Симпозиум Advanced Air Mobility (AAM), организованный Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), стал для мирового сообщества знаковым событием.
В течение многих лет авиационные регуляторы пытались прийти к единому мнению о том, является ли AAM революцией или эволюцией существующей авиационной системы.
Для мировых регулирующих органов UTM — это лишь часть гораздо более масштабной задачи цифровизации управления воздушным пространством на всех уровнях полета.
В 2023 NASA представило свое видение Sky For All будущей интегрированной системы управления воздушным движением, соединяющей низкоуровневое воздушное пространство с операциями в ближнем космосе. В основе этой концепции лежит идея нового набора правил полета, Digital Flight Rules, который введет автоматизацию в систему управления воздушным движением посредством интеграции концепций управления движением БПЛА (UTM) в текущую сеть управления воздушным движением.
Именно эта концепция развития текущих правил полетов с целью эффективной цифровизации операций ОрВД в нижнем воздушном пространстве для интеграции беспилотников стала причиной некоторых из самых важных дискуссий на мероприятии ИКАО.
По словам Робина Гаррити, старшего сотрудника по внешним связям SESAR 3 Joint Understanding:
Исследователи SESAR Concept of Operations for EuRopean UTM Systems (CORUS) провелираннюю работу по изучению того, как может работать цифровая система IFR на малых высотах. Это потребует некоторых серьезных изменений в устаревших системах и процедурах УВД — рутинные элементы эшелонирования будут обеспечиваться машиной, а не человеком, а диспетчер будет вмешиваться только в исключительных ситуациях, на которые не рассчитана система автоматизации, — и потребуются затраты на оцифровку и автоматизацию, а также на систему CNS/ATM для управления этими операциями. С точки зрения выгоды, не будет необходимости в новых правилах полетов, все, что нужно сделать пилоту, — это следовать плану и разрешениям, и это позволит оптимизировать трафик и проактивно устранять конфликты.
Также необходимо будет провести некоторую перестройку правил сертификации поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP) и поставщиков услуг UTM/U-space (USSP), поскольку этот уровень масштаба операций ОрВД больше соответствует роли ANSP, чем USSP.
Возникла необходимость в решении этих проблем, поскольку быстрое развитие AAM обгоняет многие из планов разработки UTM «ползать, идти, бежать», которые планировали штаты. В настоящее время проводятся ранние испытания нескольких операторов, выполняющих миссии беспилотников BVLOS в одном и том же воздушном пространстве, для проверки автоматизированных инструментов обнаружения и избегания, связи и разрешения конфликтов в плане полета.
Для многих в отрасли решением для разблокирования регулирующих узких мест вокруг воздушного пространства на малых высотах является предоставление отрасли гораздо большей роли в развитии концепций управления воздушным пространством. В концепции UTM Федерального управления гражданской авиации США (FAA) роль сторонних поставщиков в качестве управляющих воздушным пространством является основополагающей.
Обмен данными в отрасли на основе стандартов, разработанных снизу вверх, не является возможной альтернативой длительному и сложному принятию правил сверху вниз авиационными властями, по крайней мере, не на государственном уровне. Но это впервые было вынесено на стол для серьезного обсуждения среди разработчиков экосистем низкого уровня, стремящихся создать ограниченную зону UTM/U-пространства в пределах города или порта.
Полная версия статьи доступна на: https://www.airtrafficmanagement.net/air-traffic-management-magazine .
В течение многих лет авиационные регуляторы пытались прийти к единому мнению о том, является ли AAM революцией или эволюцией существующей авиационной системы.
Для мировых регулирующих органов UTM — это лишь часть гораздо более масштабной задачи цифровизации управления воздушным пространством на всех уровнях полета.
В 2023 NASA представило свое видение Sky For All будущей интегрированной системы управления воздушным движением, соединяющей низкоуровневое воздушное пространство с операциями в ближнем космосе. В основе этой концепции лежит идея нового набора правил полета, Digital Flight Rules, который введет автоматизацию в систему управления воздушным движением посредством интеграции концепций управления движением БПЛА (UTM) в текущую сеть управления воздушным движением.
Именно эта концепция развития текущих правил полетов с целью эффективной цифровизации операций ОрВД в нижнем воздушном пространстве для интеграции беспилотников стала причиной некоторых из самых важных дискуссий на мероприятии ИКАО.
По словам Робина Гаррити, старшего сотрудника по внешним связям SESAR 3 Joint Understanding:
«Мы по-прежнему можем использовать IFR и VFR, но обновив их, чтобы сделать их более отзывчивыми за счет повышения автоматизации, что сделает планирование полетов более быстрым и гибким». Исследователи SESAR Concept of Operations for EuRopean UTM Systems (CORUS) провелираннюю работу по изучению того, как может работать цифровая система IFR на малых высотах. Это потребует некоторых серьезных изменений в устаревших системах и процедурах УВД — рутинные элементы эшелонирования будут обеспечиваться машиной, а не человеком, а диспетчер будет вмешиваться только в исключительных ситуациях, на которые не рассчитана система автоматизации, — и потребуются затраты на оцифровку и автоматизацию, а также на систему CNS/ATM для управления этими операциями. С точки зрения выгоды, не будет необходимости в новых правилах полетов, все, что нужно сделать пилоту, — это следовать плану и разрешениям, и это позволит оптимизировать трафик и проактивно устранять конфликты.
Также необходимо будет провести некоторую перестройку правил сертификации поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP) и поставщиков услуг UTM/U-space (USSP), поскольку этот уровень масштаба операций ОрВД больше соответствует роли ANSP, чем USSP.
Возникла необходимость в решении этих проблем, поскольку быстрое развитие AAM обгоняет многие из планов разработки UTM «ползать, идти, бежать», которые планировали штаты. В настоящее время проводятся ранние испытания нескольких операторов, выполняющих миссии беспилотников BVLOS в одном и том же воздушном пространстве, для проверки автоматизированных инструментов обнаружения и избегания, связи и разрешения конфликтов в плане полета.
