каких странах удачнее всего происходит внедрение дронов в экономику?
00:39:53 – Coming out. Оказывается, Патраков ПРОТИВ риск-ориентированного подхода.
00:41:20 – Сколько производителей или бортов сертифицированы в Китае?
00:42:15 – Сертификация в Казахстане.
00:43:30 – Стоимость и сроки получения сертификата.
00:45:30 – Власти стимулируют развитие отрасли?
00:48:30 – Международный обмен опытом.
00:50:50 – Результаты выполнения программы развития малой авиации.
00:57:47 – Последствия применения правил сертификации пилотируемой авиации в беспилотии.
01:02:30 – Экспериментальной правовой режим.

Рекомендуем к просмотру, если вы хотите понять, как устроена безопасность в беспилотной авиации — от первых расследований до глобальных кейсов сертификации.

#video #podcast #авиация #бпла #дроны #безопасность

ОФИАЛЬНОЕ ПРИЗНАНИЕ АНДРЕЯ ПАТРАКОВА О ЕГО ОТНОШЕНИИ К РИСК-ОРИЕНТИРОВАННОМУ ПОДХОДУ ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ БАС РФ

На 35 минуте 23 секунде начинается часть, где я ОФИЦИАЛЬНО не только признаюсь в том, что я был не прав, но так же я выражаю свои извинения генеральному директору Ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) Бабинцеву Глебу Владимировичу за свою неконструктивную деятельность и противодействие в продвижении риск-ориентированного подхода для регулирования отрасли БАС в РФ.

Авиаэксперт. Основатель сервиса
безопасности полётов и сертификации RunAvia
Андрей Патраков

Полная версия записи подкаста "Авиация и дроны: безопасность без компромиссов" доступна в том числе на официальном RuTube канале "Беспилотные технологии" по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #Нормативка #Мнение

Вертолёт Black Hawk, принадлежащий Национальной полиции Колумбии, был сбит беспилотником


По имеющимся данным, вертолёт Black Hawk перевозил персонал в район Антиокии на севере Колумбии для уничтожения посевов листьев коки, сырья для производства кокаина.

В результате инцидента, произошедшего 21 августа 2025 года, погибли по меньшей мере 12 офицеров.

Президент Колумбии Густаво Петро возложил ответственность за нападения на диссидентские группировки бывшей повстанческой организации «Революционные вооружённые силы Колумбии» (FARC)

Это крайне ожидаемое распространение применение ударных беспилотников. К сожалению проблема сама собой не рассосется. О чем уже неоднократно говорили эксперты.

Этот блок вопросов будет вынесен отдельно на октябрьскую конференцию

Источник: https://www.reuters.com/world/americas/least-18-die-colombia-two-attacks-attributed-farc-dissidents-2025-08-22/
#Колумбия #Вертолет

@news_UAV

Самолет на солнечных батареях побил 15-летний рекорд высоты, пролетев 31 237 футов (9237 метров) Полет SolarStratos демонстрирует потенциал безуглеродной авиации, наряду с высотой полётов коммерческого авиалайнера

Швейцарский пилот Рафаэль Домян установил новый рекорд высоты для электрических самолетов на солнечных батареях. Его SolarStratos поднялся на высоту 31 237 футов (9521 метр).
Предыдущий рекорд составлял 30 298 футов (9235 метров) в течение 15 лет. Домян использовал теплые термические потоки, чтобы подняться выше, чем когда-либо прежде.

Домян, которого называют «эко-авантюристом» и лектором, летает на самолетах, планерах и вертолетах. Он намерен стать первым, кто поднимет самолет на солнечной энергии на высоту более 10 000 метров, на ту же высоту, что и коммерческие авиалайнеры.
В случае успеха команда планирует первый пилотируемый полет в стратосферу на солнечной энергии, который начнется на высоте около 12 000 метров на широте Швейцарии.

