Безопасность полетов на пределе: Многие «Суперджеты» проще ставить к забору

часть 1

По числу авиаинцидентов Россия, как это ни печально, опережает многие страны, в том числе США. 46 авиакатастроф и 1639 погибших в нашей стране за последние 20 лет — это намного больше с учетом количества выполненных полетов, чем 47 авиакатастроф в США, где один аэропорт (Атланта) за год обслуживает пассажиров столько же, сколько перевозит вся российская авиация

На первом месте по числу инцидентов — Superjet 100. Число авиационных происшествий с его участием за последние 2 года увеличилось более чем в два раза.

Последний резонансный случай произошел 12 июля. Причиной катастрофы стал человеческий фактор: на заводе неправильно установили два из четырех датчиков.

Так что, как выяснилось, против нашей авиации работают не только санкции, но ошибки отечественных инженеров и сборщиков.
И все же, почему самое большое количество авиапроисшествий приходится именно на Superjet 100?

Дело в том, что этот лайнер был разработан с использованием большого количества импортных компонентов. Заменить многие из них просто нереально. Сокращение парка суперджетов может произойти только из-за выработки ресурса установленных на самолетах российско-французских двигателей SaM-146. Сейчас их в Россию по понятным причинам не поставляют.
Так что, как выяснили эксперты, к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ-100, то есть парк этих машин сократится в пять раз. Сейчас в эксплуатации — всего около 150 SSJ-100.

Существует ли сейчас вообще гарантии безопасности полетов в гражданской авиации? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полётов RunAvia Андрею Патракову.

— Сегодня любая запчасть для российской авиации — под санкциями. Двигатели на Superjet российско-французские, и они постоянно выходят из строя. А возможностей для их ремонта нет. Для самолетов других марок параллельный импорт еще хоть как-то работает. Но и тут проблемы: простые и недорогие запчасти достать несложно. А вот каналы поставок дорогих и сложных запчастей — тормозятся, и здесь в первую очередь проблема с проведением платежей через Китай, Индию, другие страны. Так что когда импортные самолеты выйдут из строя — всего лишь вопрос времени.
«СП»: Разумеется, время от времени самолетам нужен специальный серьезный ремонт. Где и как мы его делаем?
— Мы возим на ремонт наши самолеты в Иран, но там ремонтируют очень долго, мощности их авиапарка несопоставимы с российскими.
«СП»: Когда и на сколько сократится наш авиапарк, если нынешний подход не менять?
— Есть прогноз, что часть импортных самолетов пролетает еще лет 10. Но на 10-й год потребуется серьезное обслуживание. Вероятен и такой сценарий: самолеты будут летать 5 лет, а потом лавинообразно посыпятся проблемы, которые потребуют уже серьезного ремонта.
Причина в том, что авиавласти России безопасностью полётов, по сути, не занимались. Почти вся пассажирская авиация была зарегистрирована за рубежом. Сейчас мы пожинаем плоды этого.
И решение уже есть: просто надо принять программу обеспечения безопасности полетов в соответствии с требованиями ИКАО. У нас она, кстати, работала до 2015 года. Потом по непонятным причинам ее отменили.
Второе, и главное. Надо срочно начинать делать свои запчасти. Мы начали это только сейчас. Но это — единственный путь, и мы должны справиться: потому что Россия — авиационная держава, в отличие от Ирана, например.

продолжение ниже

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение

Безопасность полетов на пределе:

часть 2

«СП»: Главный вопрос, конечно, связан с двигателями. Есть ли они у нас и в каком состоянии? Можно ли их использовать?
— Двигатели ПД-14 есть, но их не более 10 штук. Двигателей ПД-8 еще нет. Точнее, они не сертифицированы для испытаний. Отсюда — и проблемы с самолетами. План поставок Superjet 100 с двигателями ПД-8 перенесен на 2026 год. Мы возлагали большие надежды на самолет МС-21, но там проблемы не только с двигателем ПД-14, там используется много импортных составляющих, вплоть до масла.
С Ил-114 — та же проблема, мы не вводим их в серию, потому что много вопросов к двигателю ТВ-7−117. Недоработка этого двигателя привела к крушению прототипа военно-транспортного самолета Ил-112 17 августа 2021 года.

«СП»: Когда у нас появятся обещанные собственные самолеты? Ведь это, насколько я понимаю, единственный путь развития гражданской авиации России на сегодня?
— Минпромторг многое обещает. Например, что к 2025 году будет поставлено 40 собственных бортов. Но я в это, честно говоря, слабо верю. Что касается российского самолета Ту-214, то их производство тоже по факту приостановлено. Проблема на самом деле очень серьезная.
С одной стороны, иностранные самолеты заканчиваются, отечественные Суперджеты все чаще «ставят к забору», а новых, российских, импортозамещенных самолетов еще не видно на горизонте.