Для многих в отрасли решением для разблокирования регулирующих узких мест вокруг воздушного пространства на малых высотах является предоставление отрасли гораздо большей роли в развитии концепций управления воздушным пространством. В концепции UTM Федерального управления гражданской авиации США (FAA) роль сторонних поставщиков в качестве управляющих воздушным пространством является основополагающей.
Обмен данными в отрасли на основе стандартов, разработанных снизу вверх, не является возможной альтернативой длительному и сложному принятию правил сверху вниз авиационными властями, по крайней мере, не на государственном уровне. Но это впервые было вынесено на стол для серьезного обсуждения среди разработчиков экосистем низкого уровня, стремящихся создать ограниченную зону UTM/U-пространства в пределах города или порта.
Полная версия статьи доступна на: https://www.airtrafficmanagement.net/air-traffic-management-magazine .
👍6👨💻3🆒2
Финансирование будущей воздушной мобильности (FAM) замедлилось с пикового значения в 6,8 млрд долларов США в 2021 году, что соответствует более широкому сокращению венчурного финансирования во всех секторах, согласно отчету « Преодоление разрыва: как будущая воздушная мобильность может адаптироваться к сокращению финансирования», составленному аналитиками рынка McKinsey.
Общая стоимость сделки FAM в 2023 году составила около 3,9 млрд долларов США, и ожидается, что финансирование в 2024 году будет аналогичным, исходя из текущих тенденций за год, при этом к 1 августа было объявлено о финансировании в размере почти 2,5 млрд долларов США.
Зачастую большая часть финансирования FAM была инвестирована в проекты, связанные с городской воздушной мобильностью (UAM), включая электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), а на втором месте — разведывательные/грузовые беспилотники. Оставшееся финансирование было выделено на сверхзвуковые самолеты, региональную воздушную мобильность (RAM) или более широкую экосистему. В совокупности самолеты UAM/eVTOL, разведывательные беспилотники и грузовые беспилотники составляют почти 80 процентов публично раскрытого финансирования FAM, полученного на сегодняшний день в 2024 году.
Крупное падение финансирования UAM/eVTOL приходится на особенно неудачное время для компаний в этом сегменте. Некоторые ведущие компании eVTOL приближаются к коммерциализации, около дюжины уже летают на полномасштабных прототипах, а некоторые испытывают соответствующие самолеты в рамках программы сертификации.
AutoFlight и EHang уже получили сертификацию типа для своих самолетов в Китае, в то время как другие, такие как Archer и Joby, нацелены на сертификацию в течение следующих 18 месяцев. Тем не менее, большинству потребуется дополнительное финансирование для завершения разработки, создания прототипов и испытаний, необходимых для сертификации типа, что обычно требует от 1 до 2 миллиардов долларов США.
Хотя сокращение финансирования вызывает беспокойство во всех сегментах FAM, есть некоторые причины для оптимизма. Текущие заказы FAM по-прежнему сильны — сейчас их общее количество составляет около 35 500 — и оцениваются почти в 168 миллиардов долларов США, включая опционы и письма о намерениях. Эти цифры показывают, что рынок для самолетов FAM существует. Хотя объемы заказов оставались в основном неизменными с 2022 по 2023 год, стоимость заказов снизилась более чем на 40 процентов. Это снижение частично обусловлено меньшей долей заказов на более крупные RAM или сверхзвуковые самолеты и резким ростом заказов на более мелкие самолеты UAM.
#БАС #международнаяпрактика #ааэромобильность
Общая стоимость сделки FAM в 2023 году составила около 3,9 млрд долларов США, и ожидается, что финансирование в 2024 году будет аналогичным, исходя из текущих тенденций за год, при этом к 1 августа было объявлено о финансировании в размере почти 2,5 млрд долларов США.
Зачастую большая часть финансирования FAM была инвестирована в проекты, связанные с городской воздушной мобильностью (UAM), включая электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), а на втором месте — разведывательные/грузовые беспилотники. Оставшееся финансирование было выделено на сверхзвуковые самолеты, региональную воздушную мобильность (RAM) или более широкую экосистему. В совокупности самолеты UAM/eVTOL, разведывательные беспилотники и грузовые беспилотники составляют почти 80 процентов публично раскрытого финансирования FAM, полученного на сегодняшний день в 2024 году.
Крупное падение финансирования UAM/eVTOL приходится на особенно неудачное время для компаний в этом сегменте. Некоторые ведущие компании eVTOL приближаются к коммерциализации, около дюжины уже летают на полномасштабных прототипах, а некоторые испытывают соответствующие самолеты в рамках программы сертификации.
AutoFlight и EHang уже получили сертификацию типа для своих самолетов в Китае, в то время как другие, такие как Archer и Joby, нацелены на сертификацию в течение следующих 18 месяцев. Тем не менее, большинству потребуется дополнительное финансирование для завершения разработки, создания прототипов и испытаний, необходимых для сертификации типа, что обычно требует от 1 до 2 миллиардов долларов США.
Хотя сокращение финансирования вызывает беспокойство во всех сегментах FAM, есть некоторые причины для оптимизма. Текущие заказы FAM по-прежнему сильны — сейчас их общее количество составляет около 35 500 — и оцениваются почти в 168 миллиардов долларов США, включая опционы и письма о намерениях. Эти цифры показывают, что рынок для самолетов FAM существует. Хотя объемы заказов оставались в основном неизменными с 2022 по 2023 год, стоимость заказов снизилась более чем на 40 процентов. Это снижение частично обусловлено меньшей долей заказов на более крупные RAM или сверхзвуковые самолеты и резким ростом заказов на более мелкие самолеты UAM.
