Восемь лет заключения запросил прокурор экс-чиновнику Росавиации Максиму Павлюку за взятки с пилотов.

Павлюк признал свою вину и заключил сделку со следствием, поэтому дело бывшего начальника отдела высшей квалификационной комиссии Росавиации рассматривается судом в особом порядке. В тексте выступления гособвинителя говорится, что прокурор запросил восемь лет лишения свободы. Однако бывший чиновник попросил суд также учесть наличие у него тяжелобольного сына в качестве смягчающего обстоятельства.

Максима Павлюка задержали в октябре 2022 года. По версии следствия, он состоял в преступной группе, которая вымогала у пилотов деньги, а также помогала «исправлять недочёты в документах». Их клиентами были в том числе командиры воздушных судов, у которых в летных документах были изъяны. Сумма взяток перевалила за 10 миллионов рублей.

В группу, кроме Павлюка, входили в том числе бывший пилот авиакомпании «Аэропром» Андрей Черников, сотрудница Росавиации Жанна Григоренко, её муж Герман Григоренко, а также жительница Санкт-Петербурга Наталья Митина.

Наталью Митину и Андрея Черникова оперативники задержали вместе с Павлюком в октябре 2022 года. Черников был посредником при передаче взяток. Митина помогала обзванивать пилотов и предупреждать тех, что они в «любой момент могут попасть под запрет на полеты». Оба признали свою вину. Черников заключил со следствием сделку и дал исчерпывающие сведения о поборах с пилотов. Митину суд приговорил к семи годам колонии.

Германа Григоренко задержали в конце октября 2022 года. Он также обвиняется в посредничестве во взяточничестве. Он до сих пор отрицает вину. Его жену Жанну — специалиста отдела высшей квалификационной комиссии, выдачи свидетельств, сертификации авиационных учебных центров и авиамедицины Росавиации — арестовали чуть позже, в декабре 2022 года. Наручники на Жанну надели прямо на работе.

В отношении пилотов, которые передавали деньги Павлюку и его сообщникам, также возбуждено дело по статье о даче взяток.

Число аварий «Суперджета» уже перешло все разумные пределы - пишет "Свободная Пресса". Только за минувшую неделю 7 поломок.

Минпромторг выделил 27,6 млрд руб. на разработку российских комплектующих для Sukhoi Superjet-100.
Соответствующую информацию ведомство разместило на сайте госзакупок. Предлагается «улучшить эксплуатационные и взлетно-посадочные характеристики лайнера, а также повысить его надежность и расширить географию использования».

При этом не указано, какие части SSJ-100 будут замещены. Говорится только, что среди ключевых задач — проведение наземных и летных испытаний, в том числе с отечественным двигателем ПД-8, встроенным трапом и дополнительной топливной системой. Завершить работы нужно за три года. Финансирование из федерального бюджета. В этом году подрядчик получит 9,5 млрд руб., в следующем — 9 млрд, а 2027-м — оставшиеся 9,1 млрд.

Среди конструкторов и авиаторов сейчас возникла другая идея: использовать бюджетные средства, отпущенные на доработку «Суперджета-100» на создание универсальной бортовой системы для отечественных самолетов.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал:

— Сколько денег за последние 20 лет было потрачено на наш авиапром, но ощутимых результатов нет. Если не изменим подход — история будет повторяться. Я согласен с конструкторами, которые считают, что для отечественной авиации должно быть разработано универсальное оборудование, которое можно использовать для всего семейства российских самолетов.
В 2014 году уже был запущен проект «Российский борт», который должен был решить эту проблему, но деньги в очередной раз куда-то испарились. А ведь планировалось создать универсальное оборудование, которое могло бы применяться и на Ил-114, и на Ту-214, и на МС-21, и на «Суперджетах». Надеюсь, на этот раз наши авиационные власти будут дальновиднее.

#безопасностьполётов 
#катастрофысуперджета
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

⁉️ Минтранс продолжает игнорировать определение посадочной площадки, установленное статьей 40 Воздушного Кодекса, согласно которому посадочная площадка - это исключительно сам участок земли, а вовсе не некий объект, расположенный на участке земли, к которому можно предъявлять требования, как это пытается представить Минтранс.

📌 Если на земельном участке появляются какие-либо здания, сооружения и оборудование, то согласно определению из все той же статье 40 этот объект считается аэродромом, а к его зданиям и оборудованию становится возможным предъявлять требования.

