Приобретать навыки ручного управления пилоты должны в малой авиации, налетав не менее 1500 часов на легких воздушных судах с 2-9 пассажирами, а не когда у «пилота» всего 150 часов учебного налета в госВУЗе, а его посадили за штурвал лайнера стоимостью в миллиарды рублей со 150-300 пассажирами на борту.

В СССР пилот проходил поэтапный рост своей квалификации, повышая свой класс по цепочке самолетов планеры ДОСААФ > Як-18 в училище > Ан-2 > Ан-24 > Як-40 > Ту-134 > Ту-154 > Ил-62 > Ил-86. А сейчас в понимании Росавиации нормальным является "слегка" укороченный путь Даймонд в АУЦ > Боинг-737.

⁉️ Немного странно Председателю Правительства укорять Аэрофлот в том, что он не хочет в учебных целях рисковать жизнями сотен пассажиров и дефицитным парком магистральных самолетов, когда именно Минтранс и Росавиация при полном игнорировании со стороны Правительства проводят планомерную работу по уничтожению российской малой авиации как вида транспорта, и по деградации российской системы подготовки и аттестации пилотов.

https://t.me/aviatorshina/6397

Совещание ICAO ANSISG/08 по поддержке внедрения аэронавигационного обслуживания

В г. Тбилиси, Грузия, состоялось очередное 8-е международное совещание группы European and North Atlantic (EUR/NAT) ICAO по поддержке внедрения аэронавигационного обслуживания (ANSISG – Air Navigation Services Implementation Support Group). В нем приняли участие представители международных организаций – ИКАО, Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроль), а также авиационных властей Азербайджана, Алжира, Армении, Казахстана, Киргизии, Молдовы, России, Турции, Узбекистана. В казахстанскую делегацию вошли старший директор по авиационной инфраструктуре Тамара Арчуадзе и сотрудники департамента аэронавигации Авиационной администрации Казахстана Адиль Умуртаев, Вячеслав Скитейкин и представители РГП «Казаэронавигация». Совещание прошло под председательством заместителя директора департамента по организации воздушного движения РГП "Казаэронавигация" Кайрата Тленшина.
На совещании были представлены презентации о важных изменениях в нормативных документах ИКАО. Специалисты Евроконтроля презентовали работу организации по статистическим данным, их анализу и обеспечению безопасности полетов, также была представлена расширенная презентация по блокам развития аэронавигационных систем в соответствии с концепцией ASBU (Air Navigation System Block Upgrade) ИКАО.
Представители Авиационной администрации Казахстана презентовали Отчет по статистике полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан, деятельности, касающейся обслуживания полетов и внедрению блоков развития аэронавигационных систем в Республике Казахстан. Отчеты о проделанной работе за прошедший период с обсуждением аспектов озвученной информации представили также страны-участницы заседания.
На совещании были обсуждены вопросы, касающиеся состояния и достижений в сфере аэронавигационного обслуживания в Европейском и Центральноазиатском регионе, вопросы интеграции современных технологий, квалификации персонала, механизмов обмена данными и укрепления сотрудничества на региональном уровне, что укрепит партнерство и будет способствовать развитию авиационных систем в регионе.

Компания Moya Aero объявила о запуске семейства электрических дронов, инновационной платформы, разработанной для повышения модульности, эффективности и масштабируемости в воздушной логистике.

Семейство беспилотников Moya включает в себя две модели: Moya 256, которая уже проходит испытательные полеты, и Moya 760, прототип которой в настоящее время находится в разработке.

Moya Aero будет производить эти модели eVTOL на основе общей электрической структуры. Эта общая структура обеспечивает бесшовную интеграцию между различными профилями миссий, начиная от срочной медицинской транспортировки и заканчивая промышленными цепочками поставок, сводя к минимуму операционную сложность и совокупную стоимость владения.

Moya 256 предназначен для быстрого реагирования со средними возможностями на расстоянии около 160 км, в то время как 760 может достигать до 190 км с полезной нагрузкой 190 кг.

«Создавая семейство дронов с общими функциями, мы даем возможность нашим клиентам масштабировать свою деятельность без дополнительных затрат или необходимости в обширном обучении», — сказал Александр Зарамела, генеральный директор Moya Aero.

