В течение следующих двух-пяти лет по всему миру начнутся масштабные воздушные перевозки, говорится в сводном отчете Института перспективной воздушной мобильности Winter Global AAM Forum (GAAMF) 2025 года.

В отчете, в котором на основе опыта 74 стран освещаются значительные достижения сектора, возникающие проблемы и возможности, которые открываются перед нами по мере того, как AAM переходит от концепции к широкому внедрению.

Согласно отчету:
«Примерно 35% респондентов ожидают, что AAM будет введена в эксплуатацию в течение 2–5 лет, в то время как почти равные 34% прогнозируют жизнеспособность в течение 5–10 лет. Это указывает на сильную общую веру в то, что при правильных условиях AAM может стать функциональной частью национальных транспортных экосистем в течение следующего десятилетия. Меньший сегмент (14%) с оптимизмом смотрит на еще более быстрое развертывание, ожидая жизнеспособного сервиса менее чем через 2 года. И наоборот, еще 14% считают, что сроки могут растянуться до 10-15 лет, а очень ограниченная группа (3%) считает, что это может занять более 15 лет».


С точки зрения изменения общественного восприятия AAM:
«В 2025 году «Оптимистичный» настрой фактически остается высоким, но часть этой группы теперь попадает в категорию «Очень позитивно», предлагая более тонкую картину восторженной поддержки. В совокупности эти две категории составляют 50%, что примерно соответствует или немного превышает прошлогодний показатель «Оптимистичный» (49%).
«Заметные переходы от нейтрального к оптимистичному включают США, Бразилию, Парагвай, Демократическую Республику Конго, Португалию и Грецию. Между тем, Великобритания, Аргентина и Камбоджа теперь сообщают о нейтральном настроении, а не об оптимистическом. Ближний Восток и Индия являются очень привлекательными рынками для выхода, поскольку общественное признание, похоже, имеет наибольшие шансы на успех на данном этапе».

По словам исполнительного директора Института AAM и главного редактора доклада GAAMF Амина Вафада: «AAM – это уже не далекая мечта, а неминуемая реальность, готовая трансформировать глобальный транспорт. Его успех зависит от международного сотрудничества в решении проблем регулирования, инфраструктуры и взаимодействия с общественностью. Согласовывая стандарты, способствуя инновациям и выступая за политику, обеспечивающую безопасность и устойчивое развитие, мы можем заложить основу для более взаимосвязанного и инклюзивного будущего».

#БАС #международнаяпрактика

Отчет по безопасности Всемирного фонда безопасности полетов предупреждает о растущих рисках из-за пробелов в соблюдении требований стандартов безопасности

Послание Президента Всемирного фонда безопасности полетов: “Мы не можем позволить себе самоуспокоенности!» Хассан Шахиди, Президент и Генеральный директор Всемирного фонда безопасности полетов В отчете о безопасности полетов за 2024 год, (далее…)

https://aviasafety.ru/48821/

Компания EUROCAE объявила о выпуске стандарта ED-305, который обеспечивает руководство по информационной безопасности для самолетов с вертикальным взлётом и посадки.

«В этом документе рассматриваются аспекты безопасности летной годности, а также особые условия и методы определения соответствия (MOC), выпущенные EASA для малых самолетов с вертикальным взлетом и посадкой», — говорится в сообщении органа по стандартизации.

В этом контексте, когда средства соответствия специальному условию VTOL выдаются по аспектам безопасности летной годности, настоящий документ предоставляет набор дополнительных методов и руководящих указаний в соответствии с AMC 20-42 с адаптацией для VTOL. Настоящий документ предназначен для руководства заявителем в его деятельности по обеспечению летной годности, учитывая специфику систем вертикального взлета и посадки и опираясь на рекомендации ED-202A, ED-203A, ED-204A и ED-206 с соответствующей адаптацией.

Поскольку СВВП ПК ограничен пилотируемыми СВВП, это руководство также ограничено пилотируемыми СВВП.

Риски безопасности полётов по базовой категории СВВП не управляются в рамках обеспечения летной годности. Несмотря на то, что беспилотный вертикальный взлет и посадка выходит за рамки данного документа, в целом понятно, что разработка беспилотного вертикального взлета и посадки потребует разработки коллаборативных систем. На момент выпуска данного документа коллаборативные системы не являются частью SC-VTOL и связанного с ним MOC, поэтому в настоящее время они также выходят за рамки данного документа. В будущем, когда СВВП начнет работать автономно, в него должны быть включены коллаборативные системы. Соображения безопасности станут еще более важными в контексте автономной работы вертикального взлета и посадки.

"MOC 3 VTOL.2500(b) и VTOL.2500 применимы к малой категории усовершенствованных СВВП."

#БАС #международнаяпрактика

EHang объявила о важной вехе в развитии беспилотного летательного аппарата EH216-S успешным полетом беспилотного летательного аппарата eVTOL в городе Бенидорм, Испания.
Говорят, что это первый городской полет беспилотного самолета eVTOL в Европе.

