Просто о сложном для любителей научно-популярного формата по теме безопасности полётов и интересных историй из мира авиации на РЕН-ТВ.

Минтрансом утверждены утверждении требования к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, а также порядок их аккредитации

Приказ Минтранса России от 18 декабря 2024 г. № 444 «Об утверждении требований к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, порядка аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, приостановления действия аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, сокращения области аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, аннулирования аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий и осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров и испытательных лабораторий, требований к реестру аккредитованных сертификационных центров, испытательных лабораторий и порядка ведения такого реестра» (зарегистрирован Минюстом России 21 февраля 2025 г., регистрационный № 81355) размещен на портале официального опубликования правовых актов.
Приказ вступает в силу с 1 сентября 2025 года и действует до 1 сентября 2031 года.

Традиционно для Минтранса.
В требованиях нет реальных требований, а в порядке не установлен порядок. А остальное прекрасно.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) опубликовала ежегодный отчет о безопасности полетов за 2024 год.
Отрасль продемонстрировала еще один год высоких общих показателей безопасности, в том числе улучшение по сравнению со средним пятилетним показателем по ряду ключевых параметров, но при этом сделала шаг назад по сравнению с показателями 2023 года.

— Коэффициент аварийности в целом составил 1,13 на миллион полетов (одно происшествие на 880 000 полетов).
— В 2024 году на 40,6 млн полетов пришлось семь происшествий со смертельным исходом. Это выше, чем одно авиационное происшествие со смертельным исходом, зарегистрированное в 2023 году, и среднего пятилетнего показателя в пять происшествий со смертельным исходом.
— В 2024 году на борту воздушных судов произошло 244 смертельных случая. Риск смертельного исхода оставался низким — 0,06, что ниже среднего пятилетнего показателя (0,10), хотя и вдвое выше 0,03, зарегистрированного в 2023 году.

«Даже учитывая недавние громкие авиационные происшествия, важно помнить, что катастрофы происходят крайне редко. Более того, долгосрочная история безопасности полетов — это история постоянного улучшения. Десять лет назад в среднем за пять лет (2011-2015 гг.) на каждые 456 000 полетов приходилось одно происшествие. Сегодня средний пятилетний показатель (2020-2024 гг.) составляет одно происшествие на каждые 810 000 полетов. Это улучшение объясняется тем, что мы знаем: каждый смертельный случай — это слишком много», — заявил Вилли Уолш, генеральный директор ИАТА.

Основные данные по безопасности включают:
— Рост рисков в конфликтных зонах: Сбитие двух самолетов в зонах конфликтов усилило важность инициативы «Безопасное небо» для обеспечения гарантий в воздушном пространстве с высоким уровнем риска.
— Наиболее распространенные происшествия: В 2024 году чаще всего регистрировались удары хвостовой частью о поверхность полосы и выкатывания с ВПП, что подчеркивает важность мер безопасности при взлете и посадке.

Укрепление безопасности благодаря своевременным, полным и публичным отчетам о происшествиях
Несвоевременные или неполные отчеты об авиационных происшествиях лишают важнейшие заинтересованные стороныважных сведений, которые могли бы способствовать дальнейшему повышению безопасности полетов. Проведенный ИАТА анализ расследований происшествий за 2018-2023 годы показывает, что только 57% из них были завершены и опубликованы в соответствии с требованиями Чикагской конвенции.

Резкий рост помех, создаваемых ГНСС, представляет растущий риск для безопасности полетов
Полученные данные свидетельствуют о резком увеличении числа помех, связанных с ГНСС, которые могут вводить в заблуждение навигационные системы воздушных судов. Несмотря на наличие нескольких резервных систем, поддерживающих безопасность полетов, подобные инциденты по-прежнему представляют собой преднамеренный и неприемлемый риск для гражданской авиации.

«Резкий рост числа случаев вмешательства в работу ГНСС вызывает глубокую озабоченность. Надежная навигация является основой для безопасных и эффективных полетов. Необходимы немедленные шаги со стороны правительств и поставщиков аэронавигационных услуг, чтобы остановить эту практику, улучшить ситуационную осведомленность и обеспечить авиакомпаниям необходимые инструменты для безопасной работы во всех областях», — сказал Уолш.

Полная версия статьи доступна на сайте агентства "Безопасность полётов".

#международнаяпрактика #безопасность

В течение следующих двух-пяти лет по всему миру начнутся масштабные воздушные перевозки, говорится в сводном отчете Института перспективной воздушной мобильности Winter Global AAM Forum (GAAMF) 2025 года.