Семейство Moya обеспечивает функциональную совместимость при эксплуатации автопарка, упрощенные процессы технического обслуживания и более быстрое развертывание в различных географических и промышленных условиях.
Наземное программное обеспечение, аккумуляторные модули и полетные системы унифицированы по всей платформе, что обеспечивает беспрецедентную эффективность и надежность в развивающемся секторе логистики на малых высотах.
Все модели полностью электрические, рассчитаны на бесшумную работу и снижение выбросов, что соответствует глобальным усилиям по декарбонизации цепочки поставок.

Ожидается, что семейство Moya выйдет на рынок в 2027 году.

#БАС #международнаяпрактика

Региональный семинар ECAC/CASEII по контролю качества в области авиационной безопасности

В г. Бишкеке, Кыргызстан, состоялся региональный семинар, посвящённый вопросам контроля качества в сфере авиационной безопасности. Мероприятие организовано в рамках программы ECAC/CASE II при поддержке Европейского союза.
В семинаре приняли участие эксперты из Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Объединённых Арабских Эмиратов, Катара и Сингапура.
Основные темы обсуждения включали квалификацию национальных инспекторов, планирование и мониторинг контрольных мероприятий, отчётность и корректирующие действия, а также вызовы и перспективы развития регионального сотрудничества.
Республика Казахстан представила два доклада — «Проблемы низкого уровня компетенции аудиторов по авиационной безопасности и их влияние на авиационную отрасль» и «Система планирования контроля и надзора по авиационной безопасности в Республике Казахстан».
Семинар прошёл в конструктивной атмосфере, способствующей открытому обмену опытом и обсуждению актуальных задач. Участники поделились многочисленными идеями и мнениями, что усилило потенциал совместной работы.
Мероприятие подтвердило важность укрепления сотрудничества между странами региона, обмена лучшими практиками и согласования подходов для повышения эффективности систем контроля качества.

Статистика авиационных происшествий в мире, май 2025 года

Фонд безопасности полетов (Flight Safety Foundation) опубликовал статистику авиационных происшествий в мире с коммерческими воздушными судами за май 2025 года. Мы дополнили эту статистику подробностями.

2 мая, Cessna 208B, вынужденная посадка, Мексика

Одномоторный самолет Cessna 208B взлетел со взлетно-посадочной полосы 30 аэропорта Герреро-Негро в 06:58 по местному времени, выполняя рейс в Эрмосильо. На борту находились пять пассажиров и один пилот.

Примерно через 15 минут полета пилот столкнулся с непредвиденной ситуацией, снизился и попытался совершить аварийную посадку. Самолет через 20 минут после взлета упал в необитаемом скалистом районе Лас Паломас. Все шесть человек остались в живых и даже не…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49342/

Тэги: #авиационное_происшествие #Мельниченко #статистика #Фонд_безопасности_полетов

29 и 30 июля AUVSI – Международная ассоциация беспилотных транспортных систем проведет симпозиум по политике в области беспилотных летательных аппаратов и перспективной воздушной мобильности.  Регистрация уже началась.

Мероприятие, которое пройдет в Вашингтоне, будет включать в себя обсуждение политики, взаимодействие с агентствами и стратегические идеи ведущих правительственных и отраслевых заинтересованных сторон.

В число приглашенных участников входят представители Федерального управления гражданской авиации, Министерства обороны, Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства, Национального института стандартов и технологий и Министерства внутренней безопасности.

Для получения дополнительной информации посетите сайт симпозиума.

#БАС #международнаяпрактика

Компания Eve Air Mobility объявила о том, что она была выбрана в ходе публичного конкурса FINEP, Бразильского управления по финансированию исследований и проектов, для получения гранта в размере до 15,8 миллиона долларов.

Это первый грант (безвозмездное финансирование), присужденный Eve, который укрепляет лидерство компании в разработке инновационных решений для устойчивой городской воздушной мобильности
.
Грант, присужденный в рамках открытого отбора FINEP в номинации «Технологии для более устойчивой авиации», соответствует стратегическим направлениям, определенным конкурсом, таким как автономные системы полета, усовершенствованные накопители энергии, гибридно-электрические и водородные силовые установки, испытания экологически чистого авиационного топлива (SAF), снижение шума, эффективные конфигурации самолетов, новые материалы и передовые системы управления воздушным движением для передовой воздушной мобильности (AAM).