Полет был проведен в рамках проекта Европейского Союза U-ELCOME, одного из флагманских демонстраторов Digital Sky для SESAR 3 JU.

На мероприятии была продемонстрирована бесшовная интеграция передовых решений в области воздушной мобильности (AAM) в контролируемом городском воздушном пространстве.
Проведенный в специально отведенной для этого среде U-Space, полет ознаменовал собой новаторскую демонстрацию координации действий нескольких дронов. Наряду с EH216-S eVTOL, одновременно работали до двенадцати дополнительных дронов, все они управлялись через испанского поставщика аэронавигационных услуг, Enaire, используя его систему и услуги U-Space для обеспечения безопасной и гармонизированной среды воздушного движения.
Эта веха представляет собой значительный шаг вперед в развитии U-Space в Европе, демонстрируя, как несколько беспилотных летательных аппаратов могут безопасно и эффективно работать в городских условиях.

Эта демонстрация подтверждает возможность интеграции беспилотных авиационных систем в городскую среду в полном соответствии со строгими европейскими стандартами безопасности и нормативными требованиями.

Патрисия Эрвиас, руководитель проекта в Евроконтроле, подчеркнула: «Одновременная демонстрация воздушного такси и дронов в Бенидорме подчеркнула возможности служб U-space, повышающие оперативность реагирования на чрезвычайные ситуации и оперативную эффективность в сложных городских условиях».

Гонсало Алонсо, руководитель отдела развития международного бизнеса в ENAIRE и руководитель испанского кластера U-ELCOME, добавил: «Впервые одновременная работа дронов с воздушным такси стала возможной и безопасным образом с несколькими поставщиками услуг U-space (USSP): ENAIRE, ITG и UAB. Это одна из самых передовых демонстраций в Европе».

На мероприятии также было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между мэрией Бенидорма и EHang, которое направлено на развитие городской воздушной мобильности в регионе и позиционирование Бенидорма как города-первопроходца в области воздушного транспорта нового поколения и инновационного туризма.

Антонио Перес, мэр Бенидорма, подчеркнул важность этого события для будущего города, заявив: «Бенидорм гордится тем, что находится на переднем крае инноваций и устойчивого развития. Успешная интеграция решений Urban Air Mobility представляет собой важный шаг в нашем стремлении к созданию более интеллектуальных, чистых и эффективных транспортных систем. Мы с нетерпением ждем продолжения нашего сотрудничества с EHang, мировым лидером в области передовой воздушной мобильности, чтобы сделать Бенидорм лидером в области мобильности следующего поколения».

Благодаря этой успешной воздушной демонстрации в Бенидорме компания EHang еще больше продвигает развитие AAM, доказывая, что безопасные и масштабируемые городские операции eVTOL переходят от концепции к реальности.
Эта инициатива согласуется с более широкими усилиями Европейского Союза по созданию всеобъемлющей нормативно-правовой и операционной базы для беспрепятственной интеграции дронов и eVTOL в городскую среду.

#БАС #международнаяпрактика #Испания #EHang

Готовились, готовились, да так и не подготовились к отмене авиационной безопасности

Четвертый день мы живем без авиационной безопасности, т.е. все нормы, требования и процедуры обеспечения состояния гражданской от актов незаконного вмешательства теперь должны обеспечиваться в соответствии с законодательством о транспортной безопасности.
Напомним, что изначально авиационная безопасность должна была кануть в лету 1 марта 2024 года. Именно эта дата фигурировала в первоначальной редакции Федерального закона от 3 апреля 2023 года № 107-ФЗ, предусматривающем соответствующие изменения в закон «О транспортной безопасности» и Воздушный кодекс Российской Федерации.
Но реально оценив возможности подготовки всей нормативной правовой базы к такому изменению, чиновниками Минтранса было принято решение отсрочить отмену авиационной безопасности и перенести этот срок, сначала на 1 сентября 2024 года, а затем и на 1 марта 2025 года.
За этот период были приняты и обновлены необходимые акты (качество и полноту их наполнения сейчас и обсуждать не будем).
И вроде бы как подготовились. Но, оказывается не совсем.
Про Гену Ляпишева забыли……
Так, федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, по-прежнему содержат термины «служба авиационной безопасности», «предполетный досмотр воздушного судна» «инструкции и указания по авиационной безопасности», а также содержится целая глава, посвященная требованиям к эксплуатанту по обеспечению авиационной безопасности В ФАПе сохраняется право КВС по проведению предполетного досмотра ВС, а также обязанности эксплуатанта не допускать пилотов до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку в области авиационной безопасности, включать в РПП раздел по авиационной безопасности.
Видимо, 1,5 года переходного периода, для внесения необходимых изменений не хватило. Можно предположить, что во всем виноват так называемый «белый список», который не дает внести изменения в этот приказ. Но нет….
В данном случае эта отговорка не прокатит. Постановлением Правительства от 23 мая 2023 года № 799 приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 был исключен из «белого списка». Высказывалось мнение, что Минюст не дает вносить изменения в этот приказ, ввиду того, что у Минтранса на сегодняшний день нет компетенции на разработку и утверждение такого приказа. Но опять же, эта позиция не нова, и возникает вопрос, чем занимались чиновники эти 1,5 года и почему в Воздушный кодекс не были внесены необходимые изменения.
К слову сказать их было 4 с момента принятия Федерального закона, начавшего обратный отсчет жизни авиационной безопасности, больше беспокоились о своей коммерческой составляющей - сертификации чего не попадя.
Пока чиновники бездействуют бизнесу опять приходится думать, как применять неприменимые нормы.

