Новый выпуск «ЭББП», №2025-14

В разделе для подписчиков размещен новый выпуск продукта «Электронная библиотека безопасности полетов», в который входят «Факты, анализы, расследования — ОрВД», «БВС — дайджест мировых и национальных правил и практик», «Международный воздушный транспорт» и «Только факты + Статистика».

В этом выпуске:

РАЗДЕЛ: БЕСПИЛОТНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

- АНАЛИЗ И ИССЛЕДОВАНИЯ
◦ Взгляд авиадиспетчеров на интеграцию беспилотных летательных аппаратов в несегрегированное воздушное пространство
- ЗАКОНЫ И ПРАВИЛА
◦ Федеральное управление гражданской авиации добилась значительного прогресса в области полетов вне пределов прямой видимости, но остаются критические пробелы в достижении широкомасштабных операций
-…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49606/

Тэги: #ЭББП

Комментарии для КоммерсантъFM о проблемах воздушных перевозок в регионах РФ и о их решении за счёт развития коммерческих перевозок малой авиации.

Запись доступна в архиве эфира от 31.07.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #АвиаКризис #БезопасностьПолётов #МалаяАвиация #Мнение

http://www.ato.ru/content/ministr-promyshlennosti-ozvuchil-novye-sroki-postavok-samoletov-superjet-100-i-il-114-300 ✈️ КАК РАЗ К СЛОВУ ПРИШЛОСЬ — ОТВЕЧАЛ НА ВОПРОСЫ ЖУРНАЛИСТУ:
1. Ситуацию в отечественной гражданской авиации сейчас вполне можно охарактеризовать словом “АВАРИЙНАЯ”:
на фоне санкций невозможно легально привозить комплектующие, а импортозамещенные “суррогаты” НЕ соответствуют требованиям официальных производителей и НЕ подлежат достоверной сертификации / оценке !
☝️Безусловно: это положение постоянно ухудшается, отечественные производители регулярно срывают планы гражданских поставок, российские власти неудовлетворительно справляются с ситуацией — т.к. часто замалчивают истинное положение дел, грубо искажают оценки и/или реагируют пост-фактум с фатальным запозданием !!!
2. Достоверной оценки безопасности российских авиакомпаний теперь нет и не может быть из-за невозможности получения достоверных данных (бытующей массы лжи и/или искажений).
3. В условиях санкций ремонт и обслуживание самолетов Боинг, Эйрбас и т.п… происходит через “левые” схемы “третьих стран” — при полном отсутствии авторского надзора / гарантий производителей.
4. “Авиационный каннибализм” в вышеописанных условиях — это неизбежная, повсеместно широко расхожая практика… в т.ч. и посредством специально закупаемых старых самолётов в “третьих странах”.
5. Практика покупки деталей самолётов в “третьих странах” — нынче у нас повальная, “цвет” рынка там оценить невозможно: “чёрный” ли он, или “сто оттенков серого” и т.п…
6. В России на данный момент НЕ производится серийно и НЕ поставляется в авиакомпании ≠ НИ 1-единственного НИКАКОГО ВООБЩЕ типа гражданских В.С., соответствующих изначальным тех.заданиям и производственно-сертификационным требованиям (лишь отрывочные СМИ-анонсы о вне-серийных образцах)!
Как можно что-то комментировать о состоянии того, чего в реальности НЕТ…?!
7. Правила безопасности, нормы и допуски для воздушных судов в гражданской авиации не меняли НИКОГДА! Ими попросту всё чаще пренебрегают и/или их грубо нарушают…
8. Случаев, когда самолёты допускаются к полётам с формальными нарушениями — официально быть не должно, но периодически такое случается… иногда это “прокатывает”, но всё чаще происходят авиа-инциденты, аварии, катастрофы.
9. Число поломок, замен бортов, отмен рейсов из-за технических проблем с самолётами — немалое, но точной статистики нет… особенно на фоне повальных коллапсов из-за самых разных иных причин (закрытий воздушного пространства, хакерских сбоев ПО и мн.,мн.др…)
10. В РФ всё чаще происходят абсурдно-смехотровные тщетные попытки реставрации до лётной эксплуатации старых советских самолётов (от “кукурузников” Ан-2 до списанных-было лайнеров Ту-214 и др…) Это — не решение проблем, а вызывает только слёзы.
11. Смена в прошлом году руководства М.А.К. наглядно показала: взята установка не только на “замалчивание” причин авиа-происшествий — а на их грубое, ОЧЕНЬ ГРУБОЕ порочное искажение в интересах производителей (тех же “Суперджетов”).
Теперь ни о какой т.н.“независимости” системы расследования авиа-инцидентов в новых условиях — никто из Профессионалов всерьёз уже не говорит…
12. Сохраняется небольшой отток специалистов (и инженеров, и пилотов) за границу… но в условиях санкций он сильно осложнён с обоих сторон — и с “той”, и с “этой.©️

Основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков рассказал irk.aif.ru, к чему приведёт отзыв сертификата.