В отчете, в котором на основе опыта 74 стран освещаются значительные достижения сектора, возникающие проблемы и возможности, которые открываются перед нами по мере того, как AAM переходит от концепции к широкому внедрению.

Согласно отчету:
«Примерно 35% респондентов ожидают, что AAM будет введена в эксплуатацию в течение 2–5 лет, в то время как почти равные 34% прогнозируют жизнеспособность в течение 5–10 лет. Это указывает на сильную общую веру в то, что при правильных условиях AAM может стать функциональной частью национальных транспортных экосистем в течение следующего десятилетия. Меньший сегмент (14%) с оптимизмом смотрит на еще более быстрое развертывание, ожидая жизнеспособного сервиса менее чем через 2 года. И наоборот, еще 14% считают, что сроки могут растянуться до 10-15 лет, а очень ограниченная группа (3%) считает, что это может занять более 15 лет».


С точки зрения изменения общественного восприятия AAM:
«В 2025 году «Оптимистичный» настрой фактически остается высоким, но часть этой группы теперь попадает в категорию «Очень позитивно», предлагая более тонкую картину восторженной поддержки. В совокупности эти две категории составляют 50%, что примерно соответствует или немного превышает прошлогодний показатель «Оптимистичный» (49%).
«Заметные переходы от нейтрального к оптимистичному включают США, Бразилию, Парагвай, Демократическую Республику Конго, Португалию и Грецию. Между тем, Великобритания, Аргентина и Камбоджа теперь сообщают о нейтральном настроении, а не об оптимистическом. Ближний Восток и Индия являются очень привлекательными рынками для выхода, поскольку общественное признание, похоже, имеет наибольшие шансы на успех на данном этапе».

По словам исполнительного директора Института AAM и главного редактора доклада GAAMF Амина Вафада: «AAM – это уже не далекая мечта, а неминуемая реальность, готовая трансформировать глобальный транспорт. Его успех зависит от международного сотрудничества в решении проблем регулирования, инфраструктуры и взаимодействия с общественностью. Согласовывая стандарты, способствуя инновациям и выступая за политику, обеспечивающую безопасность и устойчивое развитие, мы можем заложить основу для более взаимосвязанного и инклюзивного будущего».

#БАС #международнаяпрактика

Отчет по безопасности Всемирного фонда безопасности полетов предупреждает о растущих рисках из-за пробелов в соблюдении требований стандартов безопасности

Послание Президента Всемирного фонда безопасности полетов: “Мы не можем позволить себе самоуспокоенности!» Хассан Шахиди, Президент и Генеральный директор Всемирного фонда безопасности полетов В отчете о безопасности полетов за 2024 год, (далее…)

https://aviasafety.ru/48821/

Компания EUROCAE объявила о выпуске стандарта ED-305, который обеспечивает руководство по информационной безопасности для самолетов с вертикальным взлётом и посадки.

«В этом документе рассматриваются аспекты безопасности летной годности, а также особые условия и методы определения соответствия (MOC), выпущенные EASA для малых самолетов с вертикальным взлетом и посадкой», — говорится в сообщении органа по стандартизации.

В этом контексте, когда средства соответствия специальному условию VTOL выдаются по аспектам безопасности летной годности, настоящий документ предоставляет набор дополнительных методов и руководящих указаний в соответствии с AMC 20-42 с адаптацией для VTOL. Настоящий документ предназначен для руководства заявителем в его деятельности по обеспечению летной годности, учитывая специфику систем вертикального взлета и посадки и опираясь на рекомендации ED-202A, ED-203A, ED-204A и ED-206 с соответствующей адаптацией.

Поскольку СВВП ПК ограничен пилотируемыми СВВП, это руководство также ограничено пилотируемыми СВВП.

Риски безопасности полётов по базовой категории СВВП не управляются в рамках обеспечения летной годности. Несмотря на то, что беспилотный вертикальный взлет и посадка выходит за рамки данного документа, в целом понятно, что разработка беспилотного вертикального взлета и посадки потребует разработки коллаборативных систем. На момент выпуска данного документа коллаборативные системы не являются частью SC-VTOL и связанного с ним MOC, поэтому в настоящее время они также выходят за рамки данного документа. В будущем, когда СВВП начнет работать автономно, в него должны быть включены коллаборативные системы. Соображения безопасности станут еще более важными в контексте автономной работы вертикального взлета и посадки.

"MOC 3 VTOL.2500(b) и VTOL.2500 применимы к малой категории усовершенствованных СВВП."

