Всего через несколько месяцев после подачи заявления о банкротстве немецкий разработчик Volocopter подтвердил, что продвигается вперед в сертификации своего самолета VoloCity eVTOL — теперь при поддержке опытной команды сертификации Diamond Aircraft.

Несмотря на поддержку со стороны таких гигантов отрасли, как Mercedes-Benz и Honeywell, компания подала заявление о банкротстве в декабре 2024 года, ища новых инвесторов.

Спасательный круг появился в марте 2025 года, когда китайская Wanfeng Group, владелец Diamond Aircraft, приобрела компанию. Diamond насчитывает более 1500 сотрудников по всему миру и производит ряд сертифицированных поршневых самолетов, от двухместных однодвигательных DA20 до двухдвигательных семиместных DA62. В настоящее время по всему миру эксплуатируется более 5500 самолетов Diamond.

Несмотря на сильную репутацию Diamond, нет никаких планов менять бренд Volocopter, по словам Рохита Варияра, руководителя отдела по связям с общественностью и развитию бизнеса Volocopter.

Наличие руководства и опыта производителя оригинального оборудования (OEM) с подтвержденным послужным списком сертификации является значительным преимуществом программы.

Производственные мощности Diamond, наряду с существующими площадками Volocopter, обеспечат хорошо налаженную промышленную базу после сертификации самолета.

Одной из отличительных черт Volocopter является его глобальная известность, с громкими демонстрационными полетами и выступлениями на авиашоу. Хотя на данный момент это присутствие может быть более сдержанным, Варияр сказал, что основное внимание по-прежнему уделяется достижению баланса между поддержанием видимости и полной приверженностью основной цели компании: сертификации и поставке самолетов.

В стратегии и дорожной карте компании по-прежнему фигурируют самолеты класса «лифт-плюс-круиз» «ВолоРегион». Согласно веб-сайту Volocopter, самолет предназначен для перевозки четырех пассажиров, с дальностью полета 100 километров (62 мили) и крейсерской скоростью 180 км/ч (112 миль в час).
Несмотря на то, что многие из первых руководителей компании больше не участвуют в проекте, есть новый оптимизм в отношении того, что первоначальное видение, запущенное Александром Зоселем и Стефаном Вольфом в 2011 году — перевозить коммерческих пассажиров по небу городской и региональной среды — все еще может стать реальностью.

#БАС #международнаяпрактика #сертификация

Утверждена Концепция развития гражданской беспилотной авиации в РК на 2025–2031 годы

Обсуждение этого документа началось ещё больше года назад — сначала в рамках НПП «Атамекен», затем тема поднималась на уровне профильных ассоциаций с участием компаний отрасли, включая и нас.

Выход финальной версии занял больше времени, чем ожидалось. Но теперь документ утверждён официально. Остаётся оперировать тем, что в нём зафиксировано — и надеяться, что реализация последующих шагов действительно пойдёт на пользу рынку.

Ключевые тезисы:

🔹 Поддержка развития гражданских БПЛА в Казахстане — закреплена на государственном уровне.
🔹 Планируется обновление законодательства, в том числе с учётом перспектив аэротакси и городской аэромобильности.
🔹 Заявлен акцент на подготовку кадров: сертификация операторов, развитие образовательных программ.
🔹 Поддержка локализации: цель — не менее 10% местного содержания в производстве БПЛА.
🔹 В фокусе также: R&D, экспорт казахстанских дронов, расширение госзакупок (потенциал рынка — до 12 млрд тенге в год).

К 2031 году планируется:

– 5 000 обученных операторов,
– БПЛА-программы в 80% колледжей и вузов,
– Интеграция дронов в ключевые отрасли — от сельского хозяйства до ТЭК.

Сама концепция — здесь:
👉 ссылка на статью Zakon.kz

Посмотрим, во что это превратится на практике. А пока — документ принят, и это уже база для дальнейшего движения.

22-23 мая 2025 года в Баку прошел Семинар-практикум "Подготовка, основанная на компетенциях и их оценке/Подготовка на основе анализа фактических данных (CBTA/EBT Workshop) организованный Межгосударственным Советом по авиации (Межгоссовет) совместно с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) при поддержке авиакомпании Silk Way West Airlines. 

В семинаре приняли участие более 80 специалистов из Турции, Казахстана, Мальты, Великобритании, Грузии, Словакии, Белоруссии, России, Узбекистана, Киргизии, в том числе эксперты Межгоссовета, специалисты авиационных администраций государств, ведущих авиакомпаний, аэропортов и учебных центров, представители международных организаций. 