Домысливать содержание определения ВзК, равно как и наделять себя полномочиями регулировать отсутствующий в ВзК объект регулирования, Минтранс не уполномочен. Такое понятие, как "посадочная площадка, расположенная на участке земли" - в Воздушном Кодексе отсутствует. Зато есть "участок земли, являющийся посадочной площадкой".

Следовательно требования можно и нужно предъявлять исключительно к участку земли, выполняющему функцию ПП - к его форме, расположению, несущей способности, эксплуатационным ограничениям, и пр. А не пытаться делать из регулирования посадочных площадок упрощенный вариант регулирования аэродромов вместо того, чтобы корректировать требования к малым аэродромам и приводить их в соответствие с потребностями страны и отрасли.

Понятие посадочной площадки было введено в ВзК исключительно для обеспечения выполнения отдельных авиаработ и полетов АОН в полевых условиях. Но по причине чрезмерной зарегулированности работы малых аэродромов и аэропортов, под это определение с согласия Росавиации стали массово переводить действующие аэродромы и аэропорты, в том числе те, на которые выполняются коммерческие воздушные перевозки. Что в свою очередь вызвало у Минтранса острое желание зарегулировать также и деятельность посадочных площадок, в прямое нарушение определения ст.40 Воздушного Кодекса.

Статья 40. Аэродромы и аэропорты
 
1. Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

7. Посадочная площадка - участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

В среду, 12 марта, пройдет дискуссия "Безопасность под давлением: как отрасль должна отреагировать".

Эксперты по безопасности отрасли обсуждят отчет Фонда по безопасности за 2024 год и проблемы безопасности, с которыми столкнется отрасль в 2025 году и в последующий период, в ходе модерируемой панельной дискуссии.

В связи с тем, что глобальная система безопасности полетов находится под растущим давлением, в ходе дискуссии будут рассмотрены следующие вопросы:
1) Как отрасль может вновь взять на себя обязательства по внедрению надежных стандартов безопасности и их соблюдению;
2) Какие системные проблемы требуют неотложного внимания; и
3) Как сильная культура безопасности и упреждающее управление рисками могут восстановить доверие общественности.

В дискуссии примут участие Саша Джонсон, вице-президент по корпоративной безопасности United Airlines; Билли Нолен, главный специалист по вопросам нормативного регулирования
компании Archer Aviation, бывший исполняющий обязанности администратора FAA; Хассан Шахиди, президент и генеральный директор Фонда безопасности полетов и другие.

Зарегистрироваться на вебинар можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #безопасность

Просто о сложном для любителей научно-популярного формата по теме безопасности полётов и интересных историй из мира авиации на РЕН-ТВ.

Минтрансом утверждены утверждении требования к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, а также порядок их аккредитации

Приказ Минтранса России от 18 декабря 2024 г. № 444 «Об утверждении требований к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, порядка аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, приостановления действия аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, сокращения области аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, аннулирования аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий и осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров и испытательных лабораторий, требований к реестру аккредитованных сертификационных центров, испытательных лабораторий и порядка ведения такого реестра» (зарегистрирован Минюстом России 21 февраля 2025 г., регистрационный № 81355) размещен на портале официального опубликования правовых актов.
Приказ вступает в силу с 1 сентября 2025 года и действует до 1 сентября 2031 года.

Традиционно для Минтранса.
В требованиях нет реальных требований, а в порядке не установлен порядок. А остальное прекрасно.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) опубликовала ежегодный отчет о безопасности полетов за 2024 год.
Отрасль продемонстрировала еще один год высоких общих показателей безопасности, в том числе улучшение по сравнению со средним пятилетним показателем по ряду ключевых параметров, но при этом сделала шаг назад по сравнению с показателями 2023 года.

— Коэффициент аварийности в целом составил 1,13 на миллион полетов (одно происшествие на 880 000 полетов).
— В 2024 году на 40,6 млн полетов пришлось семь происшествий со смертельным исходом. Это выше, чем одно авиационное происшествие со смертельным исходом, зарегистрированное в 2023 году, и среднего пятилетнего показателя в пять происшествий со смертельным исходом.
— В 2024 году на борту воздушных судов произошло 244 смертельных случая. Риск смертельного исхода оставался низким — 0,06, что ниже среднего пятилетнего показателя (0,10), хотя и вдвое выше 0,03, зарегистрированного в 2023 году.