#БАС #международнаяпрактика

EHang объявила о важной вехе в развитии беспилотного летательного аппарата EH216-S успешным полетом беспилотного летательного аппарата eVTOL в городе Бенидорм, Испания.
Говорят, что это первый городской полет беспилотного самолета eVTOL в Европе.

Полет был проведен в рамках проекта Европейского Союза U-ELCOME, одного из флагманских демонстраторов Digital Sky для SESAR 3 JU.

На мероприятии была продемонстрирована бесшовная интеграция передовых решений в области воздушной мобильности (AAM) в контролируемом городском воздушном пространстве.
Проведенный в специально отведенной для этого среде U-Space, полет ознаменовал собой новаторскую демонстрацию координации действий нескольких дронов. Наряду с EH216-S eVTOL, одновременно работали до двенадцати дополнительных дронов, все они управлялись через испанского поставщика аэронавигационных услуг, Enaire, используя его систему и услуги U-Space для обеспечения безопасной и гармонизированной среды воздушного движения.
Эта веха представляет собой значительный шаг вперед в развитии U-Space в Европе, демонстрируя, как несколько беспилотных летательных аппаратов могут безопасно и эффективно работать в городских условиях.

Эта демонстрация подтверждает возможность интеграции беспилотных авиационных систем в городскую среду в полном соответствии со строгими европейскими стандартами безопасности и нормативными требованиями.

Патрисия Эрвиас, руководитель проекта в Евроконтроле, подчеркнула: «Одновременная демонстрация воздушного такси и дронов в Бенидорме подчеркнула возможности служб U-space, повышающие оперативность реагирования на чрезвычайные ситуации и оперативную эффективность в сложных городских условиях».

Гонсало Алонсо, руководитель отдела развития международного бизнеса в ENAIRE и руководитель испанского кластера U-ELCOME, добавил: «Впервые одновременная работа дронов с воздушным такси стала возможной и безопасным образом с несколькими поставщиками услуг U-space (USSP): ENAIRE, ITG и UAB. Это одна из самых передовых демонстраций в Европе».

На мероприятии также было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между мэрией Бенидорма и EHang, которое направлено на развитие городской воздушной мобильности в регионе и позиционирование Бенидорма как города-первопроходца в области воздушного транспорта нового поколения и инновационного туризма.

Антонио Перес, мэр Бенидорма, подчеркнул важность этого события для будущего города, заявив: «Бенидорм гордится тем, что находится на переднем крае инноваций и устойчивого развития. Успешная интеграция решений Urban Air Mobility представляет собой важный шаг в нашем стремлении к созданию более интеллектуальных, чистых и эффективных транспортных систем. Мы с нетерпением ждем продолжения нашего сотрудничества с EHang, мировым лидером в области передовой воздушной мобильности, чтобы сделать Бенидорм лидером в области мобильности следующего поколения».

Благодаря этой успешной воздушной демонстрации в Бенидорме компания EHang еще больше продвигает развитие AAM, доказывая, что безопасные и масштабируемые городские операции eVTOL переходят от концепции к реальности.
Эта инициатива согласуется с более широкими усилиями Европейского Союза по созданию всеобъемлющей нормативно-правовой и операционной базы для беспрепятственной интеграции дронов и eVTOL в городскую среду.

#БАС #международнаяпрактика #Испания #EHang

Готовились, готовились, да так и не подготовились к отмене авиационной безопасности