Специалисты ИАТА представили теоретические основы CBTA, а затем эксперты из различных организаций, представленных в Европейском регионе, поделились практическим опытом внедрения принципов CBTA и EBT.

В ходе работы семинара участники смогли обсудить возможности и сложности внедрения положений ИКАО в части CBTA/EBT, а также особенности внедрения передовых технологий подготовки авиационного персонала в Государствах.

Во время семинара прошло обсуждение представленных докладов. Участники семинара высоко оценили информацию о практическом опыте внедрения компетентностного подхода для подготовки квалифицированного персонала по различным направлениям деятельности авиационной индустрии.

Слушатели подчеркнули необходимость скорейшего внедрения компетентностного подхода организациями региона, учитывая, что с 2028 года требования ИКАО по внедрению CBTA переходят в разряд стандартов, обязательных к применению Государствами. 
По окончании семинара участники отметили высокий уровень организации мероприятия и практическую значимость представленных материалов.

Всем участникам были выданы сертификаты об участии в семинаре.

Ссылка на официальный пресс-релиз: https://news.day.az/society/1755289.html

#МеждународнаяПрактика #ИКАО

Индия отклонила предложенную ИКАО помощь в расследовании

Индия отклонила предложение задействовать авиационного расследователя ИКАО для оказания помощи в расследовании авиационного происшествия с самолетом авиакомпании Air India, в результате которого погибли 274 человека. Ранее, как известно, Международная организация гражданской авиации направила своих специалистов для оказания помощи в расследовании.

Однако Индия не позволит эксперту ИКАО присоединиться к расследованию крушения самолёта Air India. Некоторые эксперты по безопасности уже начали критиковать позицию Индии, которая не торопится с анализом важных данных «чёрного ящика».

Ранее на этой неделе авиационное агентство ООН предприняло необычный шаг, предложив Индии одного из своих расследователей для оказания помощи в расследовании крушения, в результате которого 12 июня в…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49485/

Тэги: #ИКАО #Индия #расследование

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС и аэропортов в условиях угрозы атаки БПЛА

Публикуем выступление Патракова Андрея Григорьевича - генерального директора ООО "РАНАВИА", главного представителя AIM Group в СНГ, прозвучавшее на конференции «EXPO.UAV. Юридические аспекты защиты от беспилотной угрозы».


Комментарии читателей строго приветствую, т.к. правоприменение - это тот вопрос, который касается буквально всех, кто связан с отраслью беспилотия.

RuTube
YouTube

@news_UAV

Паспорт в небо: как сертифицируют беспилотники?

В этом выпуске подкаста обсуждаем одну из самых важных тем в сфере беспилотников — сертификацию БПЛА. Вместе с директором Сертификационного центра МАИ и партнёром Дирекции «Аэромобильность» Светланой Лунёвой разбираемся, какие документы нужны беспилотникам, как проходит проверка техники и ПО, сколько это стоит и кто этим занимается.

Вы узнаете:
– Какие бывают сертификаты и зачем они нужны;
– Как сертифицируют автопилоты и иностранные БПЛА;
– Как сертификация помогает обеспечить безопасность и качество беспилотников;
– Какой путь проходит компания от заявки до разрешения на полёт.

Этот выпуск — для тех, кто:
🔹 Разрабатывает или эксплуатирует беспилотники;
🔹 Думает о выводе продукции на рынок;
🔹 Хочет понять, как устроено регулирование в отрасли;
🔹 Изучает инженерные специальности и хочет понять, как устроена отрасль на практике.

📎 Полезные контакты:
Телеграмм-канал «Аэромобильность МАИ»

Связь: bespilotru@mail.ru
TG
RuTube
VK

Таймкоды выпуска:
00:01:03 — Как начали работать в сфере сертификации?
00:03:12 — Что такое сертификация в процессе эксплуатации?
00:04:15 — Как попали в отрасль беспилотия?
00:06:14 — Какие бывают сертификаты для БПЛА?
00:12:03 — Сроки сертификации
00:14:40 — 4 этапа процесса сертификации
00:24:49 — Какие БПЛА нужно сертифицировать?
00:25:55 — Стоимость и окупаемость
00:28:07 — Какие нормативы проверяются?
00:31:52 — Сертификация иностранных БПЛА
00:36:53 — Сертификация БПЛА: целиком или по частям?
00:41:27 — Импортозамещение в беспилотии
00:44:26 — Как сертифицируют автопилоты?
00:49:36 — Примеры с БПЛА
00:50:23 — Критерий информационной безопасности в сертификации
00:52:01 — Оптимизация процедуры сертификации
01:00:05 — Ведется ли диалог между разработчиками, авиационными властями и экспертным сообществом по вопросу оптимизации сертификации?
01:01:35 — Изменения за последние 3–5 лет
01:02:32 — Как происходит работа сертификационного центра? Кто обращается?
01:03:45 — Подготовка кадров
01:07:42 — Интересный проект для сертификации
01:09:46 — Что является результатом сертификации?

