Отдел авиации Департамента транспорта Северной Каролины объявил получателей грантов на планирование перспективной воздушной мобильности (AAM). Пять муниципалитетов и региональных организаций по планированию получили финансирование для разработки или улучшения ориентированных на сообщество планов, которые включают в себя передовые технологии AAM, в рамках партнерства с NCDOT

«Эти проекты планирования призваны помочь сообществам сделать первые шаги к пониманию того, как передовая воздушная мобильность может удовлетворить местные потребности», — сказал Ник Шорт, директор отдела авиации NCDOT. «Мы рады быть частью фундамента, который поможет сообществам планировать и готовиться к возможностям, которые открывает эта технология».

«Финансирование в размере 1 миллиона долларов США будет направлено на поддержку широкого спектра мероприятий по планированию, включая оценку транспортных потребностей, планирование землепользования и инфраструктуры, стратегии мультимодальной интеграции, технико-экономические обоснования, а также согласование политики и нормативных актов», — говорится в заявлении NCDOT для прессы. «Эти основополагающие усилия помогут сообществам подготовиться к новым технологиям, таким как электрические самолеты вертикального взлета и посадки (eVTOL) и системы доставки на основе дронов, создавая условия для их безопасной и эффективной интеграции в существующие транспортные сети»

Ключевой частью этой программы является вовлечение общественности в обеспечение того, чтобы жители имели право голоса в формировании того, как услуги AAM могут принести пользу их сообществам.

«Передовая воздушная мобильность — это не только новые технологии, но и создание новых возможностей для сообществ», — сказал Шорт.
Заблаговременно собирая информацию, сообщества получат возможность принимать более разумные и инклюзивные решения, закладывая основу для инфраструктуры, которая напрямую соответствует местным потребностям и приоритетам, а также улучшая процесс долгосрочного транспортного планирования, заключили в NCDOT.

#БАС #международнаяпрактика

По принципу Кремниевой долины: действуй быстро и круши всё… Не угрожает ли это безопасности полетов?

В конце мая в «Вестнике атомных наук» (Bulletin of Atomic Sciences) была опубликована статья американских ученых-исследователей из Университета штата Огайо, в которой исключительно интересно описаны два абсолютно разных (и конфронтационных по своей сути) подхода к оценке рисков безопасности полетов. Уходя от ультимативного подхода по принципу «или — или», авторы предлагают использовать формулу «и то, и другое». Что объединяет и разъединяет решение вопросов обеспечения безопасности на земле, в воздухе и в космосе? Ответы — ниже.

С.А. Мельниченко,
генеральный директор,
МКАА «Безопасность полетов»

Вверх

В последнее время вопросы безопасности полетов все чаще попадают в заголовки…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49366/

Тэги: #безопасность_полетов #Кремниевая_долина #оценка_рисков #упреждающий_подход

Газета The New York Times опубликовала статью, в которой утверждает, что якобы в "секретном отчете ФСБ" Китай рассматривается как угроза территориальной целостности России.

Чтобы в твоей территории никто не видел легкую добычу, тебе нужно ее активно развивать, а не концентрировать население в нескольких крупных городах вдоль границы.

Развитие территорий в масштабах России требует развитой малой авиации как вида транспорта, как это было в СССР, который никогда ничего не делал без критической на то необходимости.

У нас же малая авиация как вид транспорта активно уничтожается регуляторными усилиями Минтранса под тезисом ожидания "Байкала", что уже привело к вымиранию десятков тысяч населенных пунктов и околонулевой плотности населения на Дальнем Востоке.

❗️ Территориальная деградация, очевидно, повышает риск территориальных претензий сопредельных государств.

Мы же предлагаем готовое эффективное решение, которое снижает этот риск и не стоит государству ни копейки.

Пассажирский самолет разбился недалеко от аэропорта Ахмедабад в штате Гуджарат на западе Индии, сообщает NDTV.