«Это партнерство с FINEP знаменует собой ключевую веху для Eve и более широкой бразильской аэрокосмической экосистемы», — сказал Йоханн Бордайс, генеральный директор Eve Air Mobility.
«Наша миссия состоит в том, чтобы создавать безопасные, устойчивые и эффективные возможности воздушной мобильности. Этот грант позволит нам ускорить разработку передовых цифровых решений и технологий, которые будут определять будущее городской воздушной мобильности в Бразилии и за ее пределами».

Элиас Рамос де Соуза, президент FINEP, заявил: «Этот проект отражает нашу веру в то, что eVTOL — это будущая революционная тенденция в сценарии UAM».

Центральным элементом этого проекта является развитие цифровой экосистемы Eve, включая дальнейшее развитие Eve TechCare — полностью интегрированной платформы послепродажного обслуживания.

Eve TechCare — это новаторский комплексный пакет решений, предназначенный для оптимизации операций eVTOL за счет предоставления самых комплексных в отрасли услуг, экспертной поддержки клиентов и передовых операционных решений.

Портфель послепродажного обслуживания включает в себя техническую поддержку и решения, услуги по техническому обслуживанию, запасные части и аккумуляторные батареи, а также услуги по обучению и решения для летной эксплуатации. Решения Eve TechCare по обслуживанию и поддержке охватывают все операционные аспекты, необходимые для обеспечения ежедневной работы eVTOL.

Компания продвигается к текущему этапу разработки eVTOL, который включает в себя серию всесторонних испытаний прототипа для оценки каждого аспекта эксплуатации и производительности самолета, от летных возможностей до функций безопасности.

#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility #безопасность

СНГ: Утверждена Концепция гармонизации национальных систем ОрВД

На проходящем в Душанбе заседании глав правительств стран-участников СНГ была одобрена представленная председателем Межгосударственного авиационного комитета О. Сторчевым «Концепция гармонизации национальных систем организации воздушного движения стран-участников СНГ». Концепция разработана на основе предложений заинтересованных государств–участников. Действовавшая до этого аналогичная Концепция, утвержденная в 2003 году, утрачивает силу, так как за прошедшее с тех пор время международная авиационная отрасль значительно изменилась.

Российское информационное агентство ura.ru сообщает, что «в современных условиях гармонизация национальных систем организации воздушного движения должна быть ориентирована на обеспечение однородности регулирующих правил, стандартов, процедур и операционных…

Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49353/

Тэги: #гармонизация #Душанбе #Концепция #МАК #ОрВД #СГГ_СНГ

‼️ Минтранс в очередной раз сымитировал исполнение поручения Президента от 18 мая 2019 г. № Пр-887 по развитию малой авиации, сохранив для эксплуатантов ЛВС тот же самый объем требований, что и к Аэрофлоту, но разрешив исполнять весь этот функционал одному человеку - директору.

👍 Требования к такому директору очень простые и легковыполнимые, в каждой же деревне таких специалистов полно:

12. При проведении процедуры подтверждения соответствия заявителя, намеревающегося выполнять коммерческие воздушные перевозки на легких пилотируемых воздушных судах и/или беспилотных воздушных судах, требованиям настоящих Правил, уполномоченный орган в области гражданской авиации проверяет соответствие следующим требованиям лица, выполняющего функции, указанные в пункте 8 настоящих Требований:
а) по организации подготовки и допуска членов экипажей воздушных судов:
имеет практический опыт подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации, опыт выполнения полетов в качестве КВС не менее трех лет;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области требований к членам экипажей воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов, специалистов по управления БВС массой 30 килограмм и менее, и их допуску к выполнению своих функций;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее принял разработчик;
б) по поддержанию летной годности воздушных судов:
имеет практический опыт в организации, поддержании летной годности и техническом обслуживании гражданских воздушных судов;
имеет свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области поддержания летной годности гражданских воздушных судов, требований к авиационному персоналу, осуществляющему техническое обслуживание воздушных судов;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее принял разработчик;
в) по управлению безопасностью полетов:
имеет практический опыт по организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее трех лет;
имеет подготовку по расследованию авиационных событий;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности гражданских воздушных судов, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу СУБП;
г) по транспортной безопасности:
имеет подготовку и прошел аттестацию
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области транспортной безопасности, требования к персоналу, включая авиационный, обеспечивающему транспортную безопасность, включая авиационную, методы оценки рисков и выявления факторов опасности при обеспечении транспортной безопасности;
д) по реализации системы управления качеством:
имеет подготовку по управлению качеством;
ознакомлен с требованиями к системам управления качеством;
е) по наземному обслуживанию:
знает воздушное законодательство Российской Федерации в областях обслуживания пассажиров, обработки почты, багажа и грузов, обслуживания воздушных судов и организации их загрузки, контроля массы воздушного судна и положения его центра тяжести, заправки топливом, противообледенительной обработки воздушных судов;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