Хороший выпуск, если хотите понимать, как действительно летают беспилотники — и на каких основаниях. Приятного просмотра!

#video #Сертификация #БПЛА #Лунёва

@news_UAV

Утверждение директора сертификационного центра МАИ, что в РФ "Пока ещё нет" сертификатов типа БАС не соответствует действительности.
Светлане Лунёвой стоит ознакомится хотя бы с сайтом Росавиации о текущем количестве выданных сертификатов типа БАС. По состоянию 27.06.2026 в РФ уже выдано 5 сертификатов типа БАС. Даже мне за Росавиацию обидно стало! Подробнее на официальном сайте Росавиации по ссылке.

⛔️ Врио Губернатора Ростовской области Ю.Б. Слюсарь, ранее возглавлявший ОАК и поэтому хорошо разбирающийся в проблемах и перспективах гражданской авиации, всего через 7 месяцев после своего назначения в регион, то есть немедленно, отменил принятую в 2013 году «Концепцию развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года».

❗️ Комментируя причины такого решения, заместитель губернатора – министр транспорта Алена Беликова прямо подтвердила наши тезисы о запретительном характере государственного регулирования отрасли, исключающего рентабельность авиаперевозок на легких воздушных судах (ПВС и БВС) в любом регионе страны при наличии высокого спроса на услуги авиатакси со стороны населения.

Отвечая на вопрос о ключевых факторах, повлиявших на отмену концепции, Беликова обозначила основные препятствия для развития малой авиации: износ и сокращение авиапарка, дефицит наземной инфраструктуры, высокие операционные издержки и высокая себестоимость перевозок.

«Данные проблемы характерны абсолютно для всех субъектов Российской Федерации. Поэтому оценка эффективности регулирования малой авиации возможна только после решения указанных проблем», – отметила министр.

Беликова подтвердила, что потребность населения Дона в авиатранспортных услугах существует, однако экономическая модель таких перевозок пока не может быть реализована.

… Минтранс региона возлагает надежды на принятие федеральной программы, направленной на развитие малой авиации.

Как известно, никакой федеральной программы по развитию малой авиации как вида транспорта не существует и не планируется. Минтранс России в новой редакции ФАП-10 целенаправленно сохраняет заведомо запретительные требования к коммерческим эксплуатантам ЛВС.

📌 В условиях категорического нежелания Минтранса развивать необходимый регионам рынок услуг авиатакси (пилотируемого и беспилотного) единственным юридически возможным решением на уровне федерального законодательства является введение саморегулирования отрасли и исключение вмененных ФАПами необоснованных издержек, что гарантирует многократное снижение себестоимости услуг авиатакси и обеспечение рентабельность операционной деятельности субъектов рынка.

А единственной альтернативой предлагаемому законопроекту о саморегулировании является продолжение бесконечных уговоров Минтранса снять админбарьеры на уровне ФАПов, выслушивание неисполняемых обещаний в рамках плодимых «дорожных карт» и рассказов об острой необходимости гармонизации внутреннего регулирования с международными нормами ИКАО.

https://south.vedomosti.ru/south/articles/2025/06/25/1120033-vlasti

Рейс MU5735 авиакомпании China Eastern Airlines потерпел крушение недалеко от Учжоу по маршруту Куньмин (KMG) — Гуанчжоу (CAN) в понедельник, 21 марта 2022 года. Рейс выполнялся самолетом  Boeing 737-800 с регистрационным номером B-1791.

Бортовые самописцы фиксируют множество параметров, которые помогут следователям точно определить, почему разбился 737.

Рейс 5735 авиакомпании China Eastern Airlines должен был вылететь из Куньмина в 13:10 по местному времени (05:10 UTC) и прибыть в Гуанчжоу в 15:05 по местному времени.

MU5735 вылетел из Куньмина в 05:16 UTC и достиг крейсерской высоты 29 100 футов в 05:27 UTC. Полет продолжался нормально до 06:20 UTC, когда самолет начал быстрое снижение до 7425 футов AMSL, прежде чем восстановиться до 8600 футов AMSL. Затем самолет снова быстро снизился. Последнее сообщение ADS-B, полученное Flightradar24 от MU5735, было в 06:22:35Z.972 UTC на высоте 3225 футов AMSL.