📌 Очень содержательная статья о причинах неэффективности ЭПР в авиации.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС», - говорит он.
Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Такого же мнения придерживается руководитель Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАп) Сергей Детенышев. «Сегодня основная проблема беспилотников – то, что они имеют очень ограниченный спектр применения. Они могут использоваться для мониторинга, для какого-то фотографирования. И в сельском хозяйстве, конечно, - для опыления маленьких полей. Но в России, когда у тебя поля на тысячи гектар, это вообще никак не востребовано», - говорит он.

«Вторая проблема – технологическая неготовность беспилотников к интеграции в общее воздушное пространство, - продолжает Детенышев. - Для полетов они требуют закрытия воздушного пространства, а полеты в целом возможны только в режиме прямой радиовидимости. К перевозкам беспилотники сейчас в принципе никак не готовы. Также нерешенным остается вопрос системы ответственности».
Говоря об экспериментальных правовых режимах, глава МалАп отмечает, что на этапе создания ЭПР усилиями, как правило, Минтранса и Росавиации их режимы были выхолощены. «Они не содержали никаких новых правовых норм: то есть мы отменяем какие-то запретительные нормы закона, Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил, но не предлагалось ничего такого, из чего можно было бы впоследствии сделать новое регулирование. Напомню, что суть закона (об ЭПР) – это апробация новых предложений законодательного плана. И поэтому ЭПР оказались просто пылью в глаза и одним из инструментов освоения бюджетных денег, но не более того. Ни один ЭПР так и не стал каким-то эффективным механизмом в части апробации чего-то нового или доказательства каких-то теорий, которые требуют такого доказательства. Даже ЭПР, где проводились полеты, в принципе тоже можно закрывать. Во время дискуссий по ЭПР я говорил, что те, кто это придумал, просто тянут время: вместо того, чтобы требовать внедрения нормального регулирования, вы сейчас делаете некоего Фракенштейна, который по определению абсолютно бесполезен для развития отрасли. Собственно говоря, сейчас ровно к этому все и пришло», - говорит эксперт.

Сергей Детенышев и сам, в 2021 году, хотел сделать свой ЭПР, более свободный, но на его идею дали отрицательное заключение и сказали делать как в Томске. Теперь схема Томска признана неэффективной.

https://mashnews.ru/chinovniki-znali-chto-eksperimentyi-s-bespilotnikami-v-pyati-regionax-zavedomo-provalnyie.html

Статистика авиационных происшествий в мире, февраль 2025 года

Фонд безопасности полетов опубликовал статистику авиационных происшествий в мире с коммерческими воздушными судами за февраль 2025 года. Мы дополнили эту статистику подробностями и своим комментарием. «Российская газета» разместила этот материал и комментарий генерального директора МКАА «Безопасность полетов» на своем портале.

В общей сложности в феврале в авиакомпаниях произошло 22 авиационных происшествия, в которых погибло 98 человек (за прошедшую пятилетку средний показатель января-февраля для авиакомпаний – 23 авиационных происшествия и 34 погибших).

Статистика авиационных происшествий в корпоративной авиации за тот же период – 6 авиационных происшествий и 11 погибших (средний пятилетний показатель января- февраля – 8 происшествий и трое погибших).

Что обращает на себя внимание в первую очередь? – Из попавших в статистическую отчетность двенадцати авиационных происшествий шесть, то есть, половина, произошли в США, плюс…

Joby Aviation, Inc., компания, разрабатывающая электрические воздушные такси для коммерческих пассажирских перевозок, опубликовала письмо акционерам за четвертый квартал и весь 2024 год с подробным описанием операционных и финансовых результатов компании за период, закончившийся 31 декабря 2024 года.

Основные показатели четвертого квартала 2024 года включают:
Рекордный прогресс сертификации: Joby добилась рекордного прогресса на четвертом из пяти этапов, необходимых для сертификации ее самолета для коммерческого использования пассажирами в США.
=Первые пассажирские перевозки: Joby планирует доставить самолет в Дубай в середине 2025 года, чтобы завершить летные испытания перед отправкой первых пассажиров в конце 2025 или начале 2026 года.
Сильный баланс: В четвертом квартале Joby получила более 1 миллиарда долларов дополнительного финансирования и обязательств.
Успешные демонстрационные полеты в Корее: Joby стала первой компанией, которая запустила электрическое воздушное такси в рамках корейского K-UAM Grand Challenge.