Подъем самолета на высоту 4000–5000 метров осуществляется с помощью теплых воздушных потоков. На этой высоте аккумуляторы заряжаются перед следующим подъемом.
SolarStratos должен соблюдать строгие правила. Перед взлетом аккумуляторы должны быть полностью заряжены солнечной энергией. Самолет должен приземлиться с работающим двигателем, с оставшимся зарядом аккумулятора не менее 16%. Вся энергия должна поступать от солнечных батарей.

Предыдущий рекорд высоты был установлен в 2010 году самолетом Solar Impulse, которым управлял швейцарский пилот Андре Боршберг. Полет Домьяна выводит солнечную авиацию на новый уровень и приближает возможность устойчивых полетов на большой высоте.

#МеждународнаяПрактиктика #Инновации #МалаяАвиация

Рост заработной платы в секторе беспилотной авиации достиг за год почти 20%. К таким выводам пришла рекрутинговая компания А.Н.Т., изучив изменения уровня зарплат в первом полугодии 2025 г. в сравнении с первым полугодием 2024 г. А.Н.Т. учитывала ежемесячную зарплату как сумму оклада и премии в Москве и Санкт-Петербурге.

Уровень зарплат в регионах ниже, чем в Москве и Санкт-Петербурге, но в отдельных точках страны есть концентрация высококвалифицированных специалистов, где наблюдаются сопоставимые или даже более привлекательные условия труда, например, в Елабугу переезжают работать профессионалы из Москвы, соглашается авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. В то же время оператор БАС точно получит больше при работе в регионах, особенно регионах Крайнего Севера, обращает внимание директор компании «RuDrones. Беспилотные технологии» Дмитрий Дацыков.

Велика потребность в специалистах по сертификации дронов, замечает Патраков. Ее сейчас выполняют специалисты по сертификации авиатехники, а их в последние годы в связи с бумом развития отрасли беспилотия не хватает, отметил он. В ряде компаний эта задача возложена на плечи GR-директоров, в обязанность которых входит общение с госорганами. При этом средняя зарплата специалистов по сертификации аппаратов начинается от 300 000 руб.

В ближайший год потребность в специалистах БАС вырастет, особенно на фоне вступления в силу новых нормативных требований, таких как идентификация (оснащать беспилотники идентификаторами нужно с 1 марта 2026 г. – «Ведомости»), считает Патраков. Рынок будет нуждаться в специалистах с опытом взаимодействия с государственными платформами, а также разбирающихся в техобслуживании и инспекции дронов в регионах на фоне тиражирования пилотных проектов, добавляет Хрипунов. В ближайший год спрос сохранится и на специалистов в сфере защиты от БАС, подчеркивает Дацыков.

Полная версия статьи Ведомости доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Мнение

📌 Современный авиапром – это в первую очередь сочетание человеческих компетенций и доступной производственной кооперации. И то, и другое «с нуля» из ниоткуда появиться не может, а формируется десятилетиями, эволюционируя от простого к сложному.

⛔️ Российский авиапром уже наглядно доказал свою неспособность создать в условиях санкций даже простой 9-местный легкий самолет, поэтому ожидать от него запуска серийного производства целой линейки сложных магистральных самолетов не приходится. Советские наработки он уже полностью утратил, а из мирового опыта почти ничего не почерпнул. Да и неприменим мировой опыт в условиях санкций.

Поэтому чтобы возродить российский авиапром Правительству нужно не кресла управленцев передвигать, и не деньги по кучкам перекладывать, а вернуть авиапром в исходную точку его развития – в малую авиацию, откуда еще можно заново начать формирование компетенций и производственной кооперации, с постепенным усложнением и расширением линейки разрабатываемой и производимой продукции.

❗️Необходимо начать массовую разработку и производство простых легких воздушных судов, для чего нужно полностью открыть рынок их массового коммерческого применения в режиме грузовых и пассажирских авиаперевозок (авиатакси). Реализовать это в условиях бюджетного дефицита можно исключительно путем обеспечения рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, на что и направлен наш законопроект.

