​​EASA запустило третью версию своего цифрового пространства для обмена информацией о воздушных такси и беспилотниках с упором на устойчивое развитие и географическую информацию.

Innovative Air Mobility (IAM) Hub был запущен в декабре 2023 года и позволяет городам, регионам, национальным органам власти, операторам и производителям, которые играют роль во внедрении этих услуг воздушного такси и дронов, подключаться. Затем они могут обмениваться и получать надежную информацию и данные.

Третий выпуск содержит обновленную версию списка одобренных дронов для операций в ЕС . Теперь есть прямая ссылка для регистрации и руководства для производителей дронов. 

Также появился новый раздел об устойчивости дронов и eVTOL. Для управления воздействием дронов и eVTOL на окружающую среду Агентство разработало первоначальную версию своей стандартной методологии под названием Environmental Footprint Aviation (EFA) for Delivery Drones . Методология соответствует структуре Commission Product Environmental Footprint Европейской комиссии и открыта для консультаций до 27 августа в Инструменте ответа на комментарии EASA .

Другие новые функции включают новую географическую информацию в IAM Hub, которая позволяет пользователям просматривать статистические данные об операциях с использованием дронов и плотности населения в государствах-членах EASA, а также тестовый пример для информации о геозонах в Португалии .

Также были добавлены справочные материалы, например, о том, как получить финансовую поддержку и пройти проверку конструкции дронов EASA .

На сайте появилась новая стартовая страница , содержащая быстрые ссылки на разделы «Начало работы», «Управление дроном для развлечения» и «Управление дроном для работы».

На рухнувшем под Коломной Суперджете, предварительно, были неправильно установлены датчики угла атаки.

Такова одна из основных предварительных причин крушения самолета «Газмпром авиа» в Подмосковье днем 12 июля. Во время тяжелой формы техобслуживания (c-check) Суперджета авиакомпании на Луховицком авиазаводе, по предварительной информации, один из техников установил два из четырех датчиков с отклонением примерно в пять градусов в нарушение руководства по эксплуатации. При этом необходимый двойной контроль правильности замены датчиков это несоответствие не выявил, поскольку, предварительно, не был выполнен должным образом или не проводился вовсе.

В результате после взлета самолета с аэродрома Третьяково, в наборе высоты, неверные показания с датчиков угла атаки привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, которая сама и направила Суперджет «Газпром авиа» в землю. Времени распознать этот отказ у пилотов не было, а полное отклонение сайдстика на себя никак не помогло бы им выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Уже через два дня после авиакатастрофы разработчик Суперджетов выпустил информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. В частности, оперативно-ситуационный центр «Яковлева» попросил эксплуатантов осуществлять двойной контроль качества и полноты выполнения работ по замене датчиков и исключить случаи, когда один специалист одновременно заменяет два и более датчиков угла атаки.

Официальная информация МАК по катастрофе под Коломной от 15 июля 2024

Сегодня МАК сообщает:

На базе лаборатории Межгосударственного авиационного комитета (МАК) специалисты Комитета приступили к расшифровке и анализу информации, скопированной с обнаруженных на месте авиационного происшествия самолёта RRJ-95LR-100 бортовых регистраторов.

Как ранее сообщал МАК, регистраторы подверглись температурному воздействию и получили значительные механические повреждения. Специалисты лаборатории МАК провели необходимые предварительные процедуры по подготовке защищенных модулей памяти к исследованию с целью исключения риска утраты информации.

Дополнительно информируем, что расследование авиационного происшествия осуществляется на основании  Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждëнными постановлением Правительства Российской Федерации 18 июня 1998 года № 609.

В связи с поступающими запросами средств массовой информации сообщаем, что Комиссия МАК по расследованию не имеет правовых оснований разглашать информацию о ходе расследования в публичном поле до его завершения. На данном этапе говорить о каких-либо сроках завершения расследования, его итогах, причинах и обстоятельствах происшествия преждевременно.

Подписаться на @AviaComments

Предварительная версия крушения Superjet «Газпром авиа» — неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания с отклонением примерно в пять градусов. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей.