Комментируя результаты Joby за весь год, Джобен Бевирт, основатель и генеральный директор, сказал: «Лидирующий в отрасли прогресс, которого мы добились в течение 2024 года, ставит Joby в отличное положение для извлечения выгоды из возможностей, предоставляемых возобновлением внимания Америки к инновациям и производству.

Помимо рекордного прогресса в сертификации, мы расширили наше производство, поставили два самолета Министерству обороны и пролетели 561 милю на гибридном водородно-электрическом варианте нашего самолета, в результате чего парк летных испытаний составил в общей сложности пять самолетов.

Следующие 12 месяцев станут переломным моментом не только для Joby, но и для всей нашей отрасли, поскольку мы с нетерпением ждем перевозки наших первых пассажиров, и я горжусь тем, что Joby продолжает лидировать на пути к этой новой эре полетов».

Joby завершила четвертый квартал 2024 года с 933 миллионами долларов наличными, их эквивалентами и инвестициями в рыночные ценные бумаги.
Этот баланс не включает ожидаемые инвестиции Toyota на общую сумму $500 млн, которые будут сделаны двумя равными траншами по $250 млн. В настоящее время получены все разрешения регулирующих органов для осуществления первого транша этих инвестиций.

#Joby #БАС #международнаяпрактика

Чиновники знали, что эксперименты с беспилотниками в пяти регионах заведомо провальные пишет MASHNEWS

Минэкономразвития прекратило экспериментальные правовые режимы для беспилотных систем (ЭПР) в пяти регионах. Их признали неэффективными – не удалось вызвать к ним интерес бизнеса, и, как следствие, совершить ни одного полета. Как выяснил Mashnews, прийти к тем же выводам, прекратить убыточную практику и внести корректировки можно было еще в первый год реализации идеи – аналитические отчеты лежали на столах в высоких кабинетах, но Минтранс и Росавиация настаивали, чтобы все «шло как идет».

Как объяснили Mashnews эксперты и разработчики ЭПР, идея изначально казалась слабо перспективной, в первую очередь, из-за боязни чиновников, что что-то пойдет не так и их накажут. Итогом этих опасений стала зарегулированность режимов, которые предполагали предоставить свободу заказчикам и эксплуатантам беспилотных авиасистем (БАС).

В министерстве экономического развития неэффективными признали пять экспериментально-правовых режимов (ЭПР): Москва, Ненецкий АО, Башкирия, Иннополис (Татарстан) и Томская область. Среди причин директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин на круглом столе в Совете Федерации 25 февраля называл непривлекательность для заказчиков, недостатки в организации и системы радиоэлектронной борьбы.

Наиболее эффективным, по данным отчета Минэкономразвития, стал ЭПР в Самарской области – 14 тысяч полетов. Тут бы государственному органу задуматься, потому как в Самаре ЭПР частный – все вложения от ООО «Транспорт будущего Самара». Как объяснили Mashnews разработчики этого ЭПР, вторая отличительная особенность – риск-ориентированный подход к регулированию БАС на основе рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и практики EASA (Европейское агентство безопасности полетов).

В Самаре удалось создать ЭПР, хоть и несовершенный, как говорят его разработчики, потому что им не все удалось согласовать, но относительно эффективный. Для нормальной работы нужно саморегулирование – чтобы инвестор вкладывал свои деньги в то, что ему нужно, а не государство выделяло деньги на то, что ему кажется приемлемым для дальнейшей отчетности.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС»,

- говорит он.

Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Полная версия статьи доступна на сайте MASHNEWS по ссылке.

#БАС #ЭПР #российскаяпрактика #мнение

Компания Honeywell опубликовала новые результаты опроса, показывающие, что почти все пассажиры американских авиакомпаний рассмотрели бы возможность использования электрического аппарата с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) в качестве части своего путешествия.

Опрос 1000 взрослых пассажиров в США показал, что почти восемь из десяти респондентов путешествовали бы чаще, если бы могли добираться до аэропорта на воздушном такси.

Исследователи Honeywell определили, что среди путешественников самым большим фактором интереса была возможность сокращения общего времени в пути. Воздушные такси рассматриваются как гораздо более быстрый способ перемещения, причем почти половина респондентов назвали «отсутствие необходимости стоять в пробке» ключевым мотиватором.

Другие факторы включают простоту использования и удобство, стоимость, минимальное воздействие на окружающую среду и фактор удовольствия — «новизну/любопытство» назвали 44 процента пассажиров.