Портал News 18 уточняет, что борт принадлежал компании Air India и направлялся в Лондон. На борту, по его данным, были 232 пассажира и 12 членов экипажа. Агентство ANI сообщает о 242 людях

Согласно предварительным данным, катастрофа произошла через несколько минут после взлета самолета, пишет Times of India. Над местом крушения поднимается столб темного дыма, который видно за несколько километров.

Самолет рухнул в жилом квартале недалеко от района Меганинагар.

Источник: https://www.rbc.ru/politics/12/06/2025/684a93dd9a7947bef7e42513

Аэропорт Ахмадабада прекратил работу после крушения борта Air India

Аэропорт индийского Ахмадабада приостановил свою работу после крушения пассажирского самолета авиакомпании Air India, следовавшего в Лондон. Об этом сообщает Reuters.

«Аэропорт в настоящее время не работает, все полеты временно приостановлены», — говорится в сообщении.

Источник: https://www.gazeta.ru/social/news/2025/06/12/26020370.shtml

Комментарии и ответы на вопросы ведущих программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" на телеканале РБК о возможных причинах авиационной катастрофы самолёта Boeing B787 в Индии

Полная версия записи прямого эфира выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" от 12.06.2025 в 15:00 телеканала РБК доступна по ссылке.

#безопасностьполётов #авиакатастрофы #международнаяпрактика #мнение

Причинами крушения самолета Boeing 787-8 Dreamliner в Индии могут быть ошибка пилота, техническая неисправность самолета или попадание в двигатели птиц, рассказал РБК авиаэксперт, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Эксперт также допустил вероятность того, что у самолета не работали двигатели.

«Возможно, что двигатели также работали не в полную мощь, потому что если бы механизация не была выпущена, но двигатели работали нормально, то самолет должен был бы взлетать, может быть, не так активно набирать высоту, но он не падал бы, как мы видим на видео»

, — добавил он.
Кроме того, самолет мог потерпеть крушение из-за попадания в двигатели птиц, добавил Патраков.

Он подчеркнул, что выводы делать еще рано, необходимо дождаться хотя бы расшифровки «черных ящиков» для обоснованных версий катастрофы.

Полная версия статьи РБК доступна по ссылке.

#безопасностьполётов #катастрофы #мнение

Eve Air Mobility опубликовала свой первый обзор мирового рынка. Обзор освещает рост и спрос на категорию городской воздушной мобильности в течение следующих 20 лет и дает представление о социальных, региональных и специфических для конкретных случаев факторах, определяющих спрос.

По данным производителя eVTOL:

«Основные цифры отчета Global Market Outlook показывают, что к 2045 году парк транспортных средств, находящихся в эксплуатации, составит 30 000 eVTOL. Такой парк будет необходим для обслуживания предполагаемых трех миллиардов пассажиров, что принесет потенциальный доход в размере 280 миллиардов долларов США.»

Критическими вариантами использования, способствующими росту, являются городские перевозки из пункта в пункт, трансферы из аэропорта и туризма, медицинские услуги, корпоративные, частные и чартерные перевозки. С точки зрения ключевого фактора, Outlook указывает на городские заторы как на один из важнейших факторов, демонстрирующих необходимость альтернативных видов транспорта, поскольку в 2022 году в докладе ООН «Перспективы мирового населения» указывается, что к 2050 году в городах будет проживать более двух миллиардов человек. Другие данные, указывающие на эти проблемы с заторами, включают:

К 2035 году численность населения более восьмисот городов превысит один миллион человек, что составит более 2,5 миллиарда человек (Доклад о городах мира, Организация Объединенных Наций, 2022 г.).

Этот рост только ускорит проблемы с пробками, которые наблюдаются на сегодняшний день. В 2024 году пробки продолжали оставаться серьезной проблемой на основных рынках. Например, в таких городах, как Лондон (226 часов), Нью-Йорк (196 часов), Бангалор (234 часа), Сан-Паулу (222 часа) и Йоханнесбург (112 часов) наблюдались значительные годовые потери времени на человека из-за пробок.