Четвертый день мы живем без авиационной безопасности, т.е. все нормы, требования и процедуры обеспечения состояния гражданской от актов незаконного вмешательства теперь должны обеспечиваться в соответствии с законодательством о транспортной безопасности.
Напомним, что изначально авиационная безопасность должна была кануть в лету 1 марта 2024 года. Именно эта дата фигурировала в первоначальной редакции Федерального закона от 3 апреля 2023 года № 107-ФЗ, предусматривающем соответствующие изменения в закон «О транспортной безопасности» и Воздушный кодекс Российской Федерации.
Но реально оценив возможности подготовки всей нормативной правовой базы к такому изменению, чиновниками Минтранса было принято решение отсрочить отмену авиационной безопасности и перенести этот срок, сначала на 1 сентября 2024 года, а затем и на 1 марта 2025 года.
За этот период были приняты и обновлены необходимые акты (качество и полноту их наполнения сейчас и обсуждать не будем).
И вроде бы как подготовились. Но, оказывается не совсем.
Про Гену Ляпишева забыли……
Так, федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, по-прежнему содержат термины «служба авиационной безопасности», «предполетный досмотр воздушного судна» «инструкции и указания по авиационной безопасности», а также содержится целая глава, посвященная требованиям к эксплуатанту по обеспечению авиационной безопасности В ФАПе сохраняется право КВС по проведению предполетного досмотра ВС, а также обязанности эксплуатанта не допускать пилотов до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку в области авиационной безопасности, включать в РПП раздел по авиационной безопасности.
Видимо, 1,5 года переходного периода, для внесения необходимых изменений не хватило. Можно предположить, что во всем виноват так называемый «белый список», который не дает внести изменения в этот приказ. Но нет….
В данном случае эта отговорка не прокатит. Постановлением Правительства от 23 мая 2023 года № 799 приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 был исключен из «белого списка». Высказывалось мнение, что Минюст не дает вносить изменения в этот приказ, ввиду того, что у Минтранса на сегодняшний день нет компетенции на разработку и утверждение такого приказа. Но опять же, эта позиция не нова, и возникает вопрос, чем занимались чиновники эти 1,5 года и почему в Воздушный кодекс не были внесены необходимые изменения.
К слову сказать их было 4 с момента принятия Федерального закона, начавшего обратный отсчет жизни авиационной безопасности, больше беспокоились о своей коммерческой составляющей - сертификации чего не попадя.
Пока чиновники бездействуют бизнесу опять приходится думать, как применять неприменимые нормы.

📌 Очень содержательная статья о причинах неэффективности ЭПР в авиации.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС», - говорит он.
Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Такого же мнения придерживается руководитель Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАп) Сергей Детенышев. «Сегодня основная проблема беспилотников – то, что они имеют очень ограниченный спектр применения. Они могут использоваться для мониторинга, для какого-то фотографирования. И в сельском хозяйстве, конечно, - для опыления маленьких полей. Но в России, когда у тебя поля на тысячи гектар, это вообще никак не востребовано», - говорит он.

«Вторая проблема – технологическая неготовность беспилотников к интеграции в общее воздушное пространство, - продолжает Детенышев. - Для полетов они требуют закрытия воздушного пространства, а полеты в целом возможны только в режиме прямой радиовидимости. К перевозкам беспилотники сейчас в принципе никак не готовы. Также нерешенным остается вопрос системы ответственности».
Говоря об экспериментальных правовых режимах, глава МалАп отмечает, что на этапе создания ЭПР усилиями, как правило, Минтранса и Росавиации их режимы были выхолощены. «Они не содержали никаких новых правовых норм: то есть мы отменяем какие-то запретительные нормы закона, Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил, но не предлагалось ничего такого, из чего можно было бы впоследствии сделать новое регулирование. Напомню, что суть закона (об ЭПР) – это апробация новых предложений законодательного плана. И поэтому ЭПР оказались просто пылью в глаза и одним из инструментов освоения бюджетных денег, но не более того. Ни один ЭПР так и не стал каким-то эффективным механизмом в части апробации чего-то нового или доказательства каких-то теорий, которые требуют такого доказательства. Даже ЭПР, где проводились полеты, в принципе тоже можно закрывать. Во время дискуссий по ЭПР я говорил, что те, кто это придумал, просто тянут время: вместо того, чтобы требовать внедрения нормального регулирования, вы сейчас делаете некоего Фракенштейна, который по определению абсолютно бесполезен для развития отрасли. Собственно говоря, сейчас ровно к этому все и пришло», - говорит эксперт.

Сергей Детенышев и сам, в 2021 году, хотел сделать свой ЭПР, более свободный, но на его идею дали отрицательное заключение и сказали делать как в Томске. Теперь схема Томска признана неэффективной.

https://mashnews.ru/chinovniki-znali-chto-eksperimentyi-s-bespilotnikami-v-pyati-regionax-zavedomo-provalnyie.html

Статистика авиационных происшествий в мире, февраль 2025 года

Фонд безопасности полетов опубликовал статистику авиационных происшествий в мире с коммерческими воздушными судами за февраль 2025 года. Мы дополнили эту статистику подробностями и своим комментарием. «Российская газета» разместила этот материал и комментарий генерального директора МКАА «Безопасность полетов» на своем портале.

В общей сложности в феврале в авиакомпаниях произошло 22 авиационных происшествия, в которых погибло 98 человек (за прошедшую пятилетку средний показатель января-февраля для авиакомпаний – 23 авиационных происшествия и 34 погибших).

Статистика авиационных происшествий в корпоративной авиации за тот же период – 6 авиационных происшествий и 11 погибших (средний пятилетний показатель января- февраля – 8 происшествий и трое погибших).