«Даже учитывая недавние громкие авиационные происшествия, важно помнить, что катастрофы происходят крайне редко. Более того, долгосрочная история безопасности полетов — это история постоянного улучшения. Десять лет назад в среднем за пять лет (2011-2015 гг.) на каждые 456 000 полетов приходилось одно происшествие. Сегодня средний пятилетний показатель (2020-2024 гг.) составляет одно происшествие на каждые 810 000 полетов. Это улучшение объясняется тем, что мы знаем: каждый смертельный случай — это слишком много», — заявил Вилли Уолш, генеральный директор ИАТА.

Основные данные по безопасности включают:
— Рост рисков в конфликтных зонах: Сбитие двух самолетов в зонах конфликтов усилило важность инициативы «Безопасное небо» для обеспечения гарантий в воздушном пространстве с высоким уровнем риска.
— Наиболее распространенные происшествия: В 2024 году чаще всего регистрировались удары хвостовой частью о поверхность полосы и выкатывания с ВПП, что подчеркивает важность мер безопасности при взлете и посадке.

Укрепление безопасности благодаря своевременным, полным и публичным отчетам о происшествиях
Несвоевременные или неполные отчеты об авиационных происшествиях лишают важнейшие заинтересованные стороныважных сведений, которые могли бы способствовать дальнейшему повышению безопасности полетов. Проведенный ИАТА анализ расследований происшествий за 2018-2023 годы показывает, что только 57% из них были завершены и опубликованы в соответствии с требованиями Чикагской конвенции.

Резкий рост помех, создаваемых ГНСС, представляет растущий риск для безопасности полетов
Полученные данные свидетельствуют о резком увеличении числа помех, связанных с ГНСС, которые могут вводить в заблуждение навигационные системы воздушных судов. Несмотря на наличие нескольких резервных систем, поддерживающих безопасность полетов, подобные инциденты по-прежнему представляют собой преднамеренный и неприемлемый риск для гражданской авиации.

«Резкий рост числа случаев вмешательства в работу ГНСС вызывает глубокую озабоченность. Надежная навигация является основой для безопасных и эффективных полетов. Необходимы немедленные шаги со стороны правительств и поставщиков аэронавигационных услуг, чтобы остановить эту практику, улучшить ситуационную осведомленность и обеспечить авиакомпаниям необходимые инструменты для безопасной работы во всех областях», — сказал Уолш.

Полная версия статьи доступна на сайте агентства "Безопасность полётов".

#международнаяпрактика #безопасность

В течение следующих двух-пяти лет по всему миру начнутся масштабные воздушные перевозки, говорится в сводном отчете Института перспективной воздушной мобильности Winter Global AAM Forum (GAAMF) 2025 года.

В отчете, в котором на основе опыта 74 стран освещаются значительные достижения сектора, возникающие проблемы и возможности, которые открываются перед нами по мере того, как AAM переходит от концепции к широкому внедрению.

Согласно отчету:
«Примерно 35% респондентов ожидают, что AAM будет введена в эксплуатацию в течение 2–5 лет, в то время как почти равные 34% прогнозируют жизнеспособность в течение 5–10 лет. Это указывает на сильную общую веру в то, что при правильных условиях AAM может стать функциональной частью национальных транспортных экосистем в течение следующего десятилетия. Меньший сегмент (14%) с оптимизмом смотрит на еще более быстрое развертывание, ожидая жизнеспособного сервиса менее чем через 2 года. И наоборот, еще 14% считают, что сроки могут растянуться до 10-15 лет, а очень ограниченная группа (3%) считает, что это может занять более 15 лет».


С точки зрения изменения общественного восприятия AAM:
«В 2025 году «Оптимистичный» настрой фактически остается высоким, но часть этой группы теперь попадает в категорию «Очень позитивно», предлагая более тонкую картину восторженной поддержки. В совокупности эти две категории составляют 50%, что примерно соответствует или немного превышает прошлогодний показатель «Оптимистичный» (49%).
«Заметные переходы от нейтрального к оптимистичному включают США, Бразилию, Парагвай, Демократическую Республику Конго, Португалию и Грецию. Между тем, Великобритания, Аргентина и Камбоджа теперь сообщают о нейтральном настроении, а не об оптимистическом. Ближний Восток и Индия являются очень привлекательными рынками для выхода, поскольку общественное признание, похоже, имеет наибольшие шансы на успех на данном этапе».