❓Интересно, а в самом Минтрансе или в Росавиации такие специалисты есть?

Никаких иных "упрощений" к эксплуатантам ЛВС в документе нет. Разве что объективный финмониторинг заменен субъективным бизнес-планированием с куда большими возможностями для творческого применения неформальных критериев оценки.

Полтора года назад представители Минтранса обещали депутатам Госдумы реализовать в ФАП-10 аналог минимальных американских требований к Single-Pilot из CFR 14 Part 135. Видимо, что-то пошло не так…

У малой и беспилотной авиации одни и те же админбарьеры - ЛВС и БВС в них упоминаются через запятую. Предлагаемый нами законопроект о введении саморегулирования будет эффективен для развития рынков и ЛВС, и БАС.

https://t.me/AirLaw/498

В понимании многих "экспертов" авиатакси – это лишь дорогие вертолетные перевозки богатых граждан, которым непременно нужно из центра Москвы добраться в свою загородную резиденцию без пробок. Мол, это услуга для избранных, и массовой она быть не может.

В реальности же авиатакси – это средство выживания и развития большинства российских сел, деревень, поселков и малых городов, где транспортная доступность и транспортные издержки определяют физическую и экономическую возможность существования граждан в каждом конкретном населенном пункте. Поэтому авиатакси должно быть доступным и массовым, и исполнять свою транспортную функцию в масштабах всей страны.

А основным барьером для авиатакси является вовсе не отсутствие летающих китайских автомобилей, не отсутствие некой наземной инфраструктуры, а исключительно запретительное государственное регулирование, упростить которое Минтранс категорически отказывается. Именно госрегулирование лишает отрасль рентабельности, что исключает требуемую доступность и массовость, и, как следствие, возможность существования отрасли как вида общественного транспорта.

https://ria.ru/20250606/aerotaksi-2021235140.html

Авиакомпании теперь будут должны обеспечить защиту от кибер-атак бортовые системы, предназначенные для управления воздушным судном, системы, обеспечивающие кондиционирование воздуха и автоматическое регулирование давлением воздушного судна, противообледенение самолета, энергоснабжение самолета

На сайте Regulation.gov.ru размещен проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Перечней типовых отраслевых объектов критической информационной инфраструктуры».
Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте в период проведения общественного обсуждения с 4 по 18 июня 2025 г..

Президент Соединенных Штатов подписал Указ о продвижении и поддержке разработки, коммерциализации и экспорта беспилотных авиационных систем (БАС).

Приказ предписывает администратору Федерального управления гражданской авиации (FAA) расширить операции дронов, обеспечив рутинные операции дронов за пределами прямой видимости (BVLOS) для коммерческих миссий и миссий общественной безопасности, а также ускорить разработку, тестирование и масштабирование технологий беспилотных летательных аппаратов США, включая передовую воздушную мобильность и автономные операции.

«В течение 30 дней с даты настоящего приказа министр транспорта, действуя через администратора FAA, должен издать предлагаемое правило, позволяющее выполнять рутинные операции BVLOS для БАС в коммерческих целях и целях общественной безопасности», — говорится в приказе. Окончательное правило будет опубликовано в течение 240 дней с даты Приказа.

«В течение 30 дней с даты настоящего приказа министр транспорта, действуя через администратора FAA, должен установить четкие показатели для оценки производительности и безопасности операций BVLOS, а в течение 180 дней с даты настоящего приказа должен определить и описать дополнительные нормативные барьеры и проблемы для реализации BVLOS, с рекомендациями президенту через директора Управления научно-технической политики (OSTP) для решения таких проблем. оперативно и информируя о будущих нормотворческих или законодательных действиях», — говорится в Приказе.