Eve ожидает значительного роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе, обусловленного плотными мегаполисами и растущим средним классом. Северная Америка подает надежды благодаря значительным инвестициям и устоявшейся авиационной экосистеме. Европа может расти медленнее из-за проблем с регулированием. Латинская Америка представляет возможности с eVTOL, направленными на решение проблем урбанизации и возобновляемой энергии. Несмотря на меньшие размеры, Ближний Восток является первопроходцем, сосредоточенным на инновациях и устойчивом транспорте. Рынок Африки движим возможностью преодоления инфраструктурных проблем, связанных с высоким ростом городского населения, и улучшения туристического опыта.

В докладе «Глобальный обзор рынка» используются данные по 1800 городам из базы данных ООН «Перспективы мировой урбанизации», 1000 аэропортам и более 27 000 гражданских вертолетов, находящихся в эксплуатации в настоящее время.

В прогнозе также обозначены некоторые изменения, с которыми продолжает сталкиваться отрасль.

«Хотя будущее городской воздушной мобильности прочно и многообещающе, отрасли придется преодолеть многочисленные трудности, чтобы полностью реализовать свой потенциал.городов, более высокой загруженности дорог и позитивного сдвига в сторону устойчивой мобильности. Спрос на UAM высок и знаменует начало серьезного сдвига в том, как люди будут передвигаться и жить в городах по всему миру».

По данным компании, отчет закладывает основу для Парижского авиасалона 2025 года, где Eve представит свой полномасштабный макет, демонстрирующий эволюцию дизайна, которая улучшает характеристики самолета Eve-100. Макет, который будет представлен в павильоне Embraer снаружи шале № 300, продемонстрирует несколько ключевых усовершенствований. К ним относятся новый дизайн салона, добавление четырехлопастных винтов и колесное шасси. «Эти усовершенствования призваны значительно повысить безопасность, доступность, комфорт, производительность и маневренность Eve-100, устанавливая новый стандарт в городской воздушной мобильности», — заявила компания.

#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility

У Суперджета «Азимута» при взлёте из Москвы отвалился капот, оголив двигатель.

Самолёт авиакомпании «Азимут» (RA-89120), выполнявший рейс A4-7053 из Внуково в Батуми накануне утром, потерял створки мотогондолы правого двигателя. После вылета из столицы авиадиспетчер сообщил экипажу о возможном отрыве частей капота. Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета, где был объявлен «Синий» код тревоги.

Самолёт, выработав топливо в зоне ожидания, благополучно приземлился спустя час после объявления тревоги и самостоятельно зарулил на стоянку. Фрагменты капота движка были обнаружены на взлётной полосе.

Такое у «Азимута» случается не впервые: позапрошлым летом при взлёте из Минеральных Вод у другого Superjet 100 открылись створки мотогондолы левого двигателя, одна из которых отлетела, и её обломки также оказались на ВПП.

❓Любопытное противоречие от Минтранса, хорошо отражающее перспективы беспилотной отрасли.

С одной стороны, Минтранс якобы готов уже в этом году внести в Госдуму законопроект о беспилотниках на транспорте. С другой стороны, базовый механизм этого законопроекта – разграничение ответственности при авариях – еще только предстоит разработать на основе неких результатов деятельности еще несуществующих частных лабораторий и еще несуществующих сертификационных требований. Тогда что же Минтранс планирует внести в Госдуму? Очередную пустышку в виде рамочного закона с отсылками на несуществующие подзаконные акты, а потом годами плодить все новые ФАПы, одновременно жалуясь на собственную перегруженность?

На какой стадии находится разработка закона о беспилотном движении?

Одним из ключевых этапов станет разработка федерального закона о ВАТС, который установит четкие правила и требования для всех участников рынка. В настоящее время мы готовим текст закона и планируем внести его в Государственную думу до конца 2025 года.