По словам исполнительного директора Института AAM и главного редактора доклада GAAMF Амина Вафада: «AAM – это уже не далекая мечта, а неминуемая реальность, готовая трансформировать глобальный транспорт. Его успех зависит от международного сотрудничества в решении проблем регулирования, инфраструктуры и взаимодействия с общественностью. Согласовывая стандарты, способствуя инновациям и выступая за политику, обеспечивающую безопасность и устойчивое развитие, мы можем заложить основу для более взаимосвязанного и инклюзивного будущего».

#БАС #международнаяпрактика

Отчет по безопасности Всемирного фонда безопасности полетов предупреждает о растущих рисках из-за пробелов в соблюдении требований стандартов безопасности

Послание Президента Всемирного фонда безопасности полетов: “Мы не можем позволить себе самоуспокоенности!» Хассан Шахиди, Президент и Генеральный директор Всемирного фонда безопасности полетов В отчете о безопасности полетов за 2024 год, (далее…)

https://aviasafety.ru/48821/

Компания EUROCAE объявила о выпуске стандарта ED-305, который обеспечивает руководство по информационной безопасности для самолетов с вертикальным взлётом и посадки.

«В этом документе рассматриваются аспекты безопасности летной годности, а также особые условия и методы определения соответствия (MOC), выпущенные EASA для малых самолетов с вертикальным взлетом и посадкой», — говорится в сообщении органа по стандартизации.

В этом контексте, когда средства соответствия специальному условию VTOL выдаются по аспектам безопасности летной годности, настоящий документ предоставляет набор дополнительных методов и руководящих указаний в соответствии с AMC 20-42 с адаптацией для VTOL. Настоящий документ предназначен для руководства заявителем в его деятельности по обеспечению летной годности, учитывая специфику систем вертикального взлета и посадки и опираясь на рекомендации ED-202A, ED-203A, ED-204A и ED-206 с соответствующей адаптацией.

Поскольку СВВП ПК ограничен пилотируемыми СВВП, это руководство также ограничено пилотируемыми СВВП.

Риски безопасности полётов по базовой категории СВВП не управляются в рамках обеспечения летной годности. Несмотря на то, что беспилотный вертикальный взлет и посадка выходит за рамки данного документа, в целом понятно, что разработка беспилотного вертикального взлета и посадки потребует разработки коллаборативных систем. На момент выпуска данного документа коллаборативные системы не являются частью SC-VTOL и связанного с ним MOC, поэтому в настоящее время они также выходят за рамки данного документа. В будущем, когда СВВП начнет работать автономно, в него должны быть включены коллаборативные системы. Соображения безопасности станут еще более важными в контексте автономной работы вертикального взлета и посадки.

"MOC 3 VTOL.2500(b) и VTOL.2500 применимы к малой категории усовершенствованных СВВП."

#БАС #международнаяпрактика

EHang объявила о важной вехе в развитии беспилотного летательного аппарата EH216-S успешным полетом беспилотного летательного аппарата eVTOL в городе Бенидорм, Испания.
Говорят, что это первый городской полет беспилотного самолета eVTOL в Европе.

Полет был проведен в рамках проекта Европейского Союза U-ELCOME, одного из флагманских демонстраторов Digital Sky для SESAR 3 JU.

На мероприятии была продемонстрирована бесшовная интеграция передовых решений в области воздушной мобильности (AAM) в контролируемом городском воздушном пространстве.
Проведенный в специально отведенной для этого среде U-Space, полет ознаменовал собой новаторскую демонстрацию координации действий нескольких дронов. Наряду с EH216-S eVTOL, одновременно работали до двенадцати дополнительных дронов, все они управлялись через испанского поставщика аэронавигационных услуг, Enaire, используя его систему и услуги U-Space для обеспечения безопасной и гармонизированной среды воздушного движения.
Эта веха представляет собой значительный шаг вперед в развитии U-Space в Европе, демонстрируя, как несколько беспилотных летательных аппаратов могут безопасно и эффективно работать в городских условиях.

Эта демонстрация подтверждает возможность интеграции беспилотных авиационных систем в городскую среду в полном соответствии со строгими европейскими стандартами безопасности и нормативными требованиями.

Патрисия Эрвиас, руководитель проекта в Евроконтроле, подчеркнула: «Одновременная демонстрация воздушного такси и дронов в Бенидорме подчеркнула возможности служб U-space, повышающие оперативность реагирования на чрезвычайные ситуации и оперативную эффективность в сложных городских условиях».