Посмотреть воспроизведение полета можно здесь.

Рейс MU5735 выполнялся на самолете Boeing 737-800 с регистрационным номером B-1791 ( MSN 41474 | L/N 5453 ). Этот самолет 737 был доставлен China Eastern Airlines новым в июне 2015 года. Он оснащен двумя двигателями CFM56-7B24. Этот самолет не был 737 MAX и не имел установленной MCAS.

Подробные данные можно получить здесь.

Китайское управление гражданской авиации (CAAC) не опубликовало окончательный отчет о расследовании крушения рейса MU5735, несмотря на то, что с момента катастрофы прошло более трех лет пишет Reuters

- 21 марта 2022 года самолет Boeing 737-800 авиакомпании China Eastern Airlines, следовавший рейсом MU5735 из Куньмина в Гуанчжоу, потерпел крушение в горах недалеко от города Учжоу, провинция Гуанси.
- На борту находилось 123 пассажира и 9 членов экипажа, все они погибли.
- Власти Китая, включая CAAC, начали расследование, но окончательный отчет так и не был опубликован.
- Агентство Reuters сообщает, что данные "черного ящика" указывают на намеренные действия, приведшие к крушению, и что некоторые американские официальные лица считают, что самолет был намеренно разбит, со ссылкой на Wall Street Journal.
- Официально причина крушения не была названа, и расследование остается засекреченным.

В статье на Reuters отмечается, что это необычная ситуация для Китая, где обычно публикуются полные отчеты о крупных авиакатастрофах, обычно в течение года или двух.
Власти США считают, что это может быть связано с чувствительностью к любым обвинениям, касающимся Boeing, особенно в свете предыдущих проблем с самолетами Boeing 737 MAX.

В итоге, хотя расследование проводилось, его результаты остаются засекреченными, что вызывает вопросы и спекуляции относительно истинных причин катастрофы рейса MU5735.

#авиакатастрофы #безопасностьполётов #международнаяпрактика

Внесение в Воздушный кодекс РФ новой статьи "Сбор на строительство и (или) реконструкцию объектов инфраструктуры воздушного транспорта" является ничем иным, кроме как попыткой Минтранса обойти защитные механизмы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по регулированию тарифов естественных монополий, установленные Постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 №293.

При рассмотрении предлагаемых ставок тарифов аэропорта ФАС оценивает экономическую целесообразность капитальных затрат на его реконструкцию, влияющих на размер амортизационных отчислений в составе регулируемых тарифов. Также ФАС проводит сравнительный анализ предлагаемых капзатрат и тарифов, сопоставляя их с аналогичными показателями других аэропортов.

Этот механизм не позволяет в угоду чьим-то частным амбициям или корыстным интересам строить в аэропортах никому не нужные многомиллиардные мраморные дворцы, и, пользуясь монопольным положением аэропорта, устанавливать завышенные тарифы, тем самым перекладывая избыточные инвестиционные и эксплуатационные затраты на авиакомпании и их пассажиров в ущерб социально-экономическому развитию региона.

Придуманный Минтрансом новый сбор не подпадает под регулирование ФАС и ПП-293, что позволяет ответственным чиновникам (вероятно, из того же Минтранса и Росавиации) по своему усмотрению устанавливать любые ставки сборов и строить аэропортовые объекты любой стоимости, ничуть не заботясь об обоснованности инвестиций и неподъемном для населения региона росте тарифов. Ведь экономика – это ответственность исключенной из процесса ФАС, а Минтранс отвечает исключительно за выполнение госпрограммы по реконструкции отдельных аэропортов вне зависимости от эффективности этой госпрограммы.

В аэропортовой отрасли государство традиционно финансировало исключительно строительство аэродромов и не вмешивалось в строительство объектов аэропортов, оставляя это на усмотрение их собственников и частных инвесторов, которые и несли все коммерческие риски принятых решений, в том числе связанные с тарифным регулированием. Согласование тарифов в ФСТ (а позднее в ФАС) всегда было головной болью инвесторов, но обеспечивало баланс интересов бизнеса и общества.

Новым волюнтаристским аэропортовым сбором Минтранс разрушает сложившийся в отрасли баланс интересов и ответственности, а также облагает ненужными расходами и сборами и без того ухудшающуюся в условиях санкций экономику российской гражданской авиации. Обвал авиаперевозок может наступить одномоментно и привести к катастрофическим последствиям для экономики и территориальной связанности страны.