#БАС #международнаяпрактика #США

Гражданские бесполетники

Как выяснил “Ъ”, гражданский госзаказ (ГГЗ) на беспилотники второй год подряд не получит ожидаемого в отрасли финансирования на услуги. Из-за этого, по словам участников и экспертов рынка, закупаемая техника простаивает, так как у заказчиков нет денег на полеты, обучение специалистов и сертификацию эксплуатантов. В Минпромторге планируют заложить бюджет на эти цели к 2026 году, но отмечают, что ГГЗ также сдерживают ограничения на полеты в регионах.

В ГГЗ на гражданские дроны в 2025 году не выделены средства на предоставление услуг для заказчиков, следует из плана поставок (есть у “Ъ”). Документом предусмотрена только закупка техники на 1 млрд руб. Возможность переориентации ГГЗ с поставок техники на приобретение услуг с использованием дронов рассматривалась с 2024 года (см. “Ъ” от 11 февраля).

По ГГЗ на этот год беспилотные авиасистемы (БАС) будут поставляться для восьми министерств и их подведомственных организаций (Минприроды, Минсельхоз, Роснедра, Росреестр и т. д.), а также в местные органы власти и вузы 65 регионов. Из восьми производителей большая часть поставок приходится на «Геоскан».
Ожидаемый в 2024 году объем рынка оказываемых БАС услуг составлял 6 млрд руб., из которых 2,5 млрд руб. должно было прийтись на ГГЗ, говорил на форуме HeliRussia в мае Алексей Варятченко, гендиректор ООО БАС (оператор ГТЛК), в парке которого более 300 беспилотников. Но реально объем заключенных контрактов, по его словам, составил всего 2 млрд руб., из которых 1,5 млрд пришлось на коммерческие контракты.

«Гражданский заказ у нас был реализован только в части поставки дронов, никакие услуги по ГГЗ масштабно заказаны не были, а из-за сложной экономической обстановки отменился ряд коммерческих контрактов»,— отметил топ-менеджер. Другим сдерживающим фактором в ООО БАС считают высокую цену и низкое качество отечественных дронов по сравнению с зарубежными аналогами.

Глава ассоциации «Аэронекст» Глеб Бабинцев указывает, что проблема «замершего госзаказа» в том, что закуплено «железо», но деньги на использование техники и сертификацию эксплуатантов не заложены. По его словам, каждому предприятию из своих средств нужно включить в штат несколько требуемых Росавиацией специалистов, написать 200 страниц руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП), руководство по производству полетов (РПП) и согласовывать их с регуляторами. При этом, подчеркивает господин Бабинцев, четких требований к этим документам нет. Сертификацию эксплуатанта, продолжает он, должен сменить декларативный порядок уведомления государства предприятием о начале такой деятельности через портал госуслуг. И сама декларация должна подразумевать создание единого отраслевого РУБП и РПП. «Пока этого не произойдет, ГГЗ будет оставаться имитацией спроса, а закупленная техника — простаивать, использоваться втемную или уничтожаться»,— считает эксперт.

Хороший материалу у ИД «Коммерсант». Даже и комментировать нечего, вот только мне почему-то опять вспомнился такой вот мем.


Источник: https://www.kommersant.ru/doc/7794375?tg
#планы #ГГЗ #деньги

@news_UAV

В понимании многих "экспертов" авиатакси – это лишь дорогие вертолетные перевозки богатых граждан, которым непременно нужно из центра Москвы добраться в свою загородную резиденцию без пробок. Мол, это услуга для избранных, и массовой она быть не может.

В реальности же авиатакси – это средство выживания и развития большинства российских сел, деревень, поселков и малых городов, где транспортная доступность и транспортные издержки определяют физическую и экономическую возможность существования граждан в каждом конкретном населенном пункте. Поэтому авиатакси должно быть доступным и массовым, и исполнять свою транспортную функцию в масштабах всей страны.

А основным барьером для авиатакси является вовсе не отсутствие летающих китайских автомобилей, не отсутствие некой наземной инфраструктуры, а исключительно запретительное государственное регулирование, упростить которое Минтранс категорически отказывается. Именно госрегулирование лишает отрасль рентабельности, что исключает требуемую доступность и массовость, и, как следствие, возможность существования отрасли как вида общественного транспорта.

https://ria.ru/20250606/aerotaksi-2021235140.html