#БАС #международнаяпрактика #ааэромобильность
🤔5👍3👨💻3❤1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем (Dmitry)
РОСАВИАЦИЯ ВЫДАЛА СЕРТИФИКАТ ТИПА НА АГРОДРОН ИД-100A
Росавиация выдала сертификат типа на мультироторную беспилотную авиационную систему (БАС) ИД-100А агротехнического применения, разработанную российской компанией «Индустриальные дроны».
Основные технические характеристики летательного аппарата: максимальная взлетная масса — 640 кг, масса коммерческой нагрузки — 150 кг, максимальное время полета — 1 час. Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции БАС ИД-100А, открывает перед ней экспортные перспективы.
Также агентство сертифицировало «Индустриальные дроны» как организацию-разработчика авиационной техники. Оба документа переданы представителям компании в пятницу, 11 октября.
«Росавиация продолжает заниматься оптимизацией процедуры сертификации дронов — она должна быть максимально комфортна для разработчиков БАС при одновременном соблюдении требований к безопасности типовых конструкций. Опыт, полученный «Индустриальными дронами» и «Транспортом будущего» (получила сертификаты в сентябре), поможет другим компаниям, занимающимся выводом своих беспилотных авиасистем на рынок, получить необходимые сертификаты», — прокомментировал заместитель руководителя Росавиации Андрей Добряков, курирующий направление сертификации авиатехники.
Компания «Индустриальные дроны» занимается разработкой БАС с 2015 года, провела множество стендовых, ресурсных, летных испытаний своих изделий.
«На сегодня в экспериментальном режиме с помощью наших агродронов опрысканы многие тысячи гектар во многих областях России. И вот, наконец, мы подошли к тому, к чему давно стремились, – сертификации компании и типовой конструкции БАС. Это произошло, в том числе и благодаря конструктивному и эффективному взаимодействию с сотрудниками Росавиации и Авиарегистра, за что мы им благодарны и признательны. Затраты на сертификацию оказались абсолютно приемлемы. Конечно, многое еще нужно сделать в плане корректировок законодательства с учетом особенностей производства и эксплуатации БАС, но сертификация типовой конструкции и разработчика – это большой шаг вперед, открывающий нам путь к развитию серийного производства», — отметил директор по сертификации компании «Индустриальные дроны» Игорь Шивков.
Еще одна замечательная новость!
Всем, кто идет следом, будет гораздо проще и дешевле! Большой шаг вперед!
Источник: https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=13282
#Росавиация #Сертификация #Индустриальныедроны
Подписаться на канал: @news_UAV
Росавиация выдала сертификат типа на мультироторную беспилотную авиационную систему (БАС) ИД-100А агротехнического применения, разработанную российской компанией «Индустриальные дроны».
Основные технические характеристики летательного аппарата: максимальная взлетная масса — 640 кг, масса коммерческой нагрузки — 150 кг, максимальное время полета — 1 час. Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции БАС ИД-100А, открывает перед ней экспортные перспективы.
Также агентство сертифицировало «Индустриальные дроны» как организацию-разработчика авиационной техники. Оба документа переданы представителям компании в пятницу, 11 октября.
«Росавиация продолжает заниматься оптимизацией процедуры сертификации дронов — она должна быть максимально комфортна для разработчиков БАС при одновременном соблюдении требований к безопасности типовых конструкций. Опыт, полученный «Индустриальными дронами» и «Транспортом будущего» (получила сертификаты в сентябре), поможет другим компаниям, занимающимся выводом своих беспилотных авиасистем на рынок, получить необходимые сертификаты», — прокомментировал заместитель руководителя Росавиации Андрей Добряков, курирующий направление сертификации авиатехники.
Компания «Индустриальные дроны» занимается разработкой БАС с 2015 года, провела множество стендовых, ресурсных, летных испытаний своих изделий.
«На сегодня в экспериментальном режиме с помощью наших агродронов опрысканы многие тысячи гектар во многих областях России. И вот, наконец, мы подошли к тому, к чему давно стремились, – сертификации компании и типовой конструкции БАС. Это произошло, в том числе и благодаря конструктивному и эффективному взаимодействию с сотрудниками Росавиации и Авиарегистра, за что мы им благодарны и признательны. Затраты на сертификацию оказались абсолютно приемлемы. Конечно, многое еще нужно сделать в плане корректировок законодательства с учетом особенностей производства и эксплуатации БАС, но сертификация типовой конструкции и разработчика – это большой шаг вперед, открывающий нам путь к развитию серийного производства», — отметил директор по сертификации компании «Индустриальные дроны» Игорь Шивков.
Еще одна замечательная новость!
Всем, кто идет следом, будет гораздо проще и дешевле! Большой шаг вперед!
Источник: https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=13282
#Росавиация #Сертификация #Индустриальныедроны
Подписаться на канал: @news_UAV
👏7🍾4👍2🎉1🤣1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем (Dmitry)
30 сентября в Санкт-Петербурге прошла конференция «Коммерческая эксплуатация беспилотных систем», собравшая более полусотни непосредственно заинтересованных в теме.
От лица организаторов Конференции с приветственным словом к участникам обратился руководитель организационного комитета ExpoUAV Дмитрий Дацыков, после чего прозвучали доклады специалистов.
О беспилотной аэрологистике, ее задачах и перспективах, а также об опыте работы беспилотных систем по доставке тяжелых грузов на большие расстояния, беспилотной аэрологистике в интересах нефтегазового сектора, о доставке последней и предпоследней мили участникам конференции рассказал представитель Петербургского предприятия АО «НПП "Радар ммс"» Евгений Сиваев.
Алексей Тымчиков, заместитель руководителя центра компетенций БАС У2035, познакомил собравшихся со сценариями применения БАС в решении управленческих задач гражданских организаций, погрузив всех в наглядный сценарий применения БАС «Расчет объема деловой древесины».