Гонсало Алонсо, руководитель отдела развития международного бизнеса в ENAIRE и руководитель испанского кластера U-ELCOME, добавил: «Впервые одновременная работа дронов с воздушным такси стала возможной и безопасным образом с несколькими поставщиками услуг U-space (USSP): ENAIRE, ITG и UAB. Это одна из самых передовых демонстраций в Европе».

На мероприятии также было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между мэрией Бенидорма и EHang, которое направлено на развитие городской воздушной мобильности в регионе и позиционирование Бенидорма как города-первопроходца в области воздушного транспорта нового поколения и инновационного туризма.

Антонио Перес, мэр Бенидорма, подчеркнул важность этого события для будущего города, заявив: «Бенидорм гордится тем, что находится на переднем крае инноваций и устойчивого развития. Успешная интеграция решений Urban Air Mobility представляет собой важный шаг в нашем стремлении к созданию более интеллектуальных, чистых и эффективных транспортных систем. Мы с нетерпением ждем продолжения нашего сотрудничества с EHang, мировым лидером в области передовой воздушной мобильности, чтобы сделать Бенидорм лидером в области мобильности следующего поколения».

Благодаря этой успешной воздушной демонстрации в Бенидорме компания EHang еще больше продвигает развитие AAM, доказывая, что безопасные и масштабируемые городские операции eVTOL переходят от концепции к реальности.
Эта инициатива согласуется с более широкими усилиями Европейского Союза по созданию всеобъемлющей нормативно-правовой и операционной базы для беспрепятственной интеграции дронов и eVTOL в городскую среду.

#БАС #международнаяпрактика #Испания #EHang

Готовились, готовились, да так и не подготовились к отмене авиационной безопасности

Четвертый день мы живем без авиационной безопасности, т.е. все нормы, требования и процедуры обеспечения состояния гражданской от актов незаконного вмешательства теперь должны обеспечиваться в соответствии с законодательством о транспортной безопасности.
Напомним, что изначально авиационная безопасность должна была кануть в лету 1 марта 2024 года. Именно эта дата фигурировала в первоначальной редакции Федерального закона от 3 апреля 2023 года № 107-ФЗ, предусматривающем соответствующие изменения в закон «О транспортной безопасности» и Воздушный кодекс Российской Федерации.
Но реально оценив возможности подготовки всей нормативной правовой базы к такому изменению, чиновниками Минтранса было принято решение отсрочить отмену авиационной безопасности и перенести этот срок, сначала на 1 сентября 2024 года, а затем и на 1 марта 2025 года.
За этот период были приняты и обновлены необходимые акты (качество и полноту их наполнения сейчас и обсуждать не будем).
И вроде бы как подготовились. Но, оказывается не совсем.
Про Гену Ляпишева забыли……
Так, федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, по-прежнему содержат термины «служба авиационной безопасности», «предполетный досмотр воздушного судна» «инструкции и указания по авиационной безопасности», а также содержится целая глава, посвященная требованиям к эксплуатанту по обеспечению авиационной безопасности В ФАПе сохраняется право КВС по проведению предполетного досмотра ВС, а также обязанности эксплуатанта не допускать пилотов до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку в области авиационной безопасности, включать в РПП раздел по авиационной безопасности.
Видимо, 1,5 года переходного периода, для внесения необходимых изменений не хватило. Можно предположить, что во всем виноват так называемый «белый список», который не дает внести изменения в этот приказ. Но нет….
В данном случае эта отговорка не прокатит. Постановлением Правительства от 23 мая 2023 года № 799 приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 был исключен из «белого списка». Высказывалось мнение, что Минюст не дает вносить изменения в этот приказ, ввиду того, что у Минтранса на сегодняшний день нет компетенции на разработку и утверждение такого приказа. Но опять же, эта позиция не нова, и возникает вопрос, чем занимались чиновники эти 1,5 года и почему в Воздушный кодекс не были внесены необходимые изменения.
К слову сказать их было 4 с момента принятия Федерального закона, начавшего обратный отсчет жизни авиационной безопасности, больше беспокоились о своей коммерческой составляющей - сертификации чего не попадя.
Пока чиновники бездействуют бизнесу опять приходится думать, как применять неприменимые нормы.