«Воздушные такси могут предложить безопасную, быструю и инновационную альтернативу традиционным методам транспортировки. Наши исследования показывают, что значительный спрос на такие услуги уже существует, но, как и в случае с любой новой технологией, потребители должны быть уверены в безопасности, стоимости и надежности. Для кого-то воздушные такси могут показаться научной фантастикой, но мы недалеки от того времени, когда они могут стать обычной частью путешествий». — сказал Дэйв Шиллидей, вице-президент и генеральный менеджер подразделения Advanced Air Mobility компании Honeywell Aerospace Technologies.

Основная причина использования воздушного такси — это путешествия между городами, которые находятся в пределах 100 миль друг от друга (41 процент). Например, ожидается, что eVTOL займет менее часа, чтобы добраться из Нью-Йорка в Филадельфию, по сравнению с двумя-тремя часами на машине.

Помимо поездок между городами, другие желаемые варианты использования включают поездку из пригородного аэропорта в центр города или поездку на стыковочный рейс в соседнем городе.

Помимо изучения интереса потребителей к воздушным такси, исследование также выявило, что безопасность является понятным приоритетом для всех пассажиров: почти две трети заявили, что это важный фактор.

Это касается всех типов путешественников — как случайных, так и частых, деловых или туристических — и свидетельствует о том, что отрасль должна гарантировать, что безопасность является наивысшим приоритетом.

Подразделение Advanced Air Mobility компании Honeywell разрабатывает авиационные технологии «от носа до хвоста» для самолетов сегодняшнего и будущего.

Подразделение также сотрудничает с клиентами AAM по нескольким направлениям, действуя со скоростью, эффективностью и гибкостью, которые необходимы разработчикам новых самолетов.

Многолетние отношения Honeywell с производителями оригинального оборудования, регулирующими органами и партнерами помогают компаниям AAM ускорить интеграцию, принятие и сертификацию самолетов следующего поколения.

#БАС #международнаяпрактика

Компания ISS Aerospace рада объявить о запуске Sensus D12 — мощного инструмента, разработанного специально для профессиональной киноиндустрии.

Этот высокопроизводительный дрон разработан для поддержки тяжелой полезной нагрузки весом до 20 кг, обеспечивая при этом превосходную устойчивость, скорость и дальность полета. Благодаря максимальной скорости 150 км/ч и дальности полета до 40 км Sensus D12 идеально подходит для съемки захватывающих кадров с воздуха даже в самых сложных условиях.

Снимаете ли вы динамичную последовательность действий или кинематографический шедевр, Sensus D12 обеспечивает точный контроль, предлагая кинематографистам непревзойденную творческую свободу. Его прочная, защищенная от непогоды конструкция гарантирует надежность в любых условиях — будь то солнечное небо или сложные погодные условия, вы можете быть уверены, что этот дрон справится с задачей.

Созданная с учетом потребностей профессионалов киноиндустрии, камера Sensus D12 оснащена передовыми технологиями, обеспечивающими исключительную стабильность камеры, полную интеграцию с различным кинематографическим оборудованием и улучшенное управление полетом, гарантирующее безупречные результаты.

#БАС #международнаяпрактика

IATA: Десятилетие назад одно авиапроисшествие приходилось на 456 тысяч полетов, сейчас — одно на 810 тысяч
Показатели уровня безопасности полетов улучшаются, несмотря на непростой 2024 год

Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году коэффициент риска авиационных происшествий с человеческими жертвами в гражданской авиации вырос вдвое по сравнению с предыдущим годом.
Тем не менее средний показатель за скользящий пятилетний период указывает на сохранение положительной тенденции в сфере безопасности полетов на авиатранспорте.

По относительному показателю — числу авиапроисшествий с человеческими жертвами из расчета на миллион полетов — 2024 год (семь событий, приведших к гибели 251 человека) стал вдвое хуже предыдущего: 0,06 против 0,03 в 2023 году, в котором произошла только одна катастрофа.

Несмотря на такой скачок, этот показатель остается ниже скользящей средней за пятилетний период (0,10). Десять лет назад средний показатель за пять лет был на уровне 0,28.

Количество авиапроисшествий показывает аналогичную тенденцию: IATA зарегистрировала 46 авиапроисшествий в 2024 году против 42 в 2023-м. Коэффициент на миллион полетов вырос до 1,13 с 1,09 в предыдущем году, но остался ниже пятилетнего среднего значения 1,25 (на конец 2015 года этот показатель равнялся 2,20).

"Даже с учетом недавних, широко обсуждавшихся происшествий важно помнить, что катастрофы крайне редки, — напомнил гендиректор IATA Вилли Уолш. — В 2024 году выполнено 40,6 млн рейсов, произошло семь происшествий с человеческими жертвами.
Более того, история безопасности полетов — это постоянное улучшение показателей. Десятилетие назад (с 2011 по 2015 год) в среднем на 456 тыс. полетов приходилось одно авиапроисшествие. Сегодня — одно на 810 тыс. рейсов".