«Применение БАС в управлении территориями и кадастре» – такой была тема доклада директора департамента услуг ГК «Геоскан». Илья Демко рассказал о том, как высокоточная АФС позволяет создать единую базу пространственных данных, которые могут быть использованы в десятках различных областей управления городским хозяйством и контролем исполнения, а также служить для развития туризма в качестве цифровой основы «Умного города», сохранения культурного наследия, развития новых сервисов (например, планирование воздушных коридоров для доставки грузов, основа инвентаризации земель) ит.д.
Так как БПЛА и системы их обнаружения представляют собой сложный дорогостоящий механизм, бесперебойная работа которого
возможна только при исключительной исправности всех его элементов, большой интерес вызвал доклад Дмитрия Посвянского, руководителя проектов «Система промышленная группа», который выступил с докладом на тему «Упаковка и комплектующие для БПЛА».
Даниил Старковский, директор «Технопарка Ленполиграфмаш», на территории которого уже не в первый раз в Санкт-Петербурге проходят конференции, посвященные БПЛА, предложил свои варианты перевода беспилотных технологий в коммерчески успешные проекты.
«Система «Рубикон». Как из технологии сделать продукт. Реализация на объектах ТЭК?» – с докладом на эту тему выступил Генеральный директор ООО «Флай Дрон» Никита Данилов, познакомивший участников Конференции с опытом применения АИС «Рубикон» – Системы контроля и мониторинга применения беспилотных воздушных судов и комплексов противодействия БВС.
Большинство рисковых ситуаций могут быть эффективно предотвращены от перехода к полномасштабным кризисам благодаря четкому взаимодействию топ-менеджмента, технического персонала и PR-специалистов в первые часы аварии или происшествия. Но большинство организаций просто не знают, что делать. Хаотичность действий и отсутствие комментариев приводят компании к запоздалой реакции на кризис и полному проигрышу в публичном поле. Часто организация в этом случае назначается виновной в аварии» – с этих слов начинался доклад Сергей Борисова, Директора по связям с общественностью Группы ФТК, посвященный антикризисной коммуникации со СМИ, столь актуальной сегодня теме.
«Практический опыт принуждения через СМИ чиновников к работе над регулированием для развития отрасли БАС в РФ» – так интригующе звучала тема выступления эксперта Международного консультативного агентства «Безопасность полетов» и основателя сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрея Патракова.
Завершил Конференцию доклад Валерии Лавровой, учредителя юридической компании «Олимп Групп», исполнительного директора АО
«Школа управления беспилотной авиацией «Октагон», посвященный перспективам развития законодательства в сфере БПЛА. Среди основных проблем в докладе были отмечены проблемы нормативного регулирования, отсутствие единой терминологии, тот факт, что правовая база находится на стадии формирования, не систематизирована, а также отсутствие механизма мониторинга и юридической ответственности. Были предложены и пути решения ряда вопросов.
@news_UAV
От лица организаторов Конференции с приветственным словом к участникам обратился руководитель организационного комитета ExpoUAV Дмитрий Дацыков, после чего прозвучали доклады специалистов.
О беспилотной аэрологистике, ее задачах и перспективах, а также об опыте работы беспилотных систем по доставке тяжелых грузов на большие расстояния, беспилотной аэрологистике в интересах нефтегазового сектора, о доставке последней и предпоследней мили участникам конференции рассказал представитель Петербургского предприятия АО «НПП "Радар ммс"» Евгений Сиваев.
Алексей Тымчиков, заместитель руководителя центра компетенций БАС У2035, познакомил собравшихся со сценариями применения БАС в решении управленческих задач гражданских организаций, погрузив всех в наглядный сценарий применения БАС «Расчет объема деловой древесины».
«Применение БАС в управлении территориями и кадастре» – такой была тема доклада директора департамента услуг ГК «Геоскан». Илья Демко рассказал о том, как высокоточная АФС позволяет создать единую базу пространственных данных, которые могут быть использованы в десятках различных областей управления городским хозяйством и контролем исполнения, а также служить для развития туризма в качестве цифровой основы «Умного города», сохранения культурного наследия, развития новых сервисов (например, планирование воздушных коридоров для доставки грузов, основа инвентаризации земель) ит.д.
Так как БПЛА и системы их обнаружения представляют собой сложный дорогостоящий механизм, бесперебойная работа которого
возможна только при исключительной исправности всех его элементов, большой интерес вызвал доклад Дмитрия Посвянского, руководителя проектов «Система промышленная группа», который выступил с докладом на тему «Упаковка и комплектующие для БПЛА».
Даниил Старковский, директор «Технопарка Ленполиграфмаш», на территории которого уже не в первый раз в Санкт-Петербурге проходят конференции, посвященные БПЛА, предложил свои варианты перевода беспилотных технологий в коммерчески успешные проекты.
«Система «Рубикон». Как из технологии сделать продукт. Реализация на объектах ТЭК?» – с докладом на эту тему выступил Генеральный директор ООО «Флай Дрон» Никита Данилов, познакомивший участников Конференции с опытом применения АИС «Рубикон» – Системы контроля и мониторинга применения беспилотных воздушных судов и комплексов противодействия БВС.
Большинство рисковых ситуаций могут быть эффективно предотвращены от перехода к полномасштабным кризисам благодаря четкому взаимодействию топ-менеджмента, технического персонала и PR-специалистов в первые часы аварии или происшествия. Но большинство организаций просто не знают, что делать. Хаотичность действий и отсутствие комментариев приводят компании к запоздалой реакции на кризис и полному проигрышу в публичном поле. Часто организация в этом случае назначается виновной в аварии» – с этих слов начинался доклад Сергей Борисова, Директора по связям с общественностью Группы ФТК, посвященный антикризисной коммуникации со СМИ, столь актуальной сегодня теме.