📌 Очень содержательная статья о причинах неэффективности ЭПР в авиации.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС», - говорит он.
Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Такого же мнения придерживается руководитель Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАп) Сергей Детенышев. «Сегодня основная проблема беспилотников – то, что они имеют очень ограниченный спектр применения. Они могут использоваться для мониторинга, для какого-то фотографирования. И в сельском хозяйстве, конечно, - для опыления маленьких полей. Но в России, когда у тебя поля на тысячи гектар, это вообще никак не востребовано», - говорит он.

«Вторая проблема – технологическая неготовность беспилотников к интеграции в общее воздушное пространство, - продолжает Детенышев. - Для полетов они требуют закрытия воздушного пространства, а полеты в целом возможны только в режиме прямой радиовидимости. К перевозкам беспилотники сейчас в принципе никак не готовы. Также нерешенным остается вопрос системы ответственности».
Говоря об экспериментальных правовых режимах, глава МалАп отмечает, что на этапе создания ЭПР усилиями, как правило, Минтранса и Росавиации их режимы были выхолощены. «Они не содержали никаких новых правовых норм: то есть мы отменяем какие-то запретительные нормы закона, Воздушного кодекса, федеральных авиационных правил, но не предлагалось ничего такого, из чего можно было бы впоследствии сделать новое регулирование. Напомню, что суть закона (об ЭПР) – это апробация новых предложений законодательного плана. И поэтому ЭПР оказались просто пылью в глаза и одним из инструментов освоения бюджетных денег, но не более того. Ни один ЭПР так и не стал каким-то эффективным механизмом в части апробации чего-то нового или доказательства каких-то теорий, которые требуют такого доказательства. Даже ЭПР, где проводились полеты, в принципе тоже можно закрывать. Во время дискуссий по ЭПР я говорил, что те, кто это придумал, просто тянут время: вместо того, чтобы требовать внедрения нормального регулирования, вы сейчас делаете некоего Фракенштейна, который по определению абсолютно бесполезен для развития отрасли. Собственно говоря, сейчас ровно к этому все и пришло», - говорит эксперт.

Сергей Детенышев и сам, в 2021 году, хотел сделать свой ЭПР, более свободный, но на его идею дали отрицательное заключение и сказали делать как в Томске. Теперь схема Томска признана неэффективной.

https://mashnews.ru/chinovniki-znali-chto-eksperimentyi-s-bespilotnikami-v-pyati-regionax-zavedomo-provalnyie.html

Статистика авиационных происшествий в мире, февраль 2025 года

Фонд безопасности полетов опубликовал статистику авиационных происшествий в мире с коммерческими воздушными судами за февраль 2025 года. Мы дополнили эту статистику подробностями и своим комментарием. «Российская газета» разместила этот материал и комментарий генерального директора МКАА «Безопасность полетов» на своем портале.

В общей сложности в феврале в авиакомпаниях произошло 22 авиационных происшествия, в которых погибло 98 человек (за прошедшую пятилетку средний показатель января-февраля для авиакомпаний – 23 авиационных происшествия и 34 погибших).

Статистика авиационных происшествий в корпоративной авиации за тот же период – 6 авиационных происшествий и 11 погибших (средний пятилетний показатель января- февраля – 8 происшествий и трое погибших).

Что обращает на себя внимание в первую очередь? – Из попавших в статистическую отчетность двенадцати авиационных происшествий шесть, то есть, половина, произошли в США, плюс…

Joby Aviation, Inc., компания, разрабатывающая электрические воздушные такси для коммерческих пассажирских перевозок, опубликовала письмо акционерам за четвертый квартал и весь 2024 год с подробным описанием операционных и финансовых результатов компании за период, закончившийся 31 декабря 2024 года.

Основные показатели четвертого квартала 2024 года включают:
Рекордный прогресс сертификации: Joby добилась рекордного прогресса на четвертом из пяти этапов, необходимых для сертификации ее самолета для коммерческого использования пассажирами в США.
=Первые пассажирские перевозки: Joby планирует доставить самолет в Дубай в середине 2025 года, чтобы завершить летные испытания перед отправкой первых пассажиров в конце 2025 или начале 2026 года.
Сильный баланс: В четвертом квартале Joby получила более 1 миллиарда долларов дополнительного финансирования и обязательств.
Успешные демонстрационные полеты в Корее: Joby стала первой компанией, которая запустила электрическое воздушное такси в рамках корейского K-UAM Grand Challenge.