Официальные выводы будут сделаны после расследования, но уже сейчас есть основания полагать, что причиной катастрофы стал человеческий фактор.

Однако, причина не может быть в чем-то одном, она — в самой системе, считает собеседник «Известий», непосредственно вовлеченный в поддержание летной годности Superjet. По его словам, замена датчиков, согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), должна выполняться либо под контролем другого специалиста, либо двумя техниками, чтобы исключить ошибки. При этом в российских федеральных авиационных правилах такие требования отсутствуют.. Их либо сами организации по техобслуживанию для себя прописывают (например, как крупные провайдеры, которые успели поработать под EASA), либо вообще такое не внедряют, поскольку не требует законодательство.
— Специалисты всегда делают «защиту от дурака». К сожалению, на Superjet не все элементы имеют такую защиту, — рассказал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Датчик скоростей там иностранный, а вот компоновку делали отечественные конструкторы. Датчики ставятся в специальную накладку, которая тоже может крепиться неправильно. Получается двойной риск ошибки.

По его словам, проблему решали с помощью красных рисок, которые в итоге всех еще больше запутывали. Для сравнения, на Boeing 737 или на Airbus А320 датчики невозможно установить неправильно из-за формы детали, отметил эксперт.
— Когда проектировался SSJ-100, собрался замечательный коллектив инженеров, элита отечественного самолетостроения, однако руководство работами осуществлялось КБ «Сухого», условно говоря, военными инженерами, а у них иной подход в проектировании. Было много споров, но почему-то руководство в основном принимало точку зрения военных специалистов, — отметил Андрей Патраков.

Вопросы вызывает и сам допуск самолета к полету, добавил он.
— После тяжелой формы обслуживания, которая проводится раз в 10 лет, обязателен облет техники для проверки работоспособности всех систем. Там должны сидеть летчики-испытатели, готовые к нештатному развитию событий. А за штурвалом оказались гражданские пилоты с небольшим опытом, работавшие на чартерах по перевозке вахтовиков. Они могли не справиться с возникшими трудностями в пилотировании

На Superjet установлена система, корректирующая ошибки экипажа. Она пользуется показаниями тех самых датчиков и отлично подстраховывает пилотов.
— Но если датчики дают неверную информацию, то система считает ее достоверной и блокирует действия пилотов, — добавил Андрей Патраков. — В рассматриваемом случае неверно работали два датчика из четырех. Программа в этом случае сама выбирает, какой информации верить. В итоге компьютер, вероятно, стал препятствовать действиям пилотов.
В этом случае помогает только отключение программы, однако гражданские пилоты это делать не умели, отметил эксперт.
— По графикам видно, как пилоты пытались выправить самолет и в первом раунде у них получилось; программа посчитала их действия неправильными и вновь направила самолет к земле, корректируя управление таким образом, чтобы не дать летчикам выправить самолет, — рассказал Андрей Патраков.
По его словам, похожая ситуация произошла с самолетами Boeing 737 MAX 8 в 2018–2019 годах. Тогда разбились два лайнера из-за ошибочных действий системы управления MCAS, которая тоже опускала нос самолета, чтобы предотвратить несуществующее сваливание.

ТАСС: потерпевший крушение SSJ-100 не совершал облет после ремонта

Самолет Sukhoi Superjet-100, потерпевший крушение в Подмосковье, не совершал обязательный облет после заводского технического обслуживания. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник в авиационных кругах.

«По предварительным данным, самолет не совершил облет, который должен по регламенту выполняться после глубокого технического обслуживания на заводе», – сказал собеседник агентства.

Согласно информации в открытых источниках, предпоследний полет SSJ-100 выполнил 3 мая 2024 г. После этого самолет отправили на техобслуживание.

Как отмечает ТАСС, контрольный облет выполняет экипаж летчиков-испытателей. По словам источников агентства, такие пилоты могут вовремя распознать технические проблемы, в отличие от линейного экипажа. В некоторых случаях облет после техобслуживания могут совместить с перегонкой самолета на другой аэродром.