«СП»: Сколько еще мы сможем летать без риска для жизни?
 — Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — остались считаные годы. Самолетов становится все меньше, а оставшиеся летают переполненные, с максимальной загрузкой. Сейчас главное — дотянуть до тех пор, пока появятся наши, собственные российские самолеты. Все это было понятно еще в 2022 году, но до сих пор эта программа не выполнена

Действительно, сроки производства собственных авиалайнеров Минпромторг постоянно смещает. Так, первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены не в 2024, а в 2025 году. При этом их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, тоже скорректированы. В 2024 году будет поставлена всего одна машина этого типа вместо семи, в 2025 году — четыре вместо десяти.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение

Комментарии для прямого эфира радио Коммерсантъ FM о реструктуризации управления авиакомпании RedWings в структуре Ростеха

В компании такие изменения назвали частью масштабной трансформации профильных активов госкорпорации. Основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков объясняет это способом решить экономические проблемы авиаперевозчика:

«Изначально авиакомпания Red Wings была как бы частная, но потом она перешла фактически под руководство "Ростеха", это большая корпорация, в состав которой входит Объединенная авиастроительная корпорация, которая занимается именно производством гражданских самолетов, включая самолеты Sukhoi Superjet 100.

В последние годы Red Wings выполняла функции основного заказчика гражданских самолетов у ОАК. После всех санкций экономика авиакомпании стала сильно страдать, потому что сказались все последствия запретов поставок запчастей, а Superjet состоит из импортных запчастей практически полностью.

Насколько я знаю, у них там три Boeing, больших широкофюзеляжных самолета, они приносили основной доход, а остальные самолеты летали, условно, от случая к случаю, при этом расходы на их содержание резко увеличились. Возможно, эти изменения связаны с тем, что просто авиакомпания как бизнес-единица является далеко не прибыльным бизнесом и требует реструктуризации ее управления.

Из плюсов, скорее всего, будет финансовая стабилизация, потому что такое изменение в структуре владения обычно ведет к тому, что закрываются предыдущие долги, и идет какая-то докапитализация. Из минусов: теперь не будет компании, которая будет работать в интересах отечественного авиапроизводителя, если политика поменяется в сторону повышения экономической эффективности».

Полная версия записи эфира и статьи от 30.07.2024 на официальном сайте Коммерсантъ.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

​​Корейский институт аэрокосмических исследований (KARI) провел демонстрационный полет своего прототипа самолета AAM Optionally Piloted Personal/Passenger Air Vehicle (Oppav) в аэропорту Самаринда в Индонезии 29 июля в сотрудничестве с Hyundai на демонстрации AAM недалеко от новой столицы Нусантара. Hyundai предоставила технологию распределенной электрической тяги для электрифицированной силовой установки Oppav.

Демонстрационный образец технологии OPPAV может вертикально взлетать и приземляться, а также развивать скорость до 200 км/ч и более.

На мероприятии Hyundai также представила макет своего самолета вертикального взлета и посадки S-A2.

Hyundai подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве в 2022 году с Nusantara Capital Authority, проверяя концепции наземной и воздушной мобильности транспорта и проводя испытания на месте. Корейская компания рассматривает Индонезию с ее 18 000 островов как основной рынок.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Индонезия

​​Коалиция отраслевых организаций во главе с Торговой палатой США ранее обратилась в Федеральное управление гражданской авиации (FAA) с просьбой оперативно выпустить правила, разрешающие полеты за пределами прямой видимости (BVLOS) для беспилотных авиационных систем (БАС).

Организации, включая Ассоциацию подрядчиков инфраструктуры связи и Ассоциацию беспроводной инфраструктуры, 24 июля направили министру транспорта США письмо, в котором подчеркнули острую необходимость в обновлении нормативных актов, которые «соответствуют Закону о повторной авторизации FAA 2024 года, раскрывают преимущества операций BVLOS и стимулируют инновации в авиации, обеспечивая при этом безопасность людей и имущества».

Раздел 930 последнего Закона о повторной авторизации FAA, подписанного президентом Байденом 16 мая, обязывает FAA завершить разработку правила, разрешающего рутинные операции BVLOS в течение 20 месяцев с момента вступления в силу. «Если не действовать быстро, текущая нормативная база останется в силе», — говорится в письме. «Текущая нормативная база ограничивает возможности операторов использовать дроны для определенных приложений, повышающих безопасность, и работать в масштабе».

Организации указывают на действующее законодательство, которое требует от заявителей добиваться освобождения или исключения из правил FAA Части 107 для проведения операций BVLOS. «На сегодняшний день FAA выдало несколько освобождений и исключений BVLOS для целей, включая мониторинг и инспекцию инфраструктуры, доставку и общественную безопасность», — говорится в письме. «Хотя изначально для обеспечения ограниченных операций и укрепления понимания операций BVLOS был необходим индивидуальный подход, процессы освобождения и исключения являются дорогостоящими, трудоемкими и обременительными. Правило BVLOS упростит процессы и обеспечит большую определенность для отрасли».

В письме также содержится призыв к FAA выпустить правило для повышения экономической конкурентоспособности. «Ограничение Части 107 на операции BVLOS ограничивает экономический потенциал дронов», — заявляют организации. «Возможность широкомасштабных операций BVLOS усилит экономическую конкурентоспособность за счет открытия новых бизнес-моделей, повышения производительности и создания экономических возможностей для малого бизнеса. Например, доставка дронами позволит малому бизнесу получить доступ к новым потребителям и более эффективно доставлять товары, а дроны можно использовать для более эффективного осмотра и строительства инфраструктуры».

Под письмом подписались: Американский совет инжиниринговых компаний, Американская газовая ассоциация, Американские производители топлива и нефтехимии, Американский институт нефти, Американская ассоциация страхования имущества от несчастных случаев, Ассоциация американских железных дорог, Международная ассоциация беспилотных транспортных систем, Альянс коммерческих беспилотных летательных аппаратов, Ассоциация потребительских технологий, Ассоциация беспроводной связи, Институт электротехники Эдисона, Глобальная ассоциация индустрии аттракционов, Межштатная ассоциация природного газа Америки, Ассоциация кинематографии, Ассоциация подрядчиков инфраструктуры связи, Национальная ассоциация производителей, Национальная ассоциация фотожурналистов, Национальная федерация розничной торговли, Ассоциация Интернета и телевидения, Альянс новостей/медиа, Ассоциация лидеров розничной торговли, Ассоциация индустрии безопасности, Коалиция малых беспилотных летательных аппаратов, Торговая палата США и Ассоциация беспроводной инфраструктуры.

#БАС #международнаяпрактика #США #BVLOS

​​Беспилотная воздушная система, эксплуатируемая Xmobots, стала первой в Бразилии, получившей одобрение регулирующего органа на полеты на расстоянии до 60 км в ночное время.

Национальное агентство гражданской авиации (ANAC) выдало сертификат разрешения на ночные полеты для операций за пределами прямой видимости (BVLOS) беспилотника Nauru 500C ISR. Разрешение распространяется на полеты выше 400 футов над уровнем земли. 

В качестве непосредственного результата сертификации клиенты Xmobots в сфере обороны, а также государственных и частных служб безопасности смогут выполнять задания в ночное время, включая обнаружение незаконной деятельности и мониторинг активов. Что касается услуг компании в сфере агробизнеса, сертификация позволит осуществлять мониторинг лесных пожаров в режиме реального времени. 

Для получения сертификата ANAC потребовала адекватной работы светотехнического оборудования, навигации и системы предотвращения столкновений в различных полетных ситуациях, включая аварийные ситуации, а также мер безопасности в случае возможных отказов.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Бразилия

Дума приняла в третьем чтении закон о «мокром лизинге» воздушных судов

Законом также:
• Создаются федеральные государственные информационные системы:
- сертификации типовой конструкции авиационной техники, юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление подлежащей обязательной сертификации авиационной техники;
- допуска перевозчиков к выполнению регулярных и чартерных международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты;
• уточняются:
- понятие «безопасности полетов в гражданской авиации» и мероприятия, связанные с ее обеспечением;
- компетенция Минтранса России по разработке и утверждению федеральных авиационных правил ;
• регламентируются:
- порядок подготовки и выполнения контрольного полета (облета) в гражданской и государственной авиации;
- допуск перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок
• переносится на 1 марта 2025 года отмена авиационной безопасности.

Мы планируем выпустить комментарии к этому закону, который содержит и очень спорные положения.

АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ КАЗАХСТАНА – 5 ЛЕТ
 
В 2019 году по инициативе Комитета гражданской авиации Министерства транспорта Республики Казахстан для кардинального улучшения ситуации в авиационной отрасли была создана Авиационная администрация Казахстана (ААК). Сегодня ААК, осуществляющая контроль и надзор за авиационной отраслью Казахстана в области обеспечения безопасности полетов и авиационной охраны, подводит итоги певрого своего пятилетия.  
Деятельность ААК ориентирована на европейскую модель регулирования гражданской авиации, которая является передовым и одним из наиболее эффективных подходов в мире, полностью соответствующим стандартам и рекомендуемой практики ИКАО.
За пять лет ААК разработаны проекты поправок в основной закон гражданской авиации и более 100 проектов НПА, а также совместно с уполномоченным органом внесены соответствующие изменения. Эти усилия позволили внедрить новые стандарты, рекомендованные ИКАО процедуры и передовую международную практику.
В 2021 году была пройдена валидационная миссия ИКАО, по результатам которого уровень обеспечения безопасности полетов повышен до 84%, что на 15% выше среднемирового показателя.
На протяжении последних двух лет тесно велась работа с Европейской Комиссией по повышению уровня обеспечения безопасности полетов в Казахстане. Так, по результатам технического визита в текущем году экспертов Европейской комиссии, Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и авиационных властей членов Европейского Союза и итогов заседания Комитета по безопасности полетов Европейской комиссии в мае этого года Казахстан вышел из усиленного мониторинга по безопасности полётов. Это значит, что у казахстанских авиакомпаний отсутствуют ограничения для полетов в Европу. Из девятнадцати сертифицированных авиакомпаний 7 имеют разрешение на полеты в Европу.
С 2019 года по настоящее время ААК реализовала более 28 тыс. госуслуг, более 99% из которых были предоставлены своевременно.  За указанный период инспекторы авиационной безопасности провели 358 проверок, оказали порядка 10 тыс. госуслуг, в том числе по выдаче удостоверений члена экипажей и сертификации служб авиационной безопасности аэропортов. Проведено более 4 тысяч процедур допуска к работе инспекторов подразделения досмотра службы авиационной безопасности.
За пятилетний период было выдано 768 сертификатов летной годности, инспекторы AAK провели проверки и сертификации в области летной эксплуатации, выдав 41 сертификат эксплуатанта, 24 свидетельства на право выполнения авиационных работ.  
В сфере лицензирования за пять лет ААК оказала более 15 000 государственных услуг по выдаче свидетельств авиационному персоналу и сертификации авиационно-учебных центров.
Казахстан первым в СНГ объявил о 100% внедрении стандартов Глобального формата представления данных о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы (GRF). Этот документ является важным положением ИКАО, направленным на снижение рисков, связанных с выкатыванием воздушных судов.
В 2020 году ААК выдала сертификат новому аэропорту Туркестан. Этому событию предшествовала большая работа по повышению стандартов безопасности у эксплуатанта аэродрома, что послужило бесценным опытом и фундаментом для дальнейшего роста специалистов ААК.
В настоящее время в Авиационной администрации работают более 150 авиационных инспекторов, их опыт постоянно обогащается на основе лучших международных практик.
Высокий уровень авиационной безопасности достигается благодаря строгим стандартам и процедурам, эффективному контролю их выполнения, постоянному обучению персонала, внедрению современных технологий, управлению рисками и тесному международному сотрудничеству.
В частности, в 2019 году в рамках Ассамблеи ИКАО, Казахстан был отмечен среди 190 стран мира высокой наградой от Президента Совета ИКАО за достигнутые результаты в обеспечении авиационной безопасности.

В 2023 году Авиационной администрации Казахстана была вручена корпоративная награда «Air Transport News Corporate Award», которая является признанием работы ААК, проведенной по переходу к новой модели управления гражданской авиацией в Казахстане.
Впервые согласно требованиям ИКAO в Казахстане разработан План по безопасности полетов Республики Казахстан на 2024–2027 годы.
ААК проводит комплекс работ, направленных на повышение узнаваемости Казахстана в мире. В частности, в 2023 году Международная организация гражданской авиации ИКАО провела в Алматы региональный симпозиум по программе идентификации пассажиров (TRIP ИКАО). В рамках мероприятия ИКАО официально объявил 2024 год – годом Упрощения формальностей. За пять лет инспекторы ААК провели 140 проверок по линии упрощения формальностей, обслуживания пассажиров и грузов и 86 проверок по линии безопасной перевозки опасных грузов по воздуху.
В 2024 году в Казахстане было организовано событие с участием крупнейшего в мире игрока в области авиационных дронов – Пленарное заседание JARUS – Объединенного комитета авиационных властей по разработке нормативных документов по беспилотным авиационным системам JARUS с участием представителей из 65 стран и международных организаций. В июле 2023 года Казахстан стал 66-м членом данной организации, а Генеральный директор АО «Авиационная администрация Казахстана» от Республики Казахстан был избран на пост вице-председателя JARUS региона Азия/Австралия.
На региональном уровне по инициативе ААК создана Евразийская конференция гражданской авиации. Это важный шаг, который укрепит региональное сотрудничество и лидирующие позиции Казахстана в регионе.
В скором времени Авиационной администрации предстоит пройти аудит FAA по безопасности полетов для запуска прямых рейсов в США.  
Стремительный рост пассажиропотока (более чем на 20% в год) демонстрирует веру миллионов туристов в авиационную систему Казахстана.
Усилия и достижения ААК получают поддержку Европейской комиссии, EASA, FAA и других авторитетных организаций мировой авиационной отрасли. Результаты работы укрепляют ведущие позиции Казахстана среди стран Центральной Азии и СНГ, служат примером успешной реализации реформ в авиации.
 

И снова мы выражаем солидарность с позицией фракции "Новые Люди", озвученной ее лидером Алексеем Нечаевым на заключительном в этой сессии пленарном заседании Госдумы.

Малая авиация как критически важный для страны вид общественного транспорта уже более 25 лет находится в прямой зависимости от государственной "рыбы" - бюджетных субсидий. Это исключает развитие отрасли и обрекает ее на деградацию вместе с большей часть территории страны.

Единственной причиной такой зависимости являются неадекватные нормативно-правовые акты Минтранса России (ФАПы), формирующие ничем не обоснованные многократно завышенные издержки у коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов.

Законопроект о саморегулировании авиатакси, разработанный межфракционной рабочей группой по развитию малой авиации, направлен как раз на предоставление отрасли права иметь собственную "удочку" - стать безопасной и рентабельной, и более не зависеть от бюджетных субсидий при реализации присущей отрасли функции регионального общественного транспорта.

​​Почему мы всегда так долго ждём отчетов о расследовании авиационных происшествий (АП) или авиационных инцидентов (АИ)?

Для начала рассмотрим международные стандарты и рекомендуемую практику ИКАО при расследовании АП и АИ.

📋 Основными документами ИКАО в области расследования АП и АИ являются:

1. Конвенция о международной гражданской авиации;
2. Приложение 13 к Конвенции;
3. Руководства и циркуляры.

🔎 Требования по расследованию АП впервые были установлены ИКАО в 1944 году. В статье 26 Чикагской конвенции определены обязанности государства места события и государства регистрации воздушного судна по организации и проведению расследования. В 1951 году вышло первое издание Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий и инцидентов», содержащее требования международных стандартов и рекомендуемой практики в области расследования. В настоящее время действующим документом является двенадцатое издание Приложения 13.

В Приложении 13 определены понятие и цель расследования.

Расследование – процесс, проводимый с целью предотвращения АП, который включает в себя:

– сбор и анализ информации;
– подготовку заключений, включая установление причин и способствующих факторов;
– выработку рекомендаций по обеспечению безопасности.

Установление причин и способствующих факторов при расследовании не предполагает возложения вины или установления административной, гражданской или уголовной ответственности (это дело соответствующих органов). Единственной целью расследования является предотвращение АП и АИ в будущем.

Приложение 13 определяет ответственность и порядок взаимодействия в случае АП или АИ государств:

– места события;
– регистрации ВС;
– разработчика ВС;
– изготовителя ВС;
– эксплуатанта ВС;
– государств, граждане которых погибли или получили серьезные телесные повреждения в результате АП.

Приложение 13 устанавливает:

– порядок уведомления государств об АП и АИ;
– требования к полномочным органам государств по расследованию и к специалистам, проводящим расследование и участвующим в нем;
– организацию оповещения проведения расследования;
– представления окончательного отчета по результатам расследования;
– порядок разработки и выполнения рекомендаций по безопасности полетов.

Руководства ИКАО в области расследования АП и АИ являются документами, содержащими методический материал по организации, основным этапам и направлениям расследования, обеспечению безопасности расследователей при работах на месте АП, методам и средствам, используемым при проведении расследования и документальному оформлению результатов расследования.

📂 Основным руководством ИКАО по данному вопросу является Doc 9756, состоящий из четырех частей:

Часть I. Организация и планирование;
Часть II. Процедуры и контрольные карты;
Часть III. Расследование;
Часть IV. Представление отчетов.

В других руководствах ИКАО изложены отдельные вопросы расследования АП и АИ. Например, Doc 9962 "Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов: политика и процедуры", Doc 9973 "Руководство по оказанию помощи пострадавшим в авиационных происшествиях и их семьям". Циркуляры ИКАО содержат дополнительную информацию по отдельным направлениям расследований.

📌 Далее в постах разберем требования Воздушного кодекса РФ к расследованию АП и АИ.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