Что обращает на себя внимание в первую очередь? – Из попавших в статистическую отчетность двенадцати авиационных происшествий шесть, то есть, половина, произошли в США, плюс…

Joby Aviation, Inc., компания, разрабатывающая электрические воздушные такси для коммерческих пассажирских перевозок, опубликовала письмо акционерам за четвертый квартал и весь 2024 год с подробным описанием операционных и финансовых результатов компании за период, закончившийся 31 декабря 2024 года.

Основные показатели четвертого квартала 2024 года включают:
Рекордный прогресс сертификации: Joby добилась рекордного прогресса на четвертом из пяти этапов, необходимых для сертификации ее самолета для коммерческого использования пассажирами в США.
=Первые пассажирские перевозки: Joby планирует доставить самолет в Дубай в середине 2025 года, чтобы завершить летные испытания перед отправкой первых пассажиров в конце 2025 или начале 2026 года.
Сильный баланс: В четвертом квартале Joby получила более 1 миллиарда долларов дополнительного финансирования и обязательств.
Успешные демонстрационные полеты в Корее: Joby стала первой компанией, которая запустила электрическое воздушное такси в рамках корейского K-UAM Grand Challenge.

Комментируя результаты Joby за весь год, Джобен Бевирт, основатель и генеральный директор, сказал: «Лидирующий в отрасли прогресс, которого мы добились в течение 2024 года, ставит Joby в отличное положение для извлечения выгоды из возможностей, предоставляемых возобновлением внимания Америки к инновациям и производству.

Помимо рекордного прогресса в сертификации, мы расширили наше производство, поставили два самолета Министерству обороны и пролетели 561 милю на гибридном водородно-электрическом варианте нашего самолета, в результате чего парк летных испытаний составил в общей сложности пять самолетов.

Следующие 12 месяцев станут переломным моментом не только для Joby, но и для всей нашей отрасли, поскольку мы с нетерпением ждем перевозки наших первых пассажиров, и я горжусь тем, что Joby продолжает лидировать на пути к этой новой эре полетов».

Joby завершила четвертый квартал 2024 года с 933 миллионами долларов наличными, их эквивалентами и инвестициями в рыночные ценные бумаги.
Этот баланс не включает ожидаемые инвестиции Toyota на общую сумму $500 млн, которые будут сделаны двумя равными траншами по $250 млн. В настоящее время получены все разрешения регулирующих органов для осуществления первого транша этих инвестиций.

#Joby #БАС #международнаяпрактика

Чиновники знали, что эксперименты с беспилотниками в пяти регионах заведомо провальные пишет MASHNEWS

Минэкономразвития прекратило экспериментальные правовые режимы для беспилотных систем (ЭПР) в пяти регионах. Их признали неэффективными – не удалось вызвать к ним интерес бизнеса, и, как следствие, совершить ни одного полета. Как выяснил Mashnews, прийти к тем же выводам, прекратить убыточную практику и внести корректировки можно было еще в первый год реализации идеи – аналитические отчеты лежали на столах в высоких кабинетах, но Минтранс и Росавиация настаивали, чтобы все «шло как идет».

Как объяснили Mashnews эксперты и разработчики ЭПР, идея изначально казалась слабо перспективной, в первую очередь, из-за боязни чиновников, что что-то пойдет не так и их накажут. Итогом этих опасений стала зарегулированность режимов, которые предполагали предоставить свободу заказчикам и эксплуатантам беспилотных авиасистем (БАС).

В министерстве экономического развития неэффективными признали пять экспериментально-правовых режимов (ЭПР): Москва, Ненецкий АО, Башкирия, Иннополис (Татарстан) и Томская область. Среди причин директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин на круглом столе в Совете Федерации 25 февраля называл непривлекательность для заказчиков, недостатки в организации и системы радиоэлектронной борьбы.

Наиболее эффективным, по данным отчета Минэкономразвития, стал ЭПР в Самарской области – 14 тысяч полетов. Тут бы государственному органу задуматься, потому как в Самаре ЭПР частный – все вложения от ООО «Транспорт будущего Самара». Как объяснили Mashnews разработчики этого ЭПР, вторая отличительная особенность – риск-ориентированный подход к регулированию БАС на основе рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и практики EASA (Европейское агентство безопасности полетов).