Есть ли уже понимание о разграничении ответственности при авариях?

Сейчас ведется работа по четкому определению ответственности диспетчеров, операторов, разработчиков и других участников процесса эксплуатации беспилотного транспорта.

Для этого необходимо создать сертифицированные лаборатории, которые будут заниматься тестированием и подтверждением уровня автономности транспортных средств.

На основании данных лабораторных исследований нужно внедрить систему сертификации, что позволит обеспечить прозрачный подход к разграничению ответственности.

Из интервью следуют два основных вывода.

📌 Первое – Минтранс хочет сам управлять беспилотной отраслью, в том числе назначать виновных в авариях. Но при этом он не хочет нести за это никакой ответственности, полностью переложив ее на некие частные лаборатории и на самих субъектов рынка. Это исключает привлекательность применения беспилотников на транспорте в связи с избыточными и неконтролируемыми рисками на стороне эксплуатанта, не сопоставимыми с рисками от применения пилотируемого транспорта.

📌 Второе – выстраиваемые Минтрансом новые сертификационные барьеры в условиях полной правовой неопределенности, а также произвольно растягиваемых сроков и затрат исключают инвестиционную привлекательность отрасли и сохраняют ее полную зависимость от бюджетного финансирования. В условиях нарастания дефицита бюджета это равноценно отказу от развития отрасли.

Попытки придумать и внедрить правила деятельности еще несуществующего рынка в условиях, когда Минтранс отвечает исключительно за абстрактную безопасность, но не за развитие отрасли, заведомо обречены на провал. Под абстрактной безопасностью мы понимаем соотношение полетов к авариям в размере 0/0, что дает целевой нулевой уровень аварийность ценой нулевого уровня развития отрасли.

Мы полагаем, что внедрение беспилотных технологий на транспорт будет происходить путем постепенной автоматизации и упрощения ручного управления с постепенным снижением влияния человеческого фактора на аварийность. Потребуется ли полный отказ от ручного управления, вплоть до его запрета – вопрос дискуссионный.

Большая авиация идет этим путем уже не один десяток лет, но отказываться от пилотов в Эйрбасе и Бинге в обозримом будущем не планируют. Чтобы в России появилось беспилотное авиатакси необходимо сначала создать массовый рынок пилотируемого авиатакси, с рентабельностью и инвестиционной привлекательностью.

❗️А для этого Правительству всего лишь нужно подержать предлагаемый нами законопроект о саморегулировании. Иных альтернатив развития просто нет, что совершенно очевидно демонстрирует данное интервью.

Компания Honeywell расширила свой ассортимент навигационных решений, выпустив HGuide o480 — высокопроизводительную однокарточную инерциальную навигационную систему (ИНС), разработанную для предоставления точных и надежных данных о местоположении и пространственном положении в сверхмалом корпусе с малыми размерами, весом и мощностью.

«HGuide o480 — это инженерное чудо и технологический прорыв», — сказал Мэтт Пиккетти, вице-президент по навигации и датчикам Honeywell Aerospace Technologies. «С учетом размера, сегодня в отрасли нет конкурирующих продуктов, которые могли бы достичь такой же высокой производительности по такой цене, в дополнение к возможности дополняться широким спектром альтернативных навигационных возможностей Honeywell, чтобы сформировать действительно замечательное устойчивое навигационное решение».

Вся линейка продукции HGuide o480 подходит для широкого спектра отраслей, включая новые малогабаритные беспилотные летательные аппараты, автономные наземные и подводные аппараты, а также широкий спектр систем воздушного и наземного картографирования для геодезической отрасли.

HGuide o480 может быть напрямую интегрирован в электронный стек ряда приложений, требующих точной и надежной локализации. Он также может уменьшить размер системы и сложность интеграции, обеспечивая более быстрое развертывание и улучшенную производительность для беспилотных и автономных систем в воздухе, на суше и на море. Система полностью совместима с несколькими датчиками скорости, включая Honeywell Radar Velocity Sensor, и обеспечивает производительность локализации, отрицаемую GPS, которая обычно недоступна в аналогичных системах.