Само по себе отсутствие сертификата на техобслуживание воздушных судов не является проблемой — существует практика, когда перевозчики выполняют рейсы, пользуясь услугами сертифицированной сторонней организации. Но в случае с «Ангарой» есть нюанс, говорит эксперт.

«Дело в том, что эта компания была создана на базе авиаремонтного предприятия, и это в каком-то смысле её ключевая деятельность — она обслуживала и другие авиакомпании. Аналогичных мощностей по обслуживанию в регионе нет, так что аннулирование сертификата на техобслуживание у „Ангары“ скажется в целом на перевозках самолётами Ан-24 по Сибири и Дальнему Востоку»,

— отметил Андрей Патраков.

На самом деле, проблема гораздо глубже, говорит эксперт. По его словам, даже несмотря на то, что срок эксплуатации Ан-24 продлён до 2030-х годов, все понимают, что морально эти самолёты устарели. Что говорить: в рейсы вместе с пассажирами вылетали инженерно-технические специалисты, которые знали этот конкретный самолёт, его «болячки», чтобы в случае чего можно было вмешаться и отремонтировать.

«В годы производства этих самолётов требования к безопасности полётов были совершенно другими. Да, в мире есть практика, когда в небо поднимаются самолёты и постарше 50-60-летних Ан-24, но они уже все глубоко модернизированы внутри, фактически, от изначальных машин там осталось только „железо“, фюзеляж. С Ан-24 так не получится — завод-изготовитель на территории Украины»,

— поясняет Андрей Патраков.

«Ил-114, который называют возможной заменой Ан-24, тоже тут не помощник — у него низко расположено крыло и винты, и весной и осенью, когда грунтовые полосы превращаются в лужу грязи, он не сможет взлетать и садиться на таких аэродромах,

— считает Андрей Патраков.

«Ил-114, который называют возможной заменой Ан-24, тоже тут не помощник — у него низко расположено крыло и винты, и весной и осенью, когда грунтовые полосы превращаются в лужу грязи, он не сможет взлетать и садиться на таких аэродромах, — считает Андрей Патраков. — Выходом может стать развитие малой авиации — вместо одного рейса Ан-24 можно запустить несколько рейсов лёгких самолётов-„маршруток“, которые перевозят до 10 пассажиров. Сейчас в России много таких воздушных судов иностранного производства в частном владении, которые хорошо обслуживаются несмотря на все санкции. И свой такой лёгкий самолёт тоже можно разработать, основная проблема тут двигатель, но она решаема. Почему до сих пор его нет? Потому что нет рынка, а если он появится, это будет экономически обосновано».

Действительно, лёгким самолётам не нужны «мини-Шереметьево» за Полярным кругом, строить которые, по словам авиаэксперта, «экономическое самоубийство». Им достаточно самых элементарных взлётно-посадочных полос. И они точно более безопасны, чем Ан-24.

«Самое главное — эта проблема не появилась здесь и сейчас, об этом говорят уже последние 15-20 лет. Вот сейчас уже не первая катастрофа Ан-24, но под угрозу поставлены перевозки в отдалённые территории в целом. Что ещё должно произойти, чтобы проблема решилась?»

— говорит Андрей Патраков.

Полная версия статьи Аргументы и Факты доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #АвиаКризис #РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

Морально устарели? Что делать с самолетами Ан-24, которые некому обслуживать

30 июля 2025 года Росавиация сообщила о том, что у авиакомпании «Ангара», самолёт Ан-24 которой разбился 24 июля 2025 года в Приамурье, аннулировали сертификат на техническое обслуживание воздушных судов. Это решение было принято по итогам внеплановой проверки Ространснадзора, которую проводили за месяц до катастрофы по факту другого авиапроисшествия. Основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков рассказал irk.aif.ru, к чему приведёт отзыв сертификата.

Само по себе отсутствие сертификата на техобслуживание воздушных судов не является проблемой — существует практика, когда перевозчики выполняют рейсы, пользуясь услугами сертифицированной сторонней организации. Но в случае с «Ангарой» есть нюанс, говорит эксперт. Подробнее - в нашем материале.

Подписаться на АиФ-Байкал /Связаться с редакцией

Комментарии для эфира радио КоммерсантьFM о новом классе воздушного пространства "Н" для гражданских беспилотных авиационных систем (БАС).