«Практический опыт принуждения через СМИ чиновников к работе над регулированием для развития отрасли БАС в РФ» – так интригующе звучала тема выступления эксперта Международного консультативного агентства «Безопасность полетов» и основателя сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрея Патракова.
Завершил Конференцию доклад Валерии Лавровой, учредителя юридической компании «Олимп Групп», исполнительного директора АО
«Школа управления беспилотной авиацией «Октагон», посвященный перспективам развития законодательства в сфере БПЛА. Среди основных проблем в докладе были отмечены проблемы нормативного регулирования, отсутствие единой терминологии, тот факт, что правовая база находится на стадии формирования, не систематизирована, а также отсутствие механизма мониторинга и юридической ответственности. Были предложены и пути решения ряда вопросов.
@news_UAV
⚡8❤🔥6🔥3👏2
Forwarded from Ассоциация МалАП
❗️В стратегии развития беспилотной авиации обращают на себя два негативных фактора.
⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.
Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.
Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.
⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.
Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.
‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.
https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd
⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.
Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.
Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.
⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.
Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.
‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.
https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd
РБК
«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками
Доставка грузов дронами пока обходится более чем в 150 раз дороже, чем регулярным пилотируемым рейсом. К таким выводам пришли в «Почте России», подведя предварительные итоги работы своего эксперимента
💯7⚡5🤔4👨💻4👏2
Saudi Airlines объявила о прибытии своего первого самолета eVTOL от Lilium. Самолет будет демонстрироваться до 14 октября на Глобальном логистическом форуме в Эр-Рияде.
В июле этого года Saudia Group подписала обязывающее соглашение о продаже 50 самолетов Lilium с возможностью покупки еще 50. Планируется, что самолеты будут использоваться для стыковок первого и последнего отрезка маршрута в региональные хабы Saudia Group и новых прямых городских маршрутов, таких как Джидда-Мекка, что, как ожидается, сократит время в пути в регионе до 90%.
Saudia Group рассчитывает получить первые самолеты в 2026 году, а управление операциями будет осуществлять Saudia Private, дочерняя компания Saudia Group.
Для получения дополнительной информации
https://www.linkedin.com/company/saudia-airlines/posts/?feedView=all
#БАС #международнаяпрактика #СаудовскаяАравия #Lilium
В июле этого года Saudia Group подписала обязывающее соглашение о продаже 50 самолетов Lilium с возможностью покупки еще 50. Планируется, что самолеты будут использоваться для стыковок первого и последнего отрезка маршрута в региональные хабы Saudia Group и новых прямых городских маршрутов, таких как Джидда-Мекка, что, как ожидается, сократит время в пути в регионе до 90%.
«Эти самолеты будут обслуживать паломничества хаджа и умры, обеспечивать более быстрый доступ к ключевым спортивным и развлекательным мероприятиям в Эр-Рияде и открывать новые возможности для исследования труднодоступных туристических направлений по всему Королевству», — сообщает авиакомпания.Saudia Group рассчитывает получить первые самолеты в 2026 году, а управление операциями будет осуществлять Saudia Private, дочерняя компания Saudia Group.
Для получения дополнительной информации
https://www.linkedin.com/company/saudia-airlines/posts/?feedView=all
#БАС #международнаяпрактика #СаудовскаяАравия #Lilium
👍6👏5🤔3❤1
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Третьим будет.
➰ Росавиация выдала сертификат типа на еще один отечественный БПЛА. На этот раз заветный документ получил м мультироторный БАС ИД-100А агротехнического применения, разработанный компанией "Индустриальные дроны". И это уже третий сертифицированный аппарат после БАС-200 "Ростеха" и S-80 "Транспорта будущего".
Это довольно большой агродрон, и характеристики соответствуют размерам:
📌 максимальная взлетная масса — 640 кг;
📌 масса полезной нагрузки – 200 кг;
📌 масса коммерческой нагрузки — 150 кг;
📌 максимальное время полета — 1 час.
Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции, позволяет использовать такой аппарат легально и открывает путь к развитию его серийного производства. Хотелось бы узнать, сколько стоило компании получение всех необходимых документов. На БАС-200 пришлось потратить примерно 142 млн рублей, а сертификация S-80 обошлась в "несколько десятков миллионов рулей".
Это довольно большой агродрон, и характеристики соответствуют размерам:
Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции, позволяет использовать такой аппарат легально и открывает путь к развитию его серийного производства. Хотелось бы узнать, сколько стоило компании получение всех необходимых документов. На БАС-200 пришлось потратить примерно 142 млн рублей, а сертификация S-80 обошлась в "несколько десятков миллионов рулей".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👏8🎉5👨💻5🤔3🍾3🤣1🤝1
Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Третьим будет. ➰ Росавиация выдала сертификат типа на еще один отечественный БПЛА. На этот раз заветный документ получил м мультироторный БАС ИД-100А агротехнического применения, разработанный компанией "Индустриальные дроны". И это уже третий сертифицированный…
Это "НЕ МАИ" цифры 😉
С разрешения представителей ООО "Индустриальные дроны" публикую информацию о стоимости и сроках работ по сертификации типа БАС ИД-100А и сертификации организации разработчика.
Просроченные Прошлогодние цифры "МАИ" (но не мои) здесь по ссылке
С разрешения представителей ООО "Индустриальные дроны" публикую информацию о стоимости и сроках работ по сертификации типа БАС ИД-100А и сертификации организации разработчика.
❤14👨💻7🙏5😱3🤣3👍1🔥1😁1
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация подрезала крылья авиакомпании «Витязь Аэро».
Камчатский частный вертолетный авиаперевозчик больше не может выполнять какие-либо полеты. Росавиация вчера аннулировала у «Витязь Аэро» все сертификаты эксплуатанта. Авиакомпанию лишили права осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы. Также у нее отозвали свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.