Крушение SSJ-100 произошло 12 июля вблизи деревни Апраксино в Подмосковье. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщала, что самолет выполнял перегоночный рейс без пассажиров в салоне. На борту находились два пилота и штурман, все они погибли.

16 июля «Известия» со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, сообщили, что, по предварительной информации, самолет мог упасть из-за неправильной установки датчиков угла атаки во время техобслуживания. Допустить ошибку мог один из техников Луховицкого авиазавода, откуда самолет вылетел после ремонта. У пилотов не было времени, чтобы выявить недостоверную передачу сведений и избежать падения.

​​Индийские дроны TSAW осуществили доставку образца удаленной при операции ткани в условиях контролируемой температуры и влажности между двумя больницами для лабораторного тестирования. 

Образец ткани был доставлен во время операции, а результаты анализов были использованы для принятия решений в ходе операции. 

Расстояние между двумя больницами по дороге составляет 37 км. Из-за плохих дорожных условий и пробок доставка по дороге занимает 60 минут. Кроме того, сильная вибрация при транспортировке иногда нарушает целостность образца. 

В результате сотрудничества между Manipal Academy of Higher Education (MAHE) и Indian Council of Medical Research (ICMR) возникла идея доставки образцов с помощью дрона. В этом первом случае пациенту делали операцию в больнице Dr. TMA Pai Rotary Hospital в Каркале, чтобы проверить, содержит ли выявленное новообразование злокачественные клетки. Решающее испытание образца должно было быть проведено в испытательном центре в больнице Kasturba Hospital в Манипале. Небольшой образец ткани был иссечен и упакован в термоконтейнеры для транспортировки, а затем помещен в дрон. 

Дрону потребовалось 16 минут, чтобы добраться до испытательного центра, после чего образец был передан в лабораторию для тестирования. Результаты теста от вскрытия до создания отчета заняли менее получаса, и врачи, оперирующие пациента, продолжили операцию с информацией из отчета. 
Полет продемонстрировал способность обеспечить более быстрое принятие решений во время хирургических операций, где создание нового испытательного центра в удаленном месте является сложной задачей с точки зрения финансовых и инфраструктурных требований. Вместе с больницей Dr. TMA Pai Rotary Hospital многие другие периферийные больницы подключаются к третичному испытательному центру.

Хотя этот случай был успешным, TSAW Drones отметила проблемы, которые сдерживают темпы расширения сети обслуживания дронов. Плохая погода, обозначенные бесполетные зоны, а также требования соответствия со стороны руководящих органов — все это факторы, которые следует учитывать. Кроме того, дроны, выходящие в коммерческие авиалайнеры, должны, конечно, быть совместимы с существующей авиационной инфраструктурой, чтобы соответствовать требованиям безопасности. Компания ожидает, что в течение ближайшего десятилетия будут разработаны модели обслуживания дронов, которые позволят решить эти проблемы и позволят дронам играть более важную роль в доставке, а также в обслуживании пассажиров.

#БАС #международнаяпрактика #доставка #медицина #Индия

Гонконг изучает возможность использования доставки с помощью дронов, сообщает South China Morning Post.

В отчете цитируется представитель транспортного ведомства, который назвал Северный мегаполис и искусственные острова Кау-И-Чау (ранее известные как Lantau Tomorrow Vision) возможными местами для пилотных проектов по доставке грузов с помощью дронов, поскольку там достаточно открытых пространств, что позволяет дронам избегать скоплений людей.

Газета South China Morning Post процитировала Лю Чунь-сана, заместителя министра транспорта и логистики, который заявил, что пилоты «начнут с перевозки грузов беспилотными летательными аппаратами, а затем постепенно расширят и обогатят сценарии применения усовершенствованной воздушной мобильности от близких к дальним и от легких к тяжелым».

Лю также отметил, что существуют возможности для городского планирования с целью создания инфраструктуры для беспилотников, такой как вертипорты и зарядные станции.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай