Южнокорейская компания Hogreen Air представила высокоскоростной беспилотник на водородных топливных элементах с большой дальностью полета на конференции H2 Mobility Energy Environment Technology (MEET) в Сеуле.
Компания разработала этот водородный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) длительного наблюдения и разведки для выполнения различных задач.
Дрон использует водород в газообразной или жидкой форме.
Дрон может летать до 14 часов. Он оснащен радиочастотой и системой связи LTE/5G и может нести максимальную полезную нагрузку 10 кг.
Что отличает этот дрон от традиционных дронов, так это его дальность действия. Недавно дрон совершил удалённый полёт в Германии, в то время как его операторы находились на расстоянии почти 5778 миль в Южной Корее.
Он также совершил автономный полет в США, на расстоянии 8600 км от операторов дрона в Южной Корее.
Представитель Hogreen Air сообщил изданию IE на выставке, что высокая скорость беспилотника, большая продолжительность полета, улучшенные системы связи и водородное топливо сделали возможным перелет через континенты.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #ЮжнаяКорея
Компания разработала этот водородный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) длительного наблюдения и разведки для выполнения различных задач.
Дрон использует водород в газообразной или жидкой форме.
Дрон может летать до 14 часов. Он оснащен радиочастотой и системой связи LTE/5G и может нести максимальную полезную нагрузку 10 кг.
Что отличает этот дрон от традиционных дронов, так это его дальность действия. Недавно дрон совершил удалённый полёт в Германии, в то время как его операторы находились на расстоянии почти 5778 миль в Южной Корее.
Он также совершил автономный полет в США, на расстоянии 8600 км от операторов дрона в Южной Корее.
Представитель Hogreen Air сообщил изданию IE на выставке, что высокая скорость беспилотника, большая продолжительность полета, улучшенные системы связи и водородное топливо сделали возможным перелет через континенты.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #ЮжнаяКорея
❤5👍2🤔1
Forwarded from AviaComments
Выручка российских авиакомпаний обновит исторический максимум
Российские авиакомпании по итогу 2024 года могут показать рекордную с 2011 года для отрасли выручку 1,8 трлн руб., прогнозируют эксперты Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), с отчëтом которых ознакомился РБК.
Пассажиропоток российских перевозчиков пока не вернулся к уровню докризисного 2019 года, когда он составил 128,1 млн пассажиров. В 2023 году было перевезено 105 млн человек.
Ограничивающим фактором является недостаток дополнительных провозных ёмкостей (самолетов).
Что будет дальше
Всего АКРА приводит три сценария развития рынка перевозок в 2024–2025 годах.
По инерционному сценарию (сохраняются санкции, размер флота, государство принципиально не меняет политику, сохраняются механизмы поддержки отрасли) годовой пассажиропоток останется на уровне 100–115 млн человек.
Согласно негативному сценарию — в случае обострения геообстановки, более пристального контроля за введёнными санкциями, снижения экономической активности населения — пассажиропоток составит менее 100 млн пассажиров в год.
Оптимистичный сценарий подразумевает смягчение санкций, благоприятную макроэкономическую обстановку, появление новых схем закупки самолётов или поставки российской авиатехники — пассажиропоток может вырасти до более чем 115 млн человек в следующем году.
Главными вызовами отрасли в ближайшее время станут ограниченные провозные ёмкости при растущем спросе, рост цен на билеты, обеспечение текущего флота запчастями и проведение техобслуживания (без поддержки оригинальных производителей Boeing и Airbus) и развитие российского гражданского авиастроения, говорится в презентации АКРА.
#Санкции
Подписаться на @AviaComments
Российские авиакомпании по итогу 2024 года могут показать рекордную с 2011 года для отрасли выручку 1,8 трлн руб., прогнозируют эксперты Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), с отчëтом которых ознакомился РБК.
«В 2023 году был достигнут уровень по выручке 2019 года (1,4 трлн руб.). По нашим оценкам, в 2024 году этот показатель может достичь 1,8 трлн руб. Это исторический максимум. На это влияет и рост перевозок, и увеличение доходных ставок», — отметил старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.
Пассажиропоток российских перевозчиков пока не вернулся к уровню докризисного 2019 года, когда он составил 128,1 млн пассажиров. В 2023 году было перевезено 105 млн человек.
Ограничивающим фактором является недостаток дополнительных провозных ёмкостей (самолетов).
«Перевозки на уровне 115–120 млн пассажиров в год — это абсолютный предел с учётом того флота, который сейчас есть. Динамика загруженности кресел, которая сейчас на максимальных уровнях, также об этом свидетельствует», — говорит Александр Гущин.
Что будет дальше
Всего АКРА приводит три сценария развития рынка перевозок в 2024–2025 годах.
По инерционному сценарию (сохраняются санкции, размер флота, государство принципиально не меняет политику, сохраняются механизмы поддержки отрасли) годовой пассажиропоток останется на уровне 100–115 млн человек.
Согласно негативному сценарию — в случае обострения геообстановки, более пристального контроля за введёнными санкциями, снижения экономической активности населения — пассажиропоток составит менее 100 млн пассажиров в год.
Оптимистичный сценарий подразумевает смягчение санкций, благоприятную макроэкономическую обстановку, появление новых схем закупки самолётов или поставки российской авиатехники — пассажиропоток может вырасти до более чем 115 млн человек в следующем году.
Главными вызовами отрасли в ближайшее время станут ограниченные провозные ёмкости при растущем спросе, рост цен на билеты, обеспечение текущего флота запчастями и проведение техобслуживания (без поддержки оригинальных производителей Boeing и Airbus) и развитие российского гражданского авиастроения, говорится в презентации АКРА.
#Санкции
Подписаться на @AviaComments
РБК
Выручка российских авиакомпаний обновит исторический максимум
Совокупная выручка российских авиакомпаний по итогам 2024 года может достичь 1,8 трлн руб., прогнозируют аналитики АКРА. Такой итог обеспечат рост перевозок и цен на билеты
🤔4🙈3👨💻2🤪1
Ещё кто-то готов спорить о том, что практика публичного освещения проблем и принуждения к работе авиачиновников через СМИ для развития отрасли БАС не приносит свои результаты?
На этой неделе состоялась вторая конференция "Сертификация БАС. Пути развития". На первой такой конференции в прошлом 2023 году директор центра сертификации МАИ Светлана Лунёва своим ответом проигнорировала беспокойство представителей отрасли о проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ.
Проблема высокой стоимости сертификации типа БАС уже была подтверждена на практике сертификации БАС-200 еще в начале 2022 года. Стоимость сертификации БАС-200 обошлась «150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей» по заявлению тогдашнего зампреда правительства РФ Андрея Белоусова.
Интересно отметить, что декларирующая о защите интересов отрасли БАС ассоциация АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) в начале 2023 года встала на защиту позиции Росавиации по этому вопросу: «Низкая компетенция разработчиков в вопросах сертификации является одним из ключевых факторов увеличения сроков и стоимости процедур оценки соответствия БАС нормам летной годности». Таким образом по своей сути переложив проблему «с больной головы» Росавиации «на здоровую голову» разработчиков отрасли БАС РФ.
О некорректности такого подхода необходимости сертификации типа всех БАС с БВС максимальной взлётной массы более 30 кг и вытекающей из этого проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ я предупреждал ещё в середине 2021 года на совещании в аналитическом центре при Правительстве РФ.
С тех пор далеко не только я один старался публично озвучивать эту критически важную проблему и её решение за счёт применения риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС. И вот, спустя всего год в конце сентября компания «Транспорт будущего» сертифицировала свой первый в РФ серийный БАС весом более 30 кг. По заявлению компании стоимость сертификации БАС не превысила «несколько десятков миллионов рублей», что более чем на порядок (в 10 раз!) меньше, чем стоила сертификация БАС-200.
Введение элементов риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС в виде декларативного метода определения соответствия в последней редакции ФАП-21 (вступившей в действие 01.09.2024) позволило российским разработчикам БАС выполнять работы по испытаниям БАС самостоятельно, и не прибегать к монопольным услугам сертификационных центров и лабораторий Росавиации в обязательном порядке.
Эта возможность появилась благодаря активной работе экспертов и представителей отрасли (за исключением представителей "Коллективного НТИ АэроНЕТ/НЕКСТа") со СМИ по вынуждению авиачиновников признания самого факта существования проблемы высокой стоимости сертификации БАС в РФ и решению этой проблемы за счёт риск-ориентированного подхода, о котором на этой конференции впервые (по моим наблюдениям) стали говорить даже сами представители Росавиации.
Выражаю огромную благодарность всем журналистам и представителям СМИ, которые помогали и продолжают помогать освещать подобные темы с целью решения проблем, сдерживающих развитие отрасли БАС в РФ.
Хочу также отметитьНЕоценимый вклад сертификационных центров ГосНИИГА и МАИ в значительном снижении стоимости сертификации БАС S-80 компании «Транспорт будущего» и БАС ИД-100А компании «Индустриальные дроны» за счёт ФОРМАТА НЕУЧАСТИЯ в данных проектах сертификации типа. Участие и презентация в таком же ФОРМАТЕ в программе конференции директора сертификационного центра МАИ Светланы Лунёвой о практическом опыте участия МАИ в работах единственных трёх сертифицированных БАС в РФ БАС-200, S-80 и ИД-100А произвела такое же положительное впечатление.
Авиаэксперт
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
На этой неделе состоялась вторая конференция "Сертификация БАС. Пути развития". На первой такой конференции в прошлом 2023 году директор центра сертификации МАИ Светлана Лунёва своим ответом проигнорировала беспокойство представителей отрасли о проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ.
Проблема высокой стоимости сертификации типа БАС уже была подтверждена на практике сертификации БАС-200 еще в начале 2022 года. Стоимость сертификации БАС-200 обошлась «150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей» по заявлению тогдашнего зампреда правительства РФ Андрея Белоусова.
Интересно отметить, что декларирующая о защите интересов отрасли БАС ассоциация АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) в начале 2023 года встала на защиту позиции Росавиации по этому вопросу: «Низкая компетенция разработчиков в вопросах сертификации является одним из ключевых факторов увеличения сроков и стоимости процедур оценки соответствия БАС нормам летной годности». Таким образом по своей сути переложив проблему «с больной головы» Росавиации «на здоровую голову» разработчиков отрасли БАС РФ.
О некорректности такого подхода необходимости сертификации типа всех БАС с БВС максимальной взлётной массы более 30 кг и вытекающей из этого проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ я предупреждал ещё в середине 2021 года на совещании в аналитическом центре при Правительстве РФ.
С тех пор далеко не только я один старался публично озвучивать эту критически важную проблему и её решение за счёт применения риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС. И вот, спустя всего год в конце сентября компания «Транспорт будущего» сертифицировала свой первый в РФ серийный БАС весом более 30 кг. По заявлению компании стоимость сертификации БАС не превысила «несколько десятков миллионов рублей», что более чем на порядок (в 10 раз!) меньше, чем стоила сертификация БАС-200.
Введение элементов риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС в виде декларативного метода определения соответствия в последней редакции ФАП-21 (вступившей в действие 01.09.2024) позволило российским разработчикам БАС выполнять работы по испытаниям БАС самостоятельно, и не прибегать к монопольным услугам сертификационных центров и лабораторий Росавиации в обязательном порядке.
Эта возможность появилась благодаря активной работе экспертов и представителей отрасли (за исключением представителей "Коллективного НТИ АэроНЕТ/НЕКСТа") со СМИ по вынуждению авиачиновников признания самого факта существования проблемы высокой стоимости сертификации БАС в РФ и решению этой проблемы за счёт риск-ориентированного подхода, о котором на этой конференции впервые (по моим наблюдениям) стали говорить даже сами представители Росавиации.
Выражаю огромную благодарность всем журналистам и представителям СМИ, которые помогали и продолжают помогать освещать подобные темы с целью решения проблем, сдерживающих развитие отрасли БАС в РФ.
Хочу также отметить
Авиаэксперт
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
🔥16👏8💯7⚡5👍5🤪1
Симпозиум Advanced Air Mobility (AAM), организованный Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), стал для мирового сообщества знаковым событием.
В течение многих лет авиационные регуляторы пытались прийти к единому мнению о том, является ли AAM революцией или эволюцией существующей авиационной системы.
Для мировых регулирующих органов UTM — это лишь часть гораздо более масштабной задачи цифровизации управления воздушным пространством на всех уровнях полета.
В 2023 NASA представило свое видение Sky For All будущей интегрированной системы управления воздушным движением, соединяющей низкоуровневое воздушное пространство с операциями в ближнем космосе. В основе этой концепции лежит идея нового набора правил полета, Digital Flight Rules, который введет автоматизацию в систему управления воздушным движением посредством интеграции концепций управления движением БПЛА (UTM) в текущую сеть управления воздушным движением.
Именно эта концепция развития текущих правил полетов с целью эффективной цифровизации операций ОрВД в нижнем воздушном пространстве для интеграции беспилотников стала причиной некоторых из самых важных дискуссий на мероприятии ИКАО.
По словам Робина Гаррити, старшего сотрудника по внешним связям SESAR 3 Joint Understanding:
Исследователи SESAR Concept of Operations for EuRopean UTM Systems (CORUS) провелираннюю работу по изучению того, как может работать цифровая система IFR на малых высотах. Это потребует некоторых серьезных изменений в устаревших системах и процедурах УВД — рутинные элементы эшелонирования будут обеспечиваться машиной, а не человеком, а диспетчер будет вмешиваться только в исключительных ситуациях, на которые не рассчитана система автоматизации, — и потребуются затраты на оцифровку и автоматизацию, а также на систему CNS/ATM для управления этими операциями. С точки зрения выгоды, не будет необходимости в новых правилах полетов, все, что нужно сделать пилоту, — это следовать плану и разрешениям, и это позволит оптимизировать трафик и проактивно устранять конфликты.
Также необходимо будет провести некоторую перестройку правил сертификации поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP) и поставщиков услуг UTM/U-space (USSP), поскольку этот уровень масштаба операций ОрВД больше соответствует роли ANSP, чем USSP.
Возникла необходимость в решении этих проблем, поскольку быстрое развитие AAM обгоняет многие из планов разработки UTM «ползать, идти, бежать», которые планировали штаты. В настоящее время проводятся ранние испытания нескольких операторов, выполняющих миссии беспилотников BVLOS в одном и том же воздушном пространстве, для проверки автоматизированных инструментов обнаружения и избегания, связи и разрешения конфликтов в плане полета.
Для многих в отрасли решением для разблокирования регулирующих узких мест вокруг воздушного пространства на малых высотах является предоставление отрасли гораздо большей роли в развитии концепций управления воздушным пространством. В концепции UTM Федерального управления гражданской авиации США (FAA) роль сторонних поставщиков в качестве управляющих воздушным пространством является основополагающей.
Обмен данными в отрасли на основе стандартов, разработанных снизу вверх, не является возможной альтернативой длительному и сложному принятию правил сверху вниз авиационными властями, по крайней мере, не на государственном уровне. Но это впервые было вынесено на стол для серьезного обсуждения среди разработчиков экосистем низкого уровня, стремящихся создать ограниченную зону UTM/U-пространства в пределах города или порта.
Полная версия статьи доступна на: https://www.airtrafficmanagement.net/air-traffic-management-magazine .
В течение многих лет авиационные регуляторы пытались прийти к единому мнению о том, является ли AAM революцией или эволюцией существующей авиационной системы.
Для мировых регулирующих органов UTM — это лишь часть гораздо более масштабной задачи цифровизации управления воздушным пространством на всех уровнях полета.
В 2023 NASA представило свое видение Sky For All будущей интегрированной системы управления воздушным движением, соединяющей низкоуровневое воздушное пространство с операциями в ближнем космосе. В основе этой концепции лежит идея нового набора правил полета, Digital Flight Rules, который введет автоматизацию в систему управления воздушным движением посредством интеграции концепций управления движением БПЛА (UTM) в текущую сеть управления воздушным движением.
Именно эта концепция развития текущих правил полетов с целью эффективной цифровизации операций ОрВД в нижнем воздушном пространстве для интеграции беспилотников стала причиной некоторых из самых важных дискуссий на мероприятии ИКАО.
По словам Робина Гаррити, старшего сотрудника по внешним связям SESAR 3 Joint Understanding:
«Мы по-прежнему можем использовать IFR и VFR, но обновив их, чтобы сделать их более отзывчивыми за счет повышения автоматизации, что сделает планирование полетов более быстрым и гибким». Исследователи SESAR Concept of Operations for EuRopean UTM Systems (CORUS) провелираннюю работу по изучению того, как может работать цифровая система IFR на малых высотах. Это потребует некоторых серьезных изменений в устаревших системах и процедурах УВД — рутинные элементы эшелонирования будут обеспечиваться машиной, а не человеком, а диспетчер будет вмешиваться только в исключительных ситуациях, на которые не рассчитана система автоматизации, — и потребуются затраты на оцифровку и автоматизацию, а также на систему CNS/ATM для управления этими операциями. С точки зрения выгоды, не будет необходимости в новых правилах полетов, все, что нужно сделать пилоту, — это следовать плану и разрешениям, и это позволит оптимизировать трафик и проактивно устранять конфликты.
Также необходимо будет провести некоторую перестройку правил сертификации поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP) и поставщиков услуг UTM/U-space (USSP), поскольку этот уровень масштаба операций ОрВД больше соответствует роли ANSP, чем USSP.
Возникла необходимость в решении этих проблем, поскольку быстрое развитие AAM обгоняет многие из планов разработки UTM «ползать, идти, бежать», которые планировали штаты. В настоящее время проводятся ранние испытания нескольких операторов, выполняющих миссии беспилотников BVLOS в одном и том же воздушном пространстве, для проверки автоматизированных инструментов обнаружения и избегания, связи и разрешения конфликтов в плане полета.
Для многих в отрасли решением для разблокирования регулирующих узких мест вокруг воздушного пространства на малых высотах является предоставление отрасли гораздо большей роли в развитии концепций управления воздушным пространством. В концепции UTM Федерального управления гражданской авиации США (FAA) роль сторонних поставщиков в качестве управляющих воздушным пространством является основополагающей.
Обмен данными в отрасли на основе стандартов, разработанных снизу вверх, не является возможной альтернативой длительному и сложному принятию правил сверху вниз авиационными властями, по крайней мере, не на государственном уровне. Но это впервые было вынесено на стол для серьезного обсуждения среди разработчиков экосистем низкого уровня, стремящихся создать ограниченную зону UTM/U-пространства в пределах города или порта.
Полная версия статьи доступна на: https://www.airtrafficmanagement.net/air-traffic-management-magazine .
👍6👨💻3🆒2
Финансирование будущей воздушной мобильности (FAM) замедлилось с пикового значения в 6,8 млрд долларов США в 2021 году, что соответствует более широкому сокращению венчурного финансирования во всех секторах, согласно отчету « Преодоление разрыва: как будущая воздушная мобильность может адаптироваться к сокращению финансирования», составленному аналитиками рынка McKinsey.
Общая стоимость сделки FAM в 2023 году составила около 3,9 млрд долларов США, и ожидается, что финансирование в 2024 году будет аналогичным, исходя из текущих тенденций за год, при этом к 1 августа было объявлено о финансировании в размере почти 2,5 млрд долларов США.
Зачастую большая часть финансирования FAM была инвестирована в проекты, связанные с городской воздушной мобильностью (UAM), включая электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), а на втором месте — разведывательные/грузовые беспилотники. Оставшееся финансирование было выделено на сверхзвуковые самолеты, региональную воздушную мобильность (RAM) или более широкую экосистему. В совокупности самолеты UAM/eVTOL, разведывательные беспилотники и грузовые беспилотники составляют почти 80 процентов публично раскрытого финансирования FAM, полученного на сегодняшний день в 2024 году.
Крупное падение финансирования UAM/eVTOL приходится на особенно неудачное время для компаний в этом сегменте. Некоторые ведущие компании eVTOL приближаются к коммерциализации, около дюжины уже летают на полномасштабных прототипах, а некоторые испытывают соответствующие самолеты в рамках программы сертификации.
AutoFlight и EHang уже получили сертификацию типа для своих самолетов в Китае, в то время как другие, такие как Archer и Joby, нацелены на сертификацию в течение следующих 18 месяцев. Тем не менее, большинству потребуется дополнительное финансирование для завершения разработки, создания прототипов и испытаний, необходимых для сертификации типа, что обычно требует от 1 до 2 миллиардов долларов США.
Хотя сокращение финансирования вызывает беспокойство во всех сегментах FAM, есть некоторые причины для оптимизма. Текущие заказы FAM по-прежнему сильны — сейчас их общее количество составляет около 35 500 — и оцениваются почти в 168 миллиардов долларов США, включая опционы и письма о намерениях. Эти цифры показывают, что рынок для самолетов FAM существует. Хотя объемы заказов оставались в основном неизменными с 2022 по 2023 год, стоимость заказов снизилась более чем на 40 процентов. Это снижение частично обусловлено меньшей долей заказов на более крупные RAM или сверхзвуковые самолеты и резким ростом заказов на более мелкие самолеты UAM.
#БАС #международнаяпрактика #ааэромобильность
Общая стоимость сделки FAM в 2023 году составила около 3,9 млрд долларов США, и ожидается, что финансирование в 2024 году будет аналогичным, исходя из текущих тенденций за год, при этом к 1 августа было объявлено о финансировании в размере почти 2,5 млрд долларов США.
Зачастую большая часть финансирования FAM была инвестирована в проекты, связанные с городской воздушной мобильностью (UAM), включая электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), а на втором месте — разведывательные/грузовые беспилотники. Оставшееся финансирование было выделено на сверхзвуковые самолеты, региональную воздушную мобильность (RAM) или более широкую экосистему. В совокупности самолеты UAM/eVTOL, разведывательные беспилотники и грузовые беспилотники составляют почти 80 процентов публично раскрытого финансирования FAM, полученного на сегодняшний день в 2024 году.
Крупное падение финансирования UAM/eVTOL приходится на особенно неудачное время для компаний в этом сегменте. Некоторые ведущие компании eVTOL приближаются к коммерциализации, около дюжины уже летают на полномасштабных прототипах, а некоторые испытывают соответствующие самолеты в рамках программы сертификации.
AutoFlight и EHang уже получили сертификацию типа для своих самолетов в Китае, в то время как другие, такие как Archer и Joby, нацелены на сертификацию в течение следующих 18 месяцев. Тем не менее, большинству потребуется дополнительное финансирование для завершения разработки, создания прототипов и испытаний, необходимых для сертификации типа, что обычно требует от 1 до 2 миллиардов долларов США.
Хотя сокращение финансирования вызывает беспокойство во всех сегментах FAM, есть некоторые причины для оптимизма. Текущие заказы FAM по-прежнему сильны — сейчас их общее количество составляет около 35 500 — и оцениваются почти в 168 миллиардов долларов США, включая опционы и письма о намерениях. Эти цифры показывают, что рынок для самолетов FAM существует. Хотя объемы заказов оставались в основном неизменными с 2022 по 2023 год, стоимость заказов снизилась более чем на 40 процентов. Это снижение частично обусловлено меньшей долей заказов на более крупные RAM или сверхзвуковые самолеты и резким ростом заказов на более мелкие самолеты UAM.
#БАС #международнаяпрактика #ааэромобильность
🤔5👍3👨💻3❤1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем (Dmitry)
РОСАВИАЦИЯ ВЫДАЛА СЕРТИФИКАТ ТИПА НА АГРОДРОН ИД-100A
Росавиация выдала сертификат типа на мультироторную беспилотную авиационную систему (БАС) ИД-100А агротехнического применения, разработанную российской компанией «Индустриальные дроны».
Основные технические характеристики летательного аппарата: максимальная взлетная масса — 640 кг, масса коммерческой нагрузки — 150 кг, максимальное время полета — 1 час. Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции БАС ИД-100А, открывает перед ней экспортные перспективы.
Также агентство сертифицировало «Индустриальные дроны» как организацию-разработчика авиационной техники. Оба документа переданы представителям компании в пятницу, 11 октября.
«Росавиация продолжает заниматься оптимизацией процедуры сертификации дронов — она должна быть максимально комфортна для разработчиков БАС при одновременном соблюдении требований к безопасности типовых конструкций. Опыт, полученный «Индустриальными дронами» и «Транспортом будущего» (получила сертификаты в сентябре), поможет другим компаниям, занимающимся выводом своих беспилотных авиасистем на рынок, получить необходимые сертификаты», — прокомментировал заместитель руководителя Росавиации Андрей Добряков, курирующий направление сертификации авиатехники.
Компания «Индустриальные дроны» занимается разработкой БАС с 2015 года, провела множество стендовых, ресурсных, летных испытаний своих изделий.
«На сегодня в экспериментальном режиме с помощью наших агродронов опрысканы многие тысячи гектар во многих областях России. И вот, наконец, мы подошли к тому, к чему давно стремились, – сертификации компании и типовой конструкции БАС. Это произошло, в том числе и благодаря конструктивному и эффективному взаимодействию с сотрудниками Росавиации и Авиарегистра, за что мы им благодарны и признательны. Затраты на сертификацию оказались абсолютно приемлемы. Конечно, многое еще нужно сделать в плане корректировок законодательства с учетом особенностей производства и эксплуатации БАС, но сертификация типовой конструкции и разработчика – это большой шаг вперед, открывающий нам путь к развитию серийного производства», — отметил директор по сертификации компании «Индустриальные дроны» Игорь Шивков.
Еще одна замечательная новость!
Всем, кто идет следом, будет гораздо проще и дешевле! Большой шаг вперед!
Источник: https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=13282
#Росавиация #Сертификация #Индустриальныедроны
Подписаться на канал: @news_UAV
Росавиация выдала сертификат типа на мультироторную беспилотную авиационную систему (БАС) ИД-100А агротехнического применения, разработанную российской компанией «Индустриальные дроны».
Основные технические характеристики летательного аппарата: максимальная взлетная масса — 640 кг, масса коммерческой нагрузки — 150 кг, максимальное время полета — 1 час. Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции БАС ИД-100А, открывает перед ней экспортные перспективы.
Также агентство сертифицировало «Индустриальные дроны» как организацию-разработчика авиационной техники. Оба документа переданы представителям компании в пятницу, 11 октября.
«Росавиация продолжает заниматься оптимизацией процедуры сертификации дронов — она должна быть максимально комфортна для разработчиков БАС при одновременном соблюдении требований к безопасности типовых конструкций. Опыт, полученный «Индустриальными дронами» и «Транспортом будущего» (получила сертификаты в сентябре), поможет другим компаниям, занимающимся выводом своих беспилотных авиасистем на рынок, получить необходимые сертификаты», — прокомментировал заместитель руководителя Росавиации Андрей Добряков, курирующий направление сертификации авиатехники.
Компания «Индустриальные дроны» занимается разработкой БАС с 2015 года, провела множество стендовых, ресурсных, летных испытаний своих изделий.
«На сегодня в экспериментальном режиме с помощью наших агродронов опрысканы многие тысячи гектар во многих областях России. И вот, наконец, мы подошли к тому, к чему давно стремились, – сертификации компании и типовой конструкции БАС. Это произошло, в том числе и благодаря конструктивному и эффективному взаимодействию с сотрудниками Росавиации и Авиарегистра, за что мы им благодарны и признательны. Затраты на сертификацию оказались абсолютно приемлемы. Конечно, многое еще нужно сделать в плане корректировок законодательства с учетом особенностей производства и эксплуатации БАС, но сертификация типовой конструкции и разработчика – это большой шаг вперед, открывающий нам путь к развитию серийного производства», — отметил директор по сертификации компании «Индустриальные дроны» Игорь Шивков.
Еще одна замечательная новость!
Всем, кто идет следом, будет гораздо проще и дешевле! Большой шаг вперед!
Источник: https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=13282
#Росавиация #Сертификация #Индустриальныедроны
Подписаться на канал: @news_UAV
👏7🍾4👍2🎉1🤣1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем (Dmitry)
30 сентября в Санкт-Петербурге прошла конференция «Коммерческая эксплуатация беспилотных систем», собравшая более полусотни непосредственно заинтересованных в теме.
От лица организаторов Конференции с приветственным словом к участникам обратился руководитель организационного комитета ExpoUAV Дмитрий Дацыков, после чего прозвучали доклады специалистов.
О беспилотной аэрологистике, ее задачах и перспективах, а также об опыте работы беспилотных систем по доставке тяжелых грузов на большие расстояния, беспилотной аэрологистике в интересах нефтегазового сектора, о доставке последней и предпоследней мили участникам конференции рассказал представитель Петербургского предприятия АО «НПП "Радар ммс"» Евгений Сиваев.
Алексей Тымчиков, заместитель руководителя центра компетенций БАС У2035, познакомил собравшихся со сценариями применения БАС в решении управленческих задач гражданских организаций, погрузив всех в наглядный сценарий применения БАС «Расчет объема деловой древесины».
«Применение БАС в управлении территориями и кадастре» – такой была тема доклада директора департамента услуг ГК «Геоскан». Илья Демко рассказал о том, как высокоточная АФС позволяет создать единую базу пространственных данных, которые могут быть использованы в десятках различных областей управления городским хозяйством и контролем исполнения, а также служить для развития туризма в качестве цифровой основы «Умного города», сохранения культурного наследия, развития новых сервисов (например, планирование воздушных коридоров для доставки грузов, основа инвентаризации земель) ит.д.
Так как БПЛА и системы их обнаружения представляют собой сложный дорогостоящий механизм, бесперебойная работа которого
возможна только при исключительной исправности всех его элементов, большой интерес вызвал доклад Дмитрия Посвянского, руководителя проектов «Система промышленная группа», который выступил с докладом на тему «Упаковка и комплектующие для БПЛА».
Даниил Старковский, директор «Технопарка Ленполиграфмаш», на территории которого уже не в первый раз в Санкт-Петербурге проходят конференции, посвященные БПЛА, предложил свои варианты перевода беспилотных технологий в коммерчески успешные проекты.
«Система «Рубикон». Как из технологии сделать продукт. Реализация на объектах ТЭК?» – с докладом на эту тему выступил Генеральный директор ООО «Флай Дрон» Никита Данилов, познакомивший участников Конференции с опытом применения АИС «Рубикон» – Системы контроля и мониторинга применения беспилотных воздушных судов и комплексов противодействия БВС.
Большинство рисковых ситуаций могут быть эффективно предотвращены от перехода к полномасштабным кризисам благодаря четкому взаимодействию топ-менеджмента, технического персонала и PR-специалистов в первые часы аварии или происшествия. Но большинство организаций просто не знают, что делать. Хаотичность действий и отсутствие комментариев приводят компании к запоздалой реакции на кризис и полному проигрышу в публичном поле. Часто организация в этом случае назначается виновной в аварии» – с этих слов начинался доклад Сергей Борисова, Директора по связям с общественностью Группы ФТК, посвященный антикризисной коммуникации со СМИ, столь актуальной сегодня теме.
«Практический опыт принуждения через СМИ чиновников к работе над регулированием для развития отрасли БАС в РФ» – так интригующе звучала тема выступления эксперта Международного консультативного агентства «Безопасность полетов» и основателя сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрея Патракова.
Завершил Конференцию доклад Валерии Лавровой, учредителя юридической компании «Олимп Групп», исполнительного директора АО
«Школа управления беспилотной авиацией «Октагон», посвященный перспективам развития законодательства в сфере БПЛА. Среди основных проблем в докладе были отмечены проблемы нормативного регулирования, отсутствие единой терминологии, тот факт, что правовая база находится на стадии формирования, не систематизирована, а также отсутствие механизма мониторинга и юридической ответственности. Были предложены и пути решения ряда вопросов.
@news_UAV
От лица организаторов Конференции с приветственным словом к участникам обратился руководитель организационного комитета ExpoUAV Дмитрий Дацыков, после чего прозвучали доклады специалистов.
О беспилотной аэрологистике, ее задачах и перспективах, а также об опыте работы беспилотных систем по доставке тяжелых грузов на большие расстояния, беспилотной аэрологистике в интересах нефтегазового сектора, о доставке последней и предпоследней мили участникам конференции рассказал представитель Петербургского предприятия АО «НПП "Радар ммс"» Евгений Сиваев.
Алексей Тымчиков, заместитель руководителя центра компетенций БАС У2035, познакомил собравшихся со сценариями применения БАС в решении управленческих задач гражданских организаций, погрузив всех в наглядный сценарий применения БАС «Расчет объема деловой древесины».
«Применение БАС в управлении территориями и кадастре» – такой была тема доклада директора департамента услуг ГК «Геоскан». Илья Демко рассказал о том, как высокоточная АФС позволяет создать единую базу пространственных данных, которые могут быть использованы в десятках различных областей управления городским хозяйством и контролем исполнения, а также служить для развития туризма в качестве цифровой основы «Умного города», сохранения культурного наследия, развития новых сервисов (например, планирование воздушных коридоров для доставки грузов, основа инвентаризации земель) ит.д.
Так как БПЛА и системы их обнаружения представляют собой сложный дорогостоящий механизм, бесперебойная работа которого
возможна только при исключительной исправности всех его элементов, большой интерес вызвал доклад Дмитрия Посвянского, руководителя проектов «Система промышленная группа», который выступил с докладом на тему «Упаковка и комплектующие для БПЛА».
Даниил Старковский, директор «Технопарка Ленполиграфмаш», на территории которого уже не в первый раз в Санкт-Петербурге проходят конференции, посвященные БПЛА, предложил свои варианты перевода беспилотных технологий в коммерчески успешные проекты.
«Система «Рубикон». Как из технологии сделать продукт. Реализация на объектах ТЭК?» – с докладом на эту тему выступил Генеральный директор ООО «Флай Дрон» Никита Данилов, познакомивший участников Конференции с опытом применения АИС «Рубикон» – Системы контроля и мониторинга применения беспилотных воздушных судов и комплексов противодействия БВС.
Большинство рисковых ситуаций могут быть эффективно предотвращены от перехода к полномасштабным кризисам благодаря четкому взаимодействию топ-менеджмента, технического персонала и PR-специалистов в первые часы аварии или происшествия. Но большинство организаций просто не знают, что делать. Хаотичность действий и отсутствие комментариев приводят компании к запоздалой реакции на кризис и полному проигрышу в публичном поле. Часто организация в этом случае назначается виновной в аварии» – с этих слов начинался доклад Сергей Борисова, Директора по связям с общественностью Группы ФТК, посвященный антикризисной коммуникации со СМИ, столь актуальной сегодня теме.
«Практический опыт принуждения через СМИ чиновников к работе над регулированием для развития отрасли БАС в РФ» – так интригующе звучала тема выступления эксперта Международного консультативного агентства «Безопасность полетов» и основателя сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрея Патракова.
Завершил Конференцию доклад Валерии Лавровой, учредителя юридической компании «Олимп Групп», исполнительного директора АО
«Школа управления беспилотной авиацией «Октагон», посвященный перспективам развития законодательства в сфере БПЛА. Среди основных проблем в докладе были отмечены проблемы нормативного регулирования, отсутствие единой терминологии, тот факт, что правовая база находится на стадии формирования, не систематизирована, а также отсутствие механизма мониторинга и юридической ответственности. Были предложены и пути решения ряда вопросов.
@news_UAV
⚡8❤🔥6🔥3👏2
Forwarded from Ассоциация МалАП
❗️В стратегии развития беспилотной авиации обращают на себя два негативных фактора.
⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.
Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.
Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.
⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.
Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.
‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.
https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd
⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.
Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.
Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.
⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.
Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.
‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.
https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd
РБК
«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками
Доставка грузов дронами пока обходится более чем в 150 раз дороже, чем регулярным пилотируемым рейсом. К таким выводам пришли в «Почте России», подведя предварительные итоги работы своего эксперимента
💯7⚡5🤔4👨💻4👏2
Saudi Airlines объявила о прибытии своего первого самолета eVTOL от Lilium. Самолет будет демонстрироваться до 14 октября на Глобальном логистическом форуме в Эр-Рияде.
В июле этого года Saudia Group подписала обязывающее соглашение о продаже 50 самолетов Lilium с возможностью покупки еще 50. Планируется, что самолеты будут использоваться для стыковок первого и последнего отрезка маршрута в региональные хабы Saudia Group и новых прямых городских маршрутов, таких как Джидда-Мекка, что, как ожидается, сократит время в пути в регионе до 90%.
Saudia Group рассчитывает получить первые самолеты в 2026 году, а управление операциями будет осуществлять Saudia Private, дочерняя компания Saudia Group.
Для получения дополнительной информации
https://www.linkedin.com/company/saudia-airlines/posts/?feedView=all
#БАС #международнаяпрактика #СаудовскаяАравия #Lilium
В июле этого года Saudia Group подписала обязывающее соглашение о продаже 50 самолетов Lilium с возможностью покупки еще 50. Планируется, что самолеты будут использоваться для стыковок первого и последнего отрезка маршрута в региональные хабы Saudia Group и новых прямых городских маршрутов, таких как Джидда-Мекка, что, как ожидается, сократит время в пути в регионе до 90%.
«Эти самолеты будут обслуживать паломничества хаджа и умры, обеспечивать более быстрый доступ к ключевым спортивным и развлекательным мероприятиям в Эр-Рияде и открывать новые возможности для исследования труднодоступных туристических направлений по всему Королевству», — сообщает авиакомпания.Saudia Group рассчитывает получить первые самолеты в 2026 году, а управление операциями будет осуществлять Saudia Private, дочерняя компания Saudia Group.
Для получения дополнительной информации
https://www.linkedin.com/company/saudia-airlines/posts/?feedView=all
#БАС #международнаяпрактика #СаудовскаяАравия #Lilium
👍6👏5🤔3❤1
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Третьим будет.
➰ Росавиация выдала сертификат типа на еще один отечественный БПЛА. На этот раз заветный документ получил м мультироторный БАС ИД-100А агротехнического применения, разработанный компанией "Индустриальные дроны". И это уже третий сертифицированный аппарат после БАС-200 "Ростеха" и S-80 "Транспорта будущего".
Это довольно большой агродрон, и характеристики соответствуют размерам:
📌 максимальная взлетная масса — 640 кг;
📌 масса полезной нагрузки – 200 кг;
📌 масса коммерческой нагрузки — 150 кг;
📌 максимальное время полета — 1 час.
Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции, позволяет использовать такой аппарат легально и открывает путь к развитию его серийного производства. Хотелось бы узнать, сколько стоило компании получение всех необходимых документов. На БАС-200 пришлось потратить примерно 142 млн рублей, а сертификация S-80 обошлась в "несколько десятков миллионов рулей".
Это довольно большой агродрон, и характеристики соответствуют размерам:
Получение сертификата типа подтверждает безопасность типовой конструкции, позволяет использовать такой аппарат легально и открывает путь к развитию его серийного производства. Хотелось бы узнать, сколько стоило компании получение всех необходимых документов. На БАС-200 пришлось потратить примерно 142 млн рублей, а сертификация S-80 обошлась в "несколько десятков миллионов рулей".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👏8🎉5👨💻5🤔3🍾3🤣1🤝1
Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Третьим будет. ➰ Росавиация выдала сертификат типа на еще один отечественный БПЛА. На этот раз заветный документ получил м мультироторный БАС ИД-100А агротехнического применения, разработанный компанией "Индустриальные дроны". И это уже третий сертифицированный…
Это "НЕ МАИ" цифры 😉
С разрешения представителей ООО "Индустриальные дроны" публикую информацию о стоимости и сроках работ по сертификации типа БАС ИД-100А и сертификации организации разработчика.
Просроченные Прошлогодние цифры "МАИ" (но не мои) здесь по ссылке
С разрешения представителей ООО "Индустриальные дроны" публикую информацию о стоимости и сроках работ по сертификации типа БАС ИД-100А и сертификации организации разработчика.
❤14👨💻7🙏5😱3🤣3👍1🔥1😁1
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация подрезала крылья авиакомпании «Витязь Аэро».
Камчатский частный вертолетный авиаперевозчик больше не может выполнять какие-либо полеты. Росавиация вчера аннулировала у «Витязь Аэро» все сертификаты эксплуатанта. Авиакомпанию лишили права осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы. Также у нее отозвали свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.
Аннулирование сертификатов эксплуатанта по сути влечет остановку авиакомпании. Такое решение Росавиация приняла по результатам проверки Ространснадзора после катастрофы Ми-8Т на Камчатке 31 августа, которая стала крупнейшей в России с 2021 года по числу жертв (погибли 22 человека). Проверяющие вскрыли грубые нарушения начиная с подготовки авиаперсонала, заканчивая обслуживанием и хранением авиакомпонентов.
За неделю до окончания проверочных мероприятий по решению учредителей перевозчика был уволен гендиректор Виктор Сиротин. За штурвал авиакомпании сел заместитель Сиротина по безопасности полетов Андрей Огородников. На прошлой неделе по предложению Ространснадзора Росавиация приостановила на четыре месяца у «Витязь Аэро» сертификат организации по техническому обслуживанию.
«Витязь Аэро» была основана в 2009 году со штаб-квартирой в Елизовском районе Камчатского края. В парке у нее сейчас находится 20 вертолетов: 19 Ми-8 различных модификаций и один Ми-2. За все время эксплуатации у авиакомпании произошло три катастрофы, унесшие жизни 33 человек. В 2023 году «Витязь Аэро» получила рекордную выручку почти в 1,9 млрд рублей. Кроме авиаработ, туристических и vip-перевозок, авиакомпания также осуществляла субсидируемые пассажирские перелеты между населенными пунктами Камчатки.
Камчатский частный вертолетный авиаперевозчик больше не может выполнять какие-либо полеты. Росавиация вчера аннулировала у «Витязь Аэро» все сертификаты эксплуатанта. Авиакомпанию лишили права осуществлять коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы. Также у нее отозвали свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения.
Аннулирование сертификатов эксплуатанта по сути влечет остановку авиакомпании. Такое решение Росавиация приняла по результатам проверки Ространснадзора после катастрофы Ми-8Т на Камчатке 31 августа, которая стала крупнейшей в России с 2021 года по числу жертв (погибли 22 человека). Проверяющие вскрыли грубые нарушения начиная с подготовки авиаперсонала, заканчивая обслуживанием и хранением авиакомпонентов.
За неделю до окончания проверочных мероприятий по решению учредителей перевозчика был уволен гендиректор Виктор Сиротин. За штурвал авиакомпании сел заместитель Сиротина по безопасности полетов Андрей Огородников. На прошлой неделе по предложению Ространснадзора Росавиация приостановила на четыре месяца у «Витязь Аэро» сертификат организации по техническому обслуживанию.
«Витязь Аэро» была основана в 2009 году со штаб-квартирой в Елизовском районе Камчатского края. В парке у нее сейчас находится 20 вертолетов: 19 Ми-8 различных модификаций и один Ми-2. За все время эксплуатации у авиакомпании произошло три катастрофы, унесшие жизни 33 человек. В 2023 году «Витязь Аэро» получила рекордную выручку почти в 1,9 млрд рублей. Кроме авиаработ, туристических и vip-перевозок, авиакомпания также осуществляла субсидируемые пассажирские перелеты между населенными пунктами Камчатки.
Telegram
Авиаторщина
Фальсификация, сокрытие инцидентов и небезопасные полеты. Какие нарушения выявили у «Витязь-Аэро» после крушения вертолета на Камчатке.
После трагической катастрофы вертолета Ми-8Т «Витязь-Аэро» на Камчатке 31 августа, в которой погибли 22 человека, Ространснадзор…
После трагической катастрофы вертолета Ми-8Т «Витязь-Аэро» на Камчатке 31 августа, в которой погибли 22 человека, Ространснадзор…
😱8😨5🙈3😢1