Аннулирование сертификатов эксплуатанта по сути влечет остановку авиакомпании. Такое решение Росавиация приняла по результатам проверки Ространснадзора после катастрофы Ми-8Т на Камчатке 31 августа, которая стала крупнейшей в России с 2021 года по числу жертв (погибли 22 человека). Проверяющие вскрыли грубые нарушения начиная с подготовки авиаперсонала, заканчивая обслуживанием и хранением авиакомпонентов.
За неделю до окончания проверочных мероприятий по решению учредителей перевозчика был уволен гендиректор Виктор Сиротин. За штурвал авиакомпании сел заместитель Сиротина по безопасности полетов Андрей Огородников. На прошлой неделе по предложению Ространснадзора Росавиация приостановила на четыре месяца у «Витязь Аэро» сертификат организации по техническому обслуживанию.
«Витязь Аэро» была основана в 2009 году со штаб-квартирой в Елизовском районе Камчатского края. В парке у нее сейчас находится 20 вертолетов: 19 Ми-8 различных модификаций и один Ми-2. За все время эксплуатации у авиакомпании произошло три катастрофы, унесшие жизни 33 человек. В 2023 году «Витязь Аэро» получила рекордную выручку почти в 1,9 млрд рублей. Кроме авиаработ, туристических и vip-перевозок, авиакомпания также осуществляла субсидируемые пассажирские перелеты между населенными пунктами Камчатки.
Камчатский частный вертолетный авиаперевозчик больше не может выполнять какие-либо полеты. Росавиация вчера аннулировала у «Витязь Аэро» все сертификаты эксплуатанта. Авиакомпанию лишили права осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы. Также у нее отозвали свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.
Аннулирование сертификатов эксплуатанта по сути влечет остановку авиакомпании. Такое решение Росавиация приняла по результатам проверки Ространснадзора после катастрофы Ми-8Т на Камчатке 31 августа, которая стала крупнейшей в России с 2021 года по числу жертв (погибли 22 человека). Проверяющие вскрыли грубые нарушения начиная с подготовки авиаперсонала, заканчивая обслуживанием и хранением авиакомпонентов.
За неделю до окончания проверочных мероприятий по решению учредителей перевозчика был уволен гендиректор Виктор Сиротин. За штурвал авиакомпании сел заместитель Сиротина по безопасности полетов Андрей Огородников. На прошлой неделе по предложению Ространснадзора Росавиация приостановила на четыре месяца у «Витязь Аэро» сертификат организации по техническому обслуживанию.
«Витязь Аэро» была основана в 2009 году со штаб-квартирой в Елизовском районе Камчатского края. В парке у нее сейчас находится 20 вертолетов: 19 Ми-8 различных модификаций и один Ми-2. За все время эксплуатации у авиакомпании произошло три катастрофы, унесшие жизни 33 человек. В 2023 году «Витязь Аэро» получила рекордную выручку почти в 1,9 млрд рублей. Кроме авиаработ, туристических и vip-перевозок, авиакомпания также осуществляла субсидируемые пассажирские перелеты между населенными пунктами Камчатки.
Telegram
Авиаторщина
Фальсификация, сокрытие инцидентов и небезопасные полеты. Какие нарушения выявили у «Витязь-Аэро» после крушения вертолета на Камчатке.
После трагической катастрофы вертолета Ми-8Т «Витязь-Аэро» на Камчатке 31 августа, в которой погибли 22 человека, Ространснадзор…
После трагической катастрофы вертолета Ми-8Т «Витязь-Аэро» на Камчатке 31 августа, в которой погибли 22 человека, Ространснадзор…
😱8😨5🙈3😢1
Доставка грузов дронами пока обходится более чем в 150 раз дороже, чем регулярным пилотируемым рейсом. К таким выводам пришли в «Почте России», подведя предварительные итоги своего эксперимента.
Перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта с помощью беспилотника пока обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера, следует из презентации доклада руководителя дирекции управления транспортом «Почты России» Георгия Баутина.
В 2022 году правительство утвердило постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Чукотском автономном округе, Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе — Югре и Ямало-Ненецком автономном округе». Срок эксперимента — три года.
Между Тазовским и Антипаютой сейчас есть вертолетное сообщение, время в полете — около полутора часов. Стоимость доставки 1 кг груза на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 руб., на чартере — 315 руб., с помощью беспилотной авиационной системы (БАС) — 13,6 тыс. руб., подсчитали в «Почте». При этом целями эксперимента по дронам было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году, следует из презентации.
Также в «Почте» указали на недостаточную надежность доступных к эксплуатации беспилотников. К эксперименту допущено три модели вертолетного типа на основании акта оценки (без сертификации типа): это SH-350 грузоподъемностью до 50 кг (разработчик — «Аэромакс», входит в АФК «Система»), SH-450 грузоподъемностью до 100 кг («Аэромакс») и ВТ 440 грузоподъемностью до 100 кг (разработчик «Радар ММС»).
Авиакомпании с пилотируемыми воздушными судами из соображений конкуренции и обеспечения безопасности полетов пока не стремятся к сотрудничеству с БАС, также говорится в материалах.
Тем не менее использование БАС в логистике возможно даже в сложных климатических условиях, заключила «Почта». Потенциал есть на рынках доставки «последней мили» (курьером): на 10% отправлений применима замена на БАС при тарифе 270 руб. (90% — зоны запрета полетов и весогабаритные ограничения). Также возможно освоение БАС на региональных и местных авиамаршрутах. При этом на автомобильных маршрутах, где перевозится от 1,5 до 20 т грузов, пока не удается достичь приемлемого уровня цены для перехода к использованию авиабеспилотников, следует из презентации.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
ЭПР «Почты» пока не принес значимых результатов, потому что при его утверждении были частично и временно сняты некоторые административные барьеры текущего запретительного регулирования отрасли БАС, но не было предложено ничего нового, что можно было бы использовать для эффективного регулирования коммерческого применения дронов. Нацпроект по беспилотникам, который правительство реализует с этого года, тоже пока не придал стимула развитию отрасли. В нацпроекте мало смысла без снятия административных барьеров в регулировании. Эту проблему почти за десять лет так и не решили.