В Самаре удалось создать ЭПР, хоть и несовершенный, как говорят его разработчики, потому что им не все удалось согласовать, но относительно эффективный. Для нормальной работы нужно саморегулирование – чтобы инвестор вкладывал свои деньги в то, что ему нужно, а не государство выделяло деньги на то, что ему кажется приемлемым для дальнейшей отчетности.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС»,

- говорит он.

Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Полная версия статьи доступна на сайте MASHNEWS по ссылке.

#БАС #ЭПР #российскаяпрактика #мнение

Компания Honeywell опубликовала новые результаты опроса, показывающие, что почти все пассажиры американских авиакомпаний рассмотрели бы возможность использования электрического аппарата с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) в качестве части своего путешествия.

Опрос 1000 взрослых пассажиров в США показал, что почти восемь из десяти респондентов путешествовали бы чаще, если бы могли добираться до аэропорта на воздушном такси.

Исследователи Honeywell определили, что среди путешественников самым большим фактором интереса была возможность сокращения общего времени в пути. Воздушные такси рассматриваются как гораздо более быстрый способ перемещения, причем почти половина респондентов назвали «отсутствие необходимости стоять в пробке» ключевым мотиватором.

Другие факторы включают простоту использования и удобство, стоимость, минимальное воздействие на окружающую среду и фактор удовольствия — «новизну/любопытство» назвали 44 процента пассажиров.

«Воздушные такси могут предложить безопасную, быструю и инновационную альтернативу традиционным методам транспортировки. Наши исследования показывают, что значительный спрос на такие услуги уже существует, но, как и в случае с любой новой технологией, потребители должны быть уверены в безопасности, стоимости и надежности. Для кого-то воздушные такси могут показаться научной фантастикой, но мы недалеки от того времени, когда они могут стать обычной частью путешествий». — сказал Дэйв Шиллидей, вице-президент и генеральный менеджер подразделения Advanced Air Mobility компании Honeywell Aerospace Technologies.

Основная причина использования воздушного такси — это путешествия между городами, которые находятся в пределах 100 миль друг от друга (41 процент). Например, ожидается, что eVTOL займет менее часа, чтобы добраться из Нью-Йорка в Филадельфию, по сравнению с двумя-тремя часами на машине.

Помимо поездок между городами, другие желаемые варианты использования включают поездку из пригородного аэропорта в центр города или поездку на стыковочный рейс в соседнем городе.

Помимо изучения интереса потребителей к воздушным такси, исследование также выявило, что безопасность является понятным приоритетом для всех пассажиров: почти две трети заявили, что это важный фактор.

Это касается всех типов путешественников — как случайных, так и частых, деловых или туристических — и свидетельствует о том, что отрасль должна гарантировать, что безопасность является наивысшим приоритетом.

Подразделение Advanced Air Mobility компании Honeywell разрабатывает авиационные технологии «от носа до хвоста» для самолетов сегодняшнего и будущего.

Подразделение также сотрудничает с клиентами AAM по нескольким направлениям, действуя со скоростью, эффективностью и гибкостью, которые необходимы разработчикам новых самолетов.

Многолетние отношения Honeywell с производителями оригинального оборудования, регулирующими органами и партнерами помогают компаниям AAM ускорить интеграцию, принятие и сертификацию самолетов следующего поколения.

#БАС #международнаяпрактика

Компания ISS Aerospace рада объявить о запуске Sensus D12 — мощного инструмента, разработанного специально для профессиональной киноиндустрии.

Этот высокопроизводительный дрон разработан для поддержки тяжелой полезной нагрузки весом до 20 кг, обеспечивая при этом превосходную устойчивость, скорость и дальность полета. Благодаря максимальной скорости 150 км/ч и дальности полета до 40 км Sensus D12 идеально подходит для съемки захватывающих кадров с воздуха даже в самых сложных условиях.

Снимаете ли вы динамичную последовательность действий или кинематографический шедевр, Sensus D12 обеспечивает точный контроль, предлагая кинематографистам непревзойденную творческую свободу. Его прочная, защищенная от непогоды конструкция гарантирует надежность в любых условиях — будь то солнечное небо или сложные погодные условия, вы можете быть уверены, что этот дрон справится с задачей.

Созданная с учетом потребностей профессионалов киноиндустрии, камера Sensus D12 оснащена передовыми технологиями, обеспечивающими исключительную стабильность камеры, полную интеграцию с различным кинематографическим оборудованием и улучшенное управление полетом, гарантирующее безупречные результаты.