Запись доступна в архиве эфира от 01.08.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #БезопасностьПолётов #Мнение

Премьер-министр Олжас Бектенов прокомментировал вопросы контроля за БПЛА в Казахстане

В рамках общения с журналистами глава правительства разъяснил текущий порядок контроля за эксплуатацией и оборотом беспилотных летательных аппаратов в стране. Также он подтвердил, что прорабатываются меры по ужесточению ответственности за применение дронов в качестве оружия.

На фоне роста угроз и увеличения числа инцидентов с нелегальным использованием БПЛА, тема регулирования вновь выходит на первый план.

@qazaqdrone

В Казахстане появится Единый центр управления полётами БПЛА

Премьер-министр Олжас Бектенов сообщил, что в рамках специальной программы по развитию беспилотных систем на 2025–2031 годы планируется разработка плана по созданию Единого центра управления, контроля и согласования полётов БПЛА. Работы запланированы на I квартал 2026 года.

Также он напомнил, что утверждена концепция развития гражданской беспилотной авиации РК на 2025–2031 годы, в рамках которой предусмотрены мероприятия по:
• формированию перечня разработок,
• внедрению образовательных программ,
• подготовке кадров,
• расширению применения БПЛА в экономике,
• поддержке производства,
• ужесточению ответственности,
• нейтрализации угроз.

Поводом для обсуждения стал запрос депутатов мажилиса, обеспокоенных угрозами от беспилотников. Свои комментарии на эту мы уже давали в новостях. Среди предложенных мер — внедрение Remote ID, лицензирование производителей, «чёрные ящики» и усиление контроля за использованием БПЛА на массовых мероприятиях.

@qazaqdrone

EUROCAE и Европейский институт телекоммуникационных стандартов (ETSI) подписали обновленный Меморандум о взаимопонимании (МоВ), подтвердив свою приверженность укреплению сотрудничества в области информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) и стандартизации в авиации.

Соглашение направлено на повышение интероперабельности и содействие глобально гармонизированной информационной инфраструктуре. Оно будет поддерживать разработку, ратификацию и тестирование глобально применимых стандартов в областях, представляющих взаимный интерес, включая WG-72 Безопасность авиационных систем, WG-82 Новые технологии передачи данных «воздух-земля», WG-105 Беспилотные авиационные системы (UAS), WG-119 Радиолокационные высотомеры и WG-124 Спектр.

Посредством Меморандума о взаимопонимании EUROCAE и ETSI создали основу для более тесного сотрудничества, включая обмен идеями и опытом, совместное участие в технических мероприятиях и взаимные роли наблюдателей в соответствующих технических группах.

Генеральный директор ETSI Ян Эллсбергер заявил, что партнерство «поможет избежать дублирования работы, максимально усилить синергию и в конечном итоге принести пользу всем заинтересованным сторонам, обеспечив возможность развертывания безопасных и совместимых ИКТ-систем для авиации и не только».

EUROCAE заявила, что новый Меморандум о взаимопонимании отражает меняющийся характер авиационной экосистемы и растущую важность цифровых и коммуникационных технологий в обеспечении безопасного, устойчивого и взаимосвязанного неба.

#БАС #международнаяпрактика #безопасность

Компания AIR, производитель оригинального оборудования для среднеразмерных eVTOL, объявила, что ее беспилотный самолет eVTOL для рынка логистики успешно завершил демонстрационные полеты в ночных условиях.

Это важный этап в закреплении стандартных операционных процедур (СОП) для ночных операций и проверке бесперебойной интеграции с наземными службами по загрузке и разгрузке самолета.

Демонстрации еще больше способствуют усилиям компании по выводу на рынок грузового eVTOL и пилотируемого AIR ONE для использования как в потребительской, так и в коммерческой логистике, демонстрируя их пригодность для различных сфер применения.

На удаленной площадке, не являющейся аэропортом, с минимальной инфраструктурой беспилотный самолет продемонстрировал свою способность работать в реальных условиях с ограниченными ресурсами.

Этот этап был разработан для проверки способности платформы бесперебойно работать как в дневных, так и в ночных условиях, при этом основное внимание уделялось обеспечению того, чтобы даже наземные службы, ранее не знакомые с ней, могли без проблем управлять самолетом, пройдя минимальную подготовку.

Следуя простым стандартным операционным процедурам, наземные службы успешно загрузили 550 фунтов (250 килограммов) груза в самолет и дистанционно наблюдали за его взлетом, продемонстрировав способность eVTOL интегрироваться с любой наземной командой.

«Операции не прекращаются с заходом солнца. Мы давно поняли, что обеспечение безопасности и эффективности ночью так же важно, как и днем», — заявил Рани Плаут, генеральный директор и соучредитель AIR.

«Мы гордимся тем, что завершили этот строгий раунд ночных полетов, продемонстрировав, что eVTOL от AIR для грузовых перевозок готов к круглосуточному использованию. Самолет адаптируется практически к любым условиям благодаря простым требованиям к наземному обслуживанию и легкости, с которой любая наземная команда может быстро освоиться. Новые стандартные операционные процедуры, которые мы установили, закладывают основу для будущего бесперебойной мобильности грузов по требованию».