Также остается непонятным каким образом рост тарифов на аэропортовые услуги и, как следствие, на авиаперевозки будет способствовать исполнению п.1 н) поручения Президента от 30 марта 2024 года №Пр-616 по увеличению к 2030 году авиационной подвижности населения не менее чем на 50 процентов по сравнению с 2023 годом?

Вопрос, очевидно, риторический, и ожидать экономически аргументированного ответа от Минтранса давно не приходится. Равно как не ожидается от Минтранса и отмены избыточного регулирования с целью улучшению экономики авиаперевозок и интенсивного развития большой и малой авиации.

Комментарии для эфиров радио BusinessFM и МоскваFM по проблеме избыточных требований Минтранса к аэропортам малых населённых пунктов и решению за счёт развития малой авиации при снятии избыточных требований.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

МАК признал дроны. Первое в истории России официальное расследование крушения беспилотника - пишет MASHNEWS

Международный авиационный комитет завершил расследование крушения беспилотного вертолета. Такое расследование МАК проводил впервые. Эксперты считают это шагом к полноценному признанию беспилотников, а выводы наводят на мысль, что беспилотной отрасли нужны руководители другого уровня.

Международный авиационный комитет (МАК) 25 июня 2025 года завершил первое в своей практике расследование крушения беспилотника вертолетного типа. Длилась эта работа почти год и вылилась в 92-страничный отчет (имеется в распоряжении Mashnews).

Беспилотник ТРН-01, принадлежащий ООО «Аэромакс» (разработан АО НПП «Стрела»), в июле 2024 года упал в Ханты-Мансийском автономном округе. Беспилотник запускали в рамках экспериментального правового режима (ЭПР), борт доставлял почту. Задачей было отвезти груз и вернуться, все в автоматическом режиме.

Выводы, к которым пришел МАК, говорят о том, что в области разработок в сфере БАС России нужны перемены, считает основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков.

«Это первое официальное расследование авиационного происшествия с беспилотным воздушным судном весом более 30 кг. При этом, по неофициальной информации, первые авиационные происшествия произошли еще в первый год действия ЭПР Почты России в 2022 году. Они так же были в основном с беспилотниками компании «Аэромакс». Одной из основных причин этих происшествий была низкая надежность беспилотников вертолетного типа SH-350. Дело в том, что SH-350 был сделан на базе опытного образца имитатора воздушной цели КБЛА ИВЦ разработки КБ «Стрела», он создавался для тренировки ПВО. Расчетный ресурс у этого имитатора воздушной цели был всего несколько десятков летных часов. Но «росчерком пера на бумаге» ресурс этих имитаторов воздушных целей был завышен почти на порядок и таким чудесным образом появилась первая версия беспилотника SH-350 почти без изменений в конструкции. Можно обмануть всех, включая себя самого, но физику не обманешь. Когда SH-350 начали летать в ЭПР «Почты России», то за пределами реального ресурса в летных часах имитатора воздушной цели, они начали отказывать в воздухе, и у «Аэромакса» парк беспилотников этого типа терпел крушения. По моему мнению, эти инциденты и авиационные происшествия стали прямым следствием некомпетентности первого руководства компании. Это еще раз доказывает, насколько важно иметь компетентных руководителей с профильным образованием и опытом работы в авиации для обеспечения безопасности полетов»,

- говорит эксперт.

К слову, именно с SH-350, по данным Mashnews, связана история с переклеиванием шильдиков с разбитого беспилотника на неповрежденный. Но официальных данных на этот счет не обнаружено.

#безопасностьполётов #БАС #авиакатастрофы #реалииавиаотраслирф #ЭПР #мнение

В Абу-Даби состоялся первый испытательный полет аэротакси.

По данным Управления инвестиций Абу-Даби (Adio):

«В ходе тестового полета над городом Халифа, о котором было объявлено в среду, дрон доставил посылку из местного почтового отделения в указанную зону доставки с использованием безопасной системы доставки на основе лебедки».

Испытание было завершено партнерством, в которое входят Abu Dhabi Investment Office (Adio), компания LODD, занимающаяся авиационными технологиями, и 7X, инвестиционная холдинговая группа, в которую входят Emirates Post и служба экспресс-доставки EMX.

Схема стала частью стратегии Совета по интеллектуальным и автономным системам по использованию передовых технологий для улучшения логистических сетей и продвижения интеллектуальной мобильности при поддержке Главного управления гражданской авиации и Интегрированного транспортного центра. Продолжается работа по внедрению правил для поддержки более широкого коммерческого использования услуг автономного воздушного транспорта.

#БАС #международнаяпрактика