#БАС #международнаяпрактика

IATA: Десятилетие назад одно авиапроисшествие приходилось на 456 тысяч полетов, сейчас — одно на 810 тысяч
Показатели уровня безопасности полетов улучшаются, несмотря на непростой 2024 год

Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году коэффициент риска авиационных происшествий с человеческими жертвами в гражданской авиации вырос вдвое по сравнению с предыдущим годом.
Тем не менее средний показатель за скользящий пятилетний период указывает на сохранение положительной тенденции в сфере безопасности полетов на авиатранспорте.

По относительному показателю — числу авиапроисшествий с человеческими жертвами из расчета на миллион полетов — 2024 год (семь событий, приведших к гибели 251 человека) стал вдвое хуже предыдущего: 0,06 против 0,03 в 2023 году, в котором произошла только одна катастрофа.

Несмотря на такой скачок, этот показатель остается ниже скользящей средней за пятилетний период (0,10). Десять лет назад средний показатель за пять лет был на уровне 0,28.

Количество авиапроисшествий показывает аналогичную тенденцию: IATA зарегистрировала 46 авиапроисшествий в 2024 году против 42 в 2023-м. Коэффициент на миллион полетов вырос до 1,13 с 1,09 в предыдущем году, но остался ниже пятилетнего среднего значения 1,25 (на конец 2015 года этот показатель равнялся 2,20).

"Даже с учетом недавних, широко обсуждавшихся происшествий важно помнить, что катастрофы крайне редки, — напомнил гендиректор IATA Вилли Уолш. — В 2024 году выполнено 40,6 млн рейсов, произошло семь происшествий с человеческими жертвами.
Более того, история безопасности полетов — это постоянное улучшение показателей. Десятилетие назад (с 2011 по 2015 год) в среднем на 456 тыс. полетов приходилось одно авиапроисшествие. Сегодня — одно на 810 тыс. рейсов".

Статистика IATA не включает происшествия, в которых катастрофа стала результатом военных действий. Вооруженные конфликты привели к двум катастрофам в прошлом году (в Казахстане и в Судане), унесшим жизни 38 человек.

IATA в очередной раз выразила крайнюю озабоченность тем фактом, что гражданская авиация подвержена рискам, связанным с полетами над/рядом с зонами ведения военных действий и нестабильными районами.
Подробнее🔒
Фото: МЧС Казахстана

Подписаться на @ATOjournal

Накрылся запуск завода по изготовлению турбин для самолетов

Компания «Центр разработок С7», входящая в группу S7, приостановила проект по строительству завода по производству деталей для газотурбинных двигателей в Санкт-Петербурге. Информацию об этом подтвердил осведомленный об инвестиционных планах S7 источник.
«Строительство планировалось на территории особой экономической зоны „Санкт-Петербург“ на площадке „Парнас“.

Завод должен был занять участок площадью в два гектара, с производственным комплексом площадью 6100 квадратных метров и административным зданием в 1800 квадратных метров», — пишут «Ведомости» со ссылкой на источники, знакомые с ходом реализации проекта.
Строительство завода должно было начаться в начале 2025 года. Проект оценивался в сумму до 7,5 млрд рублей. На нем планировалось создать 328 новых рабочих мест.

Pierce Aerospace получает дополнительный грант FAA на исследования в области удаленной идентификации.

Дальнейшее совершенствование безопасности дронов с помощью удаленной идентификации
Pierce Aerospace, фирма двойного назначения в области аэрокосмических технологий, получила вторую награду от Университета аэронавтики Эмбри-Риддла (ERAU). Это второе признание работы Pierce Aerospace в поддержку Альянса за безопасность систем БПЛА посредством научно-исследовательского совершенства (ASSURE) FAA. Кроме того, компания с гордостью объявила о достижении рубежа в 100 миллионов обнаружений удаленной идентификации

Аарон Пирс, генеральный директор Pierce Aerospace, поделился своим энтузиазмом по поводу продолжающегося партнерства с ERAU и FAA. «Для нас большая честь быть выбранными для продолжения оказания помощи в передовых исследованиях, связанных с удаленной идентификацией», — сказал он. Эта исследовательская инициатива направлена на расширение развертывания датчиков удаленной идентификации по всей стране, что повысит безопасность в различных типах воздушного пространства и аэропортов.

Программа ASSURE играет решающую роль в интеграции БПЛА в Национальную систему воздушного пространства. «На начальном этапе наши датчики Remote ID были развернуты по всей стране для отбора проб воздушного пространства в сельских, пригородных и городских районах», — добавил Пирс. Это широкое развертывание помогло собрать ценные данные из различных сред, что принесло пользу многочисленным заинтересованным сторонам.

Последующий грант позволит Pierce Aerospace расширить масштабы своих исследований, охватив больше городов и аэропортов.