Стартовый заказчик AIR, присутствовавший на ночном демонстрационном полете, был впечатлен плавностью работы самолета и с нетерпением ожидает поставки дополнительных единиц позднее в этом году.

Это знаменует собой очередную веху для компании AIR, которая за последний год удвоила численность своей команды и расширила линейку продукции, выпустив беспилотный вариант, предназначенный для использования на предприятиях и в логистике, а также пилотируемый eVTOL для персональных полетов.

Пилотируемый самолет AIR ONE готовится к поставкам клиентам гражданской авиации после сертификации. На данный момент получено более 2200 предварительных заказов для личного использования, а список ожидания продолжает расти.

Посмотреть успешную демонстрацию ночного полета можно здесь.

#БАС #международнаяпрактика #безопасность #сертификация

Компания EHang объявила, что ее логистический электрический самолет вертикального взлета и посадки серии VT20 успешно выполнил междугородний рейс по доставке грузов туда и обратно между Чжухаем и Гуанчжоу,

Полёт в одну сторону на расстояние 83 километра занял примерно 55 минут, что значительно повысило эффективность логистики между Гуанчжоу и Чжухаем. Время в пути сократилось на 40 минут по сравнению с автомобильным транспортом и более чем на час в часы пик.

30 июля 2025 года на конференции по низковысотному комплексному применению на архипелаге Ваньшань беспилотный логистический БПЛА серии EHang VT20 вылетел из центра логистических операций БПЛА в порту Танцзяган в Чжухае, доставил свежие морепродукты из Чжухая, Чжуншаня и Гуанчжоу и приземлился в порту Суйган в Гуанчжоу. Впоследствии БПЛА серии VT20 доставил образцы для медицинских исследований из лаборатории Юнькан Даань и успешно выполнил транспортную задачу по доставке из порта Суйган в Гуанчжоу в порт Танцзяган в Чжухае.

А пять лет назад в Ehang никто не верил. Молодцы.

Источник: https://www.ehang.com/news/1251.html
#Ehang #Логистика
@news_UAV

⁉️ Немного неожиданным стал тот факт, что эксперты РАНХиГС, так же, как и Правительство РФ, не видят связи между вымиранием малых «периферийных» городов и отсутствием в регионах малой авиации как вида транспорта. Такая табуированность проблематики малой авиации крайне удивляет.

Ведь главное, что отличает «периферийный» город от прочих – это его удаленность и некоторая изолированность от существующих в его регионе центров экономической активности. Типовой «периферийный город» имеет только одну разбитую дорогу, которая соединяет его с райцентром, через который можно попасть в соседние города и деревни.

Поэтому главным (а часто и единственным) барьером на пути социально-экономического развития «периферийного» города являются безумные транспортные издержки, которые город вынужден нести чтобы интегрироваться в социальную и экономическую жизнь региона – на строительство и содержание сотен километров дорог, на амортизацию автомобилей, на высокую аварийность, на порчу продукции в пути, на снабжение и пассажирские перевозки, и т.п. Эти затраты делают «периферийные» города экономически и социально непривлекательными, невостребованными ни для бизнеса, ни для жизни.

Массовая малая авиация может в десятки раз сократить транспортные издержки «периферийных» городов и вернуть им инвестиционную привлекательность, как в части развития локального производства для нужд местного рынка, так и в части развития туризма. Бизнесу станут доступными местные рынки сбыта и снабжение, а жителям – все необходимые социальные услуги и ритейл, и в эти города вернется жизнь Доказать экономическую состоятельность малой авиации как вида транспорта не представляет никакого труда.

За сокращение транспортных издержек на периферии активно боролись и в СССР, производя десятки тысяч самолетов Як-12, Ан-2, Ан-14, Л-410 и строя аэродромы в каждой деревне, и в США, особенно в штате Аляска, где самолеты часто стоят на автопарковках и взлетают с автодорог, и в островных государствах Юго-Восточной Азии, и в странах Африки. Без малой авиации все эти страны не имели бы никакого развития и точно так же вымирали бы под бесплодные рассуждения о «мерах поддержки».

🛫 Чтобы российские «периферийные» города не вымирали сотнями, а то и тысячами, Правительству РФ всего-то нужно согласиться с самостоятельным развитием малой авиации и просто поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании отрасли, полностью соответствующий проводимой Президентом и Правительством административной реформе. Никаких бюджетных денег не нужно.

https://iz.ru/1931548/ana-sturma-valeria-misina/nenaselennyi-punkt-pocti-130-malyh-gorodov-v-rossii-mogut-isceznut