Статистика IATA не включает происшествия, в которых катастрофа стала результатом военных действий. Вооруженные конфликты привели к двум катастрофам в прошлом году (в Казахстане и в Судане), унесшим жизни 38 человек.

IATA в очередной раз выразила крайнюю озабоченность тем фактом, что гражданская авиация подвержена рискам, связанным с полетами над/рядом с зонами ведения военных действий и нестабильными районами.
Подробнее🔒
Фото: МЧС Казахстана

Подписаться на @ATOjournal

Накрылся запуск завода по изготовлению турбин для самолетов

Компания «Центр разработок С7», входящая в группу S7, приостановила проект по строительству завода по производству деталей для газотурбинных двигателей в Санкт-Петербурге. Информацию об этом подтвердил осведомленный об инвестиционных планах S7 источник.
«Строительство планировалось на территории особой экономической зоны „Санкт-Петербург“ на площадке „Парнас“.

Завод должен был занять участок площадью в два гектара, с производственным комплексом площадью 6100 квадратных метров и административным зданием в 1800 квадратных метров», — пишут «Ведомости» со ссылкой на источники, знакомые с ходом реализации проекта.
Строительство завода должно было начаться в начале 2025 года. Проект оценивался в сумму до 7,5 млрд рублей. На нем планировалось создать 328 новых рабочих мест.

Pierce Aerospace получает дополнительный грант FAA на исследования в области удаленной идентификации.

Дальнейшее совершенствование безопасности дронов с помощью удаленной идентификации
Pierce Aerospace, фирма двойного назначения в области аэрокосмических технологий, получила вторую награду от Университета аэронавтики Эмбри-Риддла (ERAU). Это второе признание работы Pierce Aerospace в поддержку Альянса за безопасность систем БПЛА посредством научно-исследовательского совершенства (ASSURE) FAA. Кроме того, компания с гордостью объявила о достижении рубежа в 100 миллионов обнаружений удаленной идентификации

Аарон Пирс, генеральный директор Pierce Aerospace, поделился своим энтузиазмом по поводу продолжающегося партнерства с ERAU и FAA. «Для нас большая честь быть выбранными для продолжения оказания помощи в передовых исследованиях, связанных с удаленной идентификацией», — сказал он. Эта исследовательская инициатива направлена на расширение развертывания датчиков удаленной идентификации по всей стране, что повысит безопасность в различных типах воздушного пространства и аэропортов.

Программа ASSURE играет решающую роль в интеграции БПЛА в Национальную систему воздушного пространства. «На начальном этапе наши датчики Remote ID были развернуты по всей стране для отбора проб воздушного пространства в сельских, пригородных и городских районах», — добавил Пирс. Это широкое развертывание помогло собрать ценные данные из различных сред, что принесло пользу многочисленным заинтересованным сторонам.

Последующий грант позволит Pierce Aerospace расширить масштабы своих исследований, охватив больше городов и аэропортов.

Аспект распределения затрат этих наград позволил собирать значительные данные по доступной цене. «Эти награды являются разделением затрат, и подход разделения затрат генерирует значительный сбор данных для FAA, который в противном случае был бы непомерно дорогим», — сказал Пирс. Данные, собранные в результате расширенного развертывания датчиков, предоставят еще больше информации, принося пользу FAA и авиационному сообществу в целом.

Более широкое влияние ASSURE
ASSURE объединяет 30 ведущих научно-исследовательских институтов и партнеров с более чем сотней промышленных и государственных органов, охватывая широкий спектр областей исследований. К ним относятся взаимодействие управления воздушным движением, наземные операции UAS в аэропортах и многое другое, позиционируя ASSURE как краеугольный камень исследований и разработок UAS.

Пирс подчеркнул более широкие последствия технологии Remote ID. «Remote ID — это фундаментальная технология для успеха масштабирования коммерческих БПЛА, и очевидно, что Remote ID — самая экономически эффективная и масштабируемая технология осведомленности о воздушном пространстве», — отметил он. Это исследование имеет жизненно важное значение не только для безопасности, но и для реализации коммерческого потенциала БПЛА, демонстрируя лидерство FAA во всем мире.

#БАС #международнаяпрактика

S7 заморозила строительство завода деталей для газотурбинных двигателей в Петербурге

Компания «Центр разработок С7» (входит в группу S7, владеющую одноимённой авиакомпанией) приостановила проект строительства завода в Санкт-Петербурге по выпуску деталей для газотурбинных двигателей, в том числе импортных. Об этом «Ведомостям» рассказал источник, знакомый с ходом реализации проекта.

Строительство предприятия должно было стартовать в начале 2025 г. на площадке «Парнас» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Санкт-Петербург». На участке площадью около 2 га планировалось возвести производственный комплекс на 6100 кв. м и административное здание (1800 кв. м). Объем инвестиций в проект оценивался в сумму до 7,5 млрд руб., на предприятии планировалось создать 328 новых рабочих мест.