Кроме того, безопасность встроена в структуру HGuide o480. Разработанная для работы в спорных и сложных условиях GPS, система обладает возможностями защиты от помех и спуфинга с помощью технологии AIM+ от Septentrio, включенной в приемник глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) Mosaic. HGuide o480 предлагается как с трехчастотным Mosaic X5 в конфигурации с одной антенной, так и с двухчастотным Mosaic H с двумя антеннами для случаев, когда требуется помощь в ориентации GNSS. В обоих случаях Mosaic обеспечивает лучшую в своем классе производительность GNSS в режиме реального времени (RTK).

Продукция и услуги Honeywell Aerospace Technologies используются практически на всех коммерческих, оборонных и космических самолетах, а также во многих наземных системах. Подразделение Aerospace Technologies производит авиационные двигатели, электронику для кабин и салонов, системы беспроводной связи, механические компоненты, системы питания и многое другое. Его аппаратные и программные решения создают более экономичные самолеты, более прямые и своевременные рейсы и более безопасное небо и аэропорты.

Для получения более подробной информации посетите сайт компании.

#БАС #международнаяпрактика #Honeywell

В настоящее время ИКАО не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом является: "какие стандарты передачи информации и наблюдения целесообразно использовать". На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.

Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES в неконтролируемом воздушном пространстве. ИКАО отмечает, что использование беспилотной авиацией частоты 1 030/1 090 МГц может привести к снижению общей производительности системы ОрВД, что в конечном счёте может вызвать рост риска безопасности полётов из-за перегрузки частоты 1 090 МГц.

Предельно жёсткую позицию занял Минтранс Канады, введя запрет на использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM.

Это было обусловлено, в частности, недостаточным количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна; недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС и отсутствием кибербезопасности линии передачи данных.

Существуют серьёзные сомнения в том, что стандарт 1090 ES пригоден для решения задачи обеспечения безопасности полётов БАС в неконтролируемом воздушном пространстве.

Стандарт UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ИКАО. Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.

Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ИКАО, однако его внедрение находится скорее в научно-исследовательской, нежели в прикладной плоскости.

Возможным вариантом решения является использование стандарта OGN («Open Glider Network» – сеть открытого слежения за планерами и другими воздушными судами). В частности, в Европе стандарт OGN реализован в системе FLARM.

Система FLARM работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно соседних судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика. Интеллектуальный алгоритм планирования траектории определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.

Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES.

Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. В России данное решение практически не рассматривается.

Задачу организации воздушного движения беспилотной авиатехники в России решает несколько групп компаний. Каждая из них, несмотря на относительную локальность их технологий, стремится к обеспечению доминирования во всей системе ОрВД.

Имеется научно-технический задел, включающий программно-аппаратный комплекс (ПАК) бортового оборудования БВС/ПВС и наземной цифровой платформы обмена данными между пилотируемыми и беспилотными экипажами – ПАК Flyrf.

Данный подход в настоящее время реализуется на базе Томского научно-производственного центра.
Уникальной особенностью Томского Научно-
Развёрнутая инфраструктура позволяет обеспечить весь спектр лётных экспериментов, направленных на выполнить поручения Президента Российской Федерации, данного 28 января текущего года в части внедрения «бесшовной» архитектуры воздушного пространства, где все объекты связаны и безопасно взаимодействуют между собой.

Завершаются испытания ПАК Flyrf по отработке технических решений для выполнения требований ППР №1701 от 30.11.2024г. Конкретные предложения по оснащению БВС и АОН будут направлены в Минпромторг, Минтранс, Росавиацию.

Полную версию статьи можно прочесть здесь.

#БАС #российскаяпрактика #реалииотраслирф #безопасностьполетов