Комментируя результаты Joby за весь год, Джобен Бевирт, основатель и генеральный директор, сказал: «Лидирующий в отрасли прогресс, которого мы добились в течение 2024 года, ставит Joby в отличное положение для извлечения выгоды из возможностей, предоставляемых возобновлением внимания Америки к инновациям и производству.

Помимо рекордного прогресса в сертификации, мы расширили наше производство, поставили два самолета Министерству обороны и пролетели 561 милю на гибридном водородно-электрическом варианте нашего самолета, в результате чего парк летных испытаний составил в общей сложности пять самолетов.

Следующие 12 месяцев станут переломным моментом не только для Joby, но и для всей нашей отрасли, поскольку мы с нетерпением ждем перевозки наших первых пассажиров, и я горжусь тем, что Joby продолжает лидировать на пути к этой новой эре полетов».

Joby завершила четвертый квартал 2024 года с 933 миллионами долларов наличными, их эквивалентами и инвестициями в рыночные ценные бумаги.
Этот баланс не включает ожидаемые инвестиции Toyota на общую сумму $500 млн, которые будут сделаны двумя равными траншами по $250 млн. В настоящее время получены все разрешения регулирующих органов для осуществления первого транша этих инвестиций.

#Joby #БАС #международнаяпрактика

Чиновники знали, что эксперименты с беспилотниками в пяти регионах заведомо провальные пишет MASHNEWS

Минэкономразвития прекратило экспериментальные правовые режимы для беспилотных систем (ЭПР) в пяти регионах. Их признали неэффективными – не удалось вызвать к ним интерес бизнеса, и, как следствие, совершить ни одного полета. Как выяснил Mashnews, прийти к тем же выводам, прекратить убыточную практику и внести корректировки можно было еще в первый год реализации идеи – аналитические отчеты лежали на столах в высоких кабинетах, но Минтранс и Росавиация настаивали, чтобы все «шло как идет».

Как объяснили Mashnews эксперты и разработчики ЭПР, идея изначально казалась слабо перспективной, в первую очередь, из-за боязни чиновников, что что-то пойдет не так и их накажут. Итогом этих опасений стала зарегулированность режимов, которые предполагали предоставить свободу заказчикам и эксплуатантам беспилотных авиасистем (БАС).

В министерстве экономического развития неэффективными признали пять экспериментально-правовых режимов (ЭПР): Москва, Ненецкий АО, Башкирия, Иннополис (Татарстан) и Томская область. Среди причин директор департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития Владимир Волошин на круглом столе в Совете Федерации 25 февраля называл непривлекательность для заказчиков, недостатки в организации и системы радиоэлектронной борьбы.

Наиболее эффективным, по данным отчета Минэкономразвития, стал ЭПР в Самарской области – 14 тысяч полетов. Тут бы государственному органу задуматься, потому как в Самаре ЭПР частный – все вложения от ООО «Транспорт будущего Самара». Как объяснили Mashnews разработчики этого ЭПР, вторая отличительная особенность – риск-ориентированный подход к регулированию БАС на основе рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и практики EASA (Европейское агентство безопасности полетов).

В Самаре удалось создать ЭПР, хоть и несовершенный, как говорят его разработчики, потому что им не все удалось согласовать, но относительно эффективный. Для нормальной работы нужно саморегулирование – чтобы инвестор вкладывал свои деньги в то, что ему нужно, а не государство выделяло деньги на то, что ему кажется приемлемым для дальнейшей отчетности.

Эксперты сходятся на том, что «неэффективность» ЭПР вызвана решениями федеральных чиновников, в первую очередь, из Минтранса и Росавиации, подчеркивает авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia для беспилотных и легких ВС Андрей Патраков, который участвовал разработке самарского ЭПР.

«Прежде всего, летать было не на чем. К тому же почти на 80% регулирование отрасли БАС в ЭПР также является запретительным. Чуть легче, чем в общем режиме, где до сих пор нельзя легально летать в коммерческих целях на беспилотных воздушных судах массой более 30 кг. Большую часть упрощений правил и регуляторных новаций не удалось согласовать в Минтрансе и Росавиации ни в одном из действующих ЭПР для БАС»,

- говорит он.

Эксперт полагает, что необходимо менять законодательство - и не на уровне выпуска временного постановления для одной или нескольких областей, а на уровне отдельного федерального закона.

Полная версия статьи доступна на сайте MASHNEWS по ссылке.

#БАС #ЭПР #российскаяпрактика #мнение