Более медленное внедрение тяжелых беспилотников логично и закономерно, так как их эксплуатация несет более серьезные риски, однако тот факт, что российская практика фактически не учитывает лучшие мировые практики регулирования БАС, которые уже давно есть в рекомендациях ИКАО, привел к привычной уже и предсказанной Андреем Патраковым еще в 2022 году ситуации: запланированные цели не достигнуты.
Ссылка на статью "ЭПР без ИКАО - деньги на ветер": https://aviasafety.ru/40136/
#БАС #российскаяпрактика
Перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта с помощью беспилотника пока обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера, следует из презентации доклада руководителя дирекции управления транспортом «Почты России» Георгия Баутина.
В 2022 году правительство утвердило постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Чукотском автономном округе, Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе — Югре и Ямало-Ненецком автономном округе». Срок эксперимента — три года.
Между Тазовским и Антипаютой сейчас есть вертолетное сообщение, время в полете — около полутора часов. Стоимость доставки 1 кг груза на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 руб., на чартере — 315 руб., с помощью беспилотной авиационной системы (БАС) — 13,6 тыс. руб., подсчитали в «Почте». При этом целями эксперимента по дронам было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году, следует из презентации.
Также в «Почте» указали на недостаточную надежность доступных к эксплуатации беспилотников. К эксперименту допущено три модели вертолетного типа на основании акта оценки (без сертификации типа): это SH-350 грузоподъемностью до 50 кг (разработчик — «Аэромакс», входит в АФК «Система»), SH-450 грузоподъемностью до 100 кг («Аэромакс») и ВТ 440 грузоподъемностью до 100 кг (разработчик «Радар ММС»).
«Требуется дооснащение инфраструктуры для постоянной эксплуатации БАС, хотя имеющаяся наземная инфраструктура позволяет осуществлять взлет и посадку дронов уже сейчас. Вместе с тем имеются риски невостребованности инфраструктуры при переходе к автоматическим сценариям доставки», — отмечается в презентации.Авиакомпании с пилотируемыми воздушными судами из соображений конкуренции и обеспечения безопасности полетов пока не стремятся к сотрудничеству с БАС, также говорится в материалах.
Тем не менее использование БАС в логистике возможно даже в сложных климатических условиях, заключила «Почта». Потенциал есть на рынках доставки «последней мили» (курьером): на 10% отправлений применима замена на БАС при тарифе 270 руб. (90% — зоны запрета полетов и весогабаритные ограничения). Также возможно освоение БАС на региональных и местных авиамаршрутах. При этом на автомобильных маршрутах, где перевозится от 1,5 до 20 т грузов, пока не удается достичь приемлемого уровня цены для перехода к использованию авиабеспилотников, следует из презентации.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
ЭПР «Почты» пока не принес значимых результатов, потому что при его утверждении были частично и временно сняты некоторые административные барьеры текущего запретительного регулирования отрасли БАС, но не было предложено ничего нового, что можно было бы использовать для эффективного регулирования коммерческого применения дронов. Нацпроект по беспилотникам, который правительство реализует с этого года, тоже пока не придал стимула развитию отрасли. В нацпроекте мало смысла без снятия административных барьеров в регулировании. Эту проблему почти за десять лет так и не решили.
Более медленное внедрение тяжелых беспилотников логично и закономерно, так как их эксплуатация несет более серьезные риски, однако тот факт, что российская практика фактически не учитывает лучшие мировые практики регулирования БАС, которые уже давно есть в рекомендациях ИКАО, привел к привычной уже и предсказанной Андреем Патраковым еще в 2022 году ситуации: запланированные цели не достигнуты.
Ссылка на статью "ЭПР без ИКАО - деньги на ветер": https://aviasafety.ru/40136/
#БАС #российскаяпрактика
❤🔥10🔥8👏8👍4🤔1
Forwarded from Ассоциация МалАП
Наихудшим же способом решить эту проблему он назвал обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).
"Эта наихудшее решение из всех, - добавил он. - Хотя я знаю, что оно обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах. Но мы по мере сил стараемся в эти кабинеты нашу позицию доносить - о том, какая степень приоритетов должна быть. Мы не говорим, что это вообще нельзя - мы говорим, что надо исчерпать все возможности перед тем, как переходить к самым тяжелым решениям".
Из заявления главного эксперта ГосНИИ ГА Федора Борисова следует, что Минтранс отчетливо видит перспективу грядущего коллапса всей большой гражданской авиации и всерьез обсуждает каботаж в качестве способа обеспечения транспортной доступности российских регионов.
‼️То есть Минтранс уже готов отдать иностранцам всю российскую гражданскую авиацию и весь авиапром, уверяя всех в неизбежности такого решения, лишь бы не допустить возрождения российской малой авиации‼️
Ведь предлагаемые нами законодательные решения по возрождению авиатакси как вида общественного транспорта как раз и способны очень быстро решить значительную часть государственных задач по обеспечению транспортной доступности любых российских регионов. Тем самым можно существенно замедлить износ имеющегося парка магистральных самолетов, продлить жизнь российским авиакомпаниям, и дать российскому авиапрому дополнительное время чтобы запустить производство отечественных магистральных самолетов. Это и есть та самая неисчерпанная возможность, о которой говорил Федор Борисов, и которую отказывается замечать Минтранс.
⛔️ Вот уже более пяти лет Минтранс саботирует исполнение поручения Президента по развитию легкой авиации, бесконечно переписывая одну и ту же дорожную карту, и под надуманными предлогами отвергает все наши предложения по введению саморегулирования авиатакси, игнорируя очевидные потребности страны в территориальном (пространственном) и технологическом развитии. Отрасли не существует уже более 30 лет, и все это время Минтранс и сам ничего не делает (не упрощает требования ФАПов к субъектам отрасли), и другим не дает (не разрешает отрасли осуществлять саморегулирование).
❗️Между тем Минэкономразвития весьма положительно оценило предложенный нами законопроект о саморегулировании авиатакси, как в части его актуальности для развития страны, так и в части его содержания.
В этих тяжелых для страны обстоятельствах мы надеемся на поддержку нашего законопроекта о саморегулировании авиатакси со стороны Правительства и Администрации Президента. Мы не просим ничего, кроме положительного отзыва на законопроект. Он не требует ни денег из бюджета, ни преференций, а лишь позволяет с приемлемой рентабельностью возродить ранее уже существовавший в СССР такой вид общественного транспорта как авиатакси. Собственное развитие отрасль обеспечит самостоятельно за счет частных инвестиций, имеющихся технических наработок и кадров.
❗️ Поддержка законопроекта позволит нашей великой авиационной державе избежать унизительного для нее каботажа и развала отечественной гражданской авиации, что уже выглядит не расхожей фразой-пугалкой, а вполне отчетливой перспективой! ❗️
https://www.interfax.ru/russia/986599
Интерфакс
ГосНИИ гражданской авиации предложил закупать импортные б/у самолеты через госструктуру
Снизить риски дефицита авиапарка в России в условиях санкций и сдвига поставок отечественных самолетов могло бы создание или привлечение существующей госструктуры для закупок иностранной авиатехники, считают в подведомственном Росавиации ФГУП "Государственный…
🤯9🤷♂5😱5🙈3🤔2👍1
EASA только что опубликовало обновленные Руководящие принципы для полетов БАС в открытой и специальной категории, которые теперь включают в себя передовую практику полетов дронов над железными дорогами в открытой категории.
С 2021 года, когда вступили в силу Регламенты (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947, Европа стала одним из первых регионов в мире, регулирующих эксплуатацию дронов. Чтобы разрешить использование новых технологий, правила были разработаны с учетом гибкого подхода, основанного на производительности, определяющего минимальные требуемые показатели безопасности и предоставляющего операторам БПЛА возможность определять «как» их достичь. Это имеет то преимущество, что не замедляет развитие рынка дронов, который постоянно развивается быстрыми темпами; однако иногда операторам БПЛА может быть сложнее найти решения, которые могут достичь минимальных показателей безопасности, соблюдая при этом регламент.
Для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/9451 и № 2019/9472 EASA разрабатывает при поддержке NAA и отрасли приемлемые средства соответствия (AMC) и руководящие материалы (GM). Тем не менее, сообщество БПЛА просит поделиться дополнительными материалами, основанными на извлеченных уроках и передовой практике, полученных в результате опыта, полученного за последние 2 года внедрения обоих регламентов.
Целью руководящих принципов является предоставление такого дополнительного материала сообществу БПЛА, чтобы и отрасль, и государства-члены могли использовать его в качестве справочного материала для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947. EASA продолжит собирать отзывы от сообщества и, как только материал, содержащийся в этих руководящих принципах, будет сочтен достаточно зрелым, применит процесс нормотворчества, перенеся их в AMC и GM, которые регулярно интегрируются в правило простого доступа к БПЛА.
Эти руководящие принципы, таким образом, не должны толковаться как Руководящий материал, принятый в соответствии со статьей 76 (3) Регламента (ЕС) 2018/1139. Они не являются юридически обязательными и должны рассматриваться только как рабочий документ, который обобщает и распространяет опыт применения нормативной базы в области беспилотных летательных аппаратов для облегчения применения компетентными органами, операторами и получателями Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947.
С 26-страничным документом «Руководящие принципы» можно ознакомиться здесь.
#БАС #международнаяпрактика
С 2021 года, когда вступили в силу Регламенты (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947, Европа стала одним из первых регионов в мире, регулирующих эксплуатацию дронов. Чтобы разрешить использование новых технологий, правила были разработаны с учетом гибкого подхода, основанного на производительности, определяющего минимальные требуемые показатели безопасности и предоставляющего операторам БПЛА возможность определять «как» их достичь. Это имеет то преимущество, что не замедляет развитие рынка дронов, который постоянно развивается быстрыми темпами; однако иногда операторам БПЛА может быть сложнее найти решения, которые могут достичь минимальных показателей безопасности, соблюдая при этом регламент.
Для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/9451 и № 2019/9472 EASA разрабатывает при поддержке NAA и отрасли приемлемые средства соответствия (AMC) и руководящие материалы (GM). Тем не менее, сообщество БПЛА просит поделиться дополнительными материалами, основанными на извлеченных уроках и передовой практике, полученных в результате опыта, полученного за последние 2 года внедрения обоих регламентов.
Целью руководящих принципов является предоставление такого дополнительного материала сообществу БПЛА, чтобы и отрасль, и государства-члены могли использовать его в качестве справочного материала для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947. EASA продолжит собирать отзывы от сообщества и, как только материал, содержащийся в этих руководящих принципах, будет сочтен достаточно зрелым, применит процесс нормотворчества, перенеся их в AMC и GM, которые регулярно интегрируются в правило простого доступа к БПЛА.
Эти руководящие принципы, таким образом, не должны толковаться как Руководящий материал, принятый в соответствии со статьей 76 (3) Регламента (ЕС) 2018/1139. Они не являются юридически обязательными и должны рассматриваться только как рабочий документ, который обобщает и распространяет опыт применения нормативной базы в области беспилотных летательных аппаратов для облегчения применения компетентными органами, операторами и получателями Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947.
С 26-страничным документом «Руководящие принципы» можно ознакомиться здесь.
#БАС #международнаяпрактика
👍10👨💻6🏆5🙏3🔥1