Сейчас строительство на площадке не ведется, а сроки реализации проекта сдвинуты «значительно вправо», рассказал источник. Инвестор не планирует закрывать проект и ищет новые направления на рынке. Изначально первую очередь завода планировалось запустить в 2027 г., вторую – в 2028 г. Новые сроки не известны.

Экспертный совет ОЭЗ «Санкт-Петербург» одобрил проект «Центра разработок С7» в феврале 2024 г. На предприятии планировалось наладить выпуск лопаток для горячей части газотурбинных двигателей.

Предполагалось, что продукция завода будет поставляться как для комплектации новых, так и для ремонта наземных и авиационных силовых установок такого типа «российского и иностранного производства».

Тогда сообщалось, что потенциальными заказчиками будущего завода могут стать авиакомпании, а также предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в ГК «Ростех») и «Силовые машины».

Входящие в ОДК заводы «ОДК-Климов», «ОДК-Кузнецов» и производственный комплекс «Салют» не подписывали соглашений с S7 о сотрудничестве или о поставках с завода в Петербурге, сообщил источник, знакомый с планами S7. По его словам, в ОДК налажен собственный производственный цикл по выпуску комплектующих для авиационных двигателей.

Чем занимается «Центр разработок С7»

Научно-технический центр через «Технологии и моторы» контролирует «Группа компаний С7» (99,99%) и ее бенефициар Владислав Филев (0,01%). Согласно последним доступным данным в системе «Контур.Фокус», на конец 2023 г. в компании работал один человек. Ранее «Центр разработок С7» был зарегистрирован в технопарке г. Видное в Подмосковье (сейчас – в Петербурге), где вел проект по разработке малой ракеты (с нагрузкой до 1,5 т) с возвращаемой первой ступенью. В будущем не исключалась возможность производства ракеты среднего класса для космодрома «Морской старт», принадлежащего S7. Впоследствии этот проект был закрыт.

Парк авиалайнеров S7 в основном состоит из иностранных Airbus и Boeing, авиадвигатели которых раньше ремонтировались за рубежом. Теперь, после ухода из России из-за санкций иностранных авиапроизводителей, эти компетенции развивает сама S7 Technics. Кроме того, у S7 есть собственный машиностроительный завод в Бердске Новосибирской области, на котором в сентябре 2024 г. S7 начала выпускать лопатки для авиационных двигателей западных самолётов.

#Импортозамещение #Санкции #S7

Подписаться на @AviaComments

Компания JOUAV, производитель промышленных беспилотных авиационных систем (БАС), в партнерстве с Бюро энергоснабжения Гуанси запустила первую в Китае автономную инспекционную систему беспилотных летательных аппаратов «Фиксированная + мобильная» для работы электросетей. Это решение устанавливает новый стандарт в области проверки линий электропередач, повышая эффективность при одновременном снижении затрат.

Система объединяет пять ангаров JOUAV JOS-C800 VTOL и два беспилотных летательных аппарата CW-15V для решения задач по обследованию линий электропередач в горной местности. Беспилотники CW-15V работают в радиусе 50 километров и могут летать до трех часов за одну миссию. «Прыгая» между ангарами для подзарядки, дроны поддерживают непрерывную работу без вмешательства человека. Такой подход обеспечивает бесшовное покрытие площади до 15 000 квадратных километров с помощью дистанционно управляемых автоматизированных полетов.

«Наше решение Drone-in-a-Box преобразует процесс инспекции линий электропередач, позволяя проводить автоматизированные инспекции в режиме 24/7 с меньшими затратами персонала, а также ускоряя время реагирования, значительно повышая эффективность инспекций и снижая эксплуатационные расходы, что делает инспекции на нескольких площадках реальностью. Этот пилотный проект демонстрирует, что широкомасштабное развертывание нескольких дронов и док-станций может быть очень эффективным даже в самых сложных условиях», — сказал Роберт Ли, инженер по решениям для энергетических компаний JOUAV.

Автономная система снижает вовлеченность человека, сохраняя при этом точный и последовательный мониторинг. Связывая несколько дронов и док-станций с централизованной системой управления, решение позволяет операторам контролировать инфраструктуру электросети с минимальными усилиями. Передача данных в режиме реального времени помогает быстро обнаруживать потенциальные проблемы, усиливая возможности реагирования.

Помимо плановых проверок, система играет решающую роль в чрезвычайных ситуациях. Дроны, оснащенные видео высокого разрешения 4K и технологией LiDAR, предоставляют оценку ущерба в течение нескольких часов, что является значительным улучшением по сравнению с традиционными методами осмотра, которые занимают несколько дней.
Этот пилотный проект демонстрирует потенциал технологии автономных дронов в модернизации технического обслуживания электросетей. В нем также подчеркивается стремление JOUAV продвигать решения для промышленных дронов с помощью инноваций.