Аспект распределения затрат этих наград позволил собирать значительные данные по доступной цене. «Эти награды являются разделением затрат, и подход разделения затрат генерирует значительный сбор данных для FAA, который в противном случае был бы непомерно дорогим», — сказал Пирс. Данные, собранные в результате расширенного развертывания датчиков, предоставят еще больше информации, принося пользу FAA и авиационному сообществу в целом.

Более широкое влияние ASSURE
ASSURE объединяет 30 ведущих научно-исследовательских институтов и партнеров с более чем сотней промышленных и государственных органов, охватывая широкий спектр областей исследований. К ним относятся взаимодействие управления воздушным движением, наземные операции UAS в аэропортах и многое другое, позиционируя ASSURE как краеугольный камень исследований и разработок UAS.

Пирс подчеркнул более широкие последствия технологии Remote ID. «Remote ID — это фундаментальная технология для успеха масштабирования коммерческих БПЛА, и очевидно, что Remote ID — самая экономически эффективная и масштабируемая технология осведомленности о воздушном пространстве», — отметил он. Это исследование имеет жизненно важное значение не только для безопасности, но и для реализации коммерческого потенциала БПЛА, демонстрируя лидерство FAA во всем мире.

#БАС #международнаяпрактика

S7 заморозила строительство завода деталей для газотурбинных двигателей в Петербурге

Компания «Центр разработок С7» (входит в группу S7, владеющую одноимённой авиакомпанией) приостановила проект строительства завода в Санкт-Петербурге по выпуску деталей для газотурбинных двигателей, в том числе импортных. Об этом «Ведомостям» рассказал источник, знакомый с ходом реализации проекта.

Строительство предприятия должно было стартовать в начале 2025 г. на площадке «Парнас» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Санкт-Петербург». На участке площадью около 2 га планировалось возвести производственный комплекс на 6100 кв. м и административное здание (1800 кв. м). Объем инвестиций в проект оценивался в сумму до 7,5 млрд руб., на предприятии планировалось создать 328 новых рабочих мест.

Сейчас строительство на площадке не ведется, а сроки реализации проекта сдвинуты «значительно вправо», рассказал источник. Инвестор не планирует закрывать проект и ищет новые направления на рынке. Изначально первую очередь завода планировалось запустить в 2027 г., вторую – в 2028 г. Новые сроки не известны.

Экспертный совет ОЭЗ «Санкт-Петербург» одобрил проект «Центра разработок С7» в феврале 2024 г. На предприятии планировалось наладить выпуск лопаток для горячей части газотурбинных двигателей.

Предполагалось, что продукция завода будет поставляться как для комплектации новых, так и для ремонта наземных и авиационных силовых установок такого типа «российского и иностранного производства».

Тогда сообщалось, что потенциальными заказчиками будущего завода могут стать авиакомпании, а также предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в ГК «Ростех») и «Силовые машины».

Входящие в ОДК заводы «ОДК-Климов», «ОДК-Кузнецов» и производственный комплекс «Салют» не подписывали соглашений с S7 о сотрудничестве или о поставках с завода в Петербурге, сообщил источник, знакомый с планами S7. По его словам, в ОДК налажен собственный производственный цикл по выпуску комплектующих для авиационных двигателей.

Чем занимается «Центр разработок С7»

Научно-технический центр через «Технологии и моторы» контролирует «Группа компаний С7» (99,99%) и ее бенефициар Владислав Филев (0,01%). Согласно последним доступным данным в системе «Контур.Фокус», на конец 2023 г. в компании работал один человек. Ранее «Центр разработок С7» был зарегистрирован в технопарке г. Видное в Подмосковье (сейчас – в Петербурге), где вел проект по разработке малой ракеты (с нагрузкой до 1,5 т) с возвращаемой первой ступенью. В будущем не исключалась возможность производства ракеты среднего класса для космодрома «Морской старт», принадлежащего S7. Впоследствии этот проект был закрыт.

Парк авиалайнеров S7 в основном состоит из иностранных Airbus и Boeing, авиадвигатели которых раньше ремонтировались за рубежом. Теперь, после ухода из России из-за санкций иностранных авиапроизводителей, эти компетенции развивает сама S7 Technics. Кроме того, у S7 есть собственный машиностроительный завод в Бердске Новосибирской области, на котором в сентябре 2024 г. S7 начала выпускать лопатки для авиационных двигателей западных самолётов.

#Импортозамещение #Санкции #S7

Подписаться на @AviaComments