Без этого развитие авиапрома не представляется возможным, а все подобные обещания и планы выглядят заведомо невыполнимыми, что мы и видим по бесконечным и ненаказуемым сдвигам сроков вправо.

❓Посмотрим, что насчет перспектив авиапрома Правительству скажет Сбер – предложит оставить все как есть с чисто декоративными финансово-управленческими изменениями, или закрыть весь авиапром и ждать снятия санкций для покупки Боингов, или начать развитие с еще доступных точек роста в малой авиации? Иных вариантов не просматривается.

https://www.business-gazeta.ru/article/680872

США планируют пересмотреть правила доставки дронами

Предложение предлагает более чёткий порядок утверждения операций за пределами прямой видимости, что может улучшить логистические приложения, заявили заинтересованные стороны.

Администрация Трампа предложила пересмотреть порядок утверждения и регулирования правительством операций с использованием дронов на большие расстояния, что, по мнению заинтересованных сторон отрасли, может повысить жизнеспособность логистических услуг с использованием этой технологии.

В настоящее время Федеральное управление гражданской авиации США предоставляет операторам в каждом конкретном случае освобождение от требований или исключения для использования дронов за пределами прямой видимости, что помогает поставщикам услуг доставки охватить больше конечных потребителей. Предложение направлено на устранение этого процесса и предоставление операторам более простого пути получения разрешения регулирующих органов.

Нормативные ограничения — одно из препятствий, с которыми в последние годы сталкиваются операторы дронов, стремясь расширить возможности доставки «последней мили». Министр транспорта Шон Даффи заявил на пресс-конференции 5 августа, что изменения в правилах помогут расширить возможности использования дронов в отраслях промышленности США, включая логистику, а также потенциально ограничить дорожные заторы и выбросы топлива.

Одно из разрешений — это разрешение на эксплуатацию в соответствии с Part 108. Разрешения допускают максимальный вес дрона в 55 фунтов (23,7 кг) и размер флота до 100 летательных аппаратов. Операторы также смогут летать над районами с плотностью населения «категории 3» или ниже, включая пригородные пункты доставки, согласно предложению.

«FAA ожидает, что владельцы разрешений на доставку посылок будут осуществлять большую часть своих доставок в пределах жилых комплексов и районов с односемейными домами», — говорится в предложении агентства.

#МеждународнаяПрактиктика #БАС #Нормативка #FAA

Агентство уже предписало авиакомпаниям провести проверку 14 бортов, выпущенных в 2016 году. Проблема касается крепежа между кабиной пилотов и передней дверью самолетов.

Какие проблемы с фюзеляжем могут быть у «Суперджета»
На 14 самолетах Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) есть риск конструктивных недостатков фюзеляжа, следует из письма ПАО «Яковлев» в Росавиацию от 15 мая 2025 года. На основании этого обращения Росавиация 1 августа выпустила директиву летной годности — она предписывает авиакомпаниям провести осмотры самолетов и при необходимости их ремонт. «Известия» ознакомились с обоими документами.
«В процессе эксплуатации самолетов типа RRJ-95 выявлены отклонения типовой конструкции фюзеляжа по стыку стрингеров 42-44 с балкой-дублером шпангоута 12 отсека Ф2 от конструкторской документации», — отмечено в директиве.

Зачем выпускаются директивы летной годности

— Директивы летной годности выпускаются для срочного исполнения, когда риск безопасности полетов оценивается как высокий, —

сказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
На основании таких директив самолеты могут отстраняться от полетов. Это и есть ограничения летной годности, добавил он.

— Чаще всего отклонения в конструкции бывают из-за нарушений при производстве, —

отметил Андрей Патраков.

По словам Андрея Патракова, самый нашумевший инцидент с отклонениями при производстве фюзеляжа — это отлетевшая в полете заглушка аварийного выхода на Boeing B737-MAX в 2024 году. В ходе проверки самолетов выяснилось, что на многих бортах заглушки люков были установлены ненадлежащим образом.

Полная версия статьи Известий доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #РоссийскаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