Для получения более подробной информации о спецификациях и работе системы посетите 
веб-сайт www.jouav.com.

#БАС #международнаяпрактика

Компания EHang подписала соглашение о сотрудничестве с Университетом Сарагосы в Испании и Университетом Гуанчжоу в Китае для создания совместной лаборатории безопасности полетов на малых высотах.

Согласно пресс-релизу EHang:
«EHang поделится своим опытом в области пассажирских перевозок, логистики и управления умным городом. Университет Сарагосы поделится своими сильными сторонами в области автоматизации и управления, в то время как Университет Гуанчжоу привнесет свои междисциплинарные знания в области интеллектуального транспорта и экономики на малых высотах. Вместе три партнера создадут платформу для исследований, инноваций, образования и промышленного сотрудничества в области управления полетами на малых высотах и экономики на малых высотах. Объединенная лаборатория будет способствовать международному академическому обмену, развитию талантов и передовым исследованиям в области безопасности полетов на малых высотах, чтобы внести свой вклад в процветающее глобальное развитие городской воздушной мобильности».

Гуанчжоу и Сарагоса являются стратегическими городами-партнерами для инициатив EHang в области UAM.

«Экономика Китая на низкогорье в последние годы быстро росла, представляя собой огромный рыночный потенциал», — сказал Эханг. «По данным Управления гражданской авиации Китая, к 2025 году объем рынка сектора достигнет 1,5 трлн юаней, а к 2035 году может превысить 3,5 трлн юаней».

#БАС #международнаяпрактика #EHang #Китай

Министерство внутренней безопасности США (DHS) должно опубликовать 7 марта 2025 года предлагаемое действие по «Программной экологической оценке для общенациональной эксплуатации противобеспилотных авиационных систем».

Цель Предлагаемого действия, согласно DHS, заключается в поддержке RDT&E технологий C-UAS и в развертывании C-UAS в оперативных условиях для обнаружения, идентификации, мониторинга, отслеживания и смягчения (DIMT-M) (пассивно и активно) угроз, исходящих от беспилотных летательных аппаратов, в том числе во всем радиочастотном спектре.

«Предлагаемые действия необходимы для расширения возможностей DHS по использованию технологий C-UAS, мониторингу возникающих угроз, защите миссий DHS и защите страны от угроз БАС и вредоносной деятельности эффективно и надежно», — говорится в предлагаемом объявлении. Использование C-UAS удовлетворило бы существующие и возникающие потребности различных компонентов DHS и облегчило бы их услуги и стратегии, необходимые для безопасности страны и реагирования на чрезвычайные ситуации.

«В рамках DHS использование и применение C-UAS активно исследуется и тестируется, чтобы лучше понять возможности C-UAS для поддержки деятельности DIMT-M. DHS проводит мероприятия C-UAS по всей стране, некоторые из них повторяются в определенных местах в зависимости от потребностей в тестировании и демонстрации. Кроме того, уполномоченные Компоненты могут использовать технологии C-UAS для оперативного использования, обучения и демонстраций по всей стране, в том числе вдоль юго-западных и северных границ. В соответствии с Предлагаемыми действиями, DHS и его компоненты продолжат текущую деятельность в области RDT&E, но в общенациональном масштабе. Предлагаемые действия также включают использование и эксплуатацию C-UAS в масштабах всей страны, вне испытательной среды, для проведения учебных и оперативных мероприятий, таких как правоохранительная деятельность и обеспечение безопасности. Предлагаемые меры включают в себя все элементы, связанные с обучением, эксплуатацией, техническим обслуживанием и использованием CUAS, включая меры по смягчению последствий. Это позволит DHS продолжить текущие испытания C3UAS, а также позволит DHS и его компонентам использовать C-UAS в оперативных условиях для удовлетворения требований миссии».

#БАС #международнаяпрактика #безопасность #США

При снятии санкций авиация должна быть первой, считает глава Американской торговой палаты в России Роберт Эйджи.

Такое мнение он выразил в интервью РБК:

В первую очередь мы просим снятия санкций в секторе авиации: это касается и поставки запчастей, и техподдержки самолетов. Это в меньшей степени пожелание бизнеса, а больше гуманитарная необходимость, так как от этого прежде всего страдают обычные граждане. По авиационной безопасности мы объединяем свои усилия с Франко-российской торгово-промышленной палатой, для которой это также важно (как, наверное, и для всех). С коллегами мы запустили такую инициативу — Инициатива двух континентов — и в настоящее время формируем совместную позицию по данной проблеме.

На вопрос о том, насколько легким может быть возвращение западной авиатехники с учетом поддержки российской авиапромышленности со стороны государства, он ответил, что:

есть место и для того, и для другого. В России есть огромный парк западных самолетов, в большинстве они Boeing. Мы считаем, что их нужно обеспечивать именно запчастями и технической поддержкой, поэтому будем стараться снять санкции в этом направлении.