Росавиация попросила повысить качество подготовки пилотов иностранных самолётов

Как узнала @aviatorshina, исполняющая обязанности начальника Управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Кристина Бывалина в июле на одном из совещаний заявила о необходимости повысить качество подготовки лётного и технического персонала для эксплуатации иностранных воздушных судов в российских авиакомпаниях, в том числе периодической оценки, отработки навыков и умений пилотов.

По её словам, в условиях, когда иностранные разработчики воздушных судов отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации самолётов и поставкам запасных частей, возрос риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях.

В фокусе внимания авиакомпаний должна находиться оценка возможностей продления сроков устранения отложенных дефектов в рамках утверждённых перечней минимального исправного оборудования (MEL), как в части их скорейшего устранения, так и в части подготовки членов экипажа к работе в условиях ограничений, наложенных MEL, указала Кристина Бывалина.

Авиачиновница отдельно обратила внимание на незнание или слабое знание английского языка, которое может приводить к ошибочному пониманию требований эксплуатационно-технической документации как инженерно-техническим, так и лётным составом. Соответственно возрастает риск грубых ошибок при техническом обслуживании, при устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации пилотов.

В мае прошлого года мы провели в Государственной Думе круглый стол на тему подготовки в России коммерческих пилотов. на нем было озвучено, что основной причиной высокой аварийности в российской ГА является низкий уровень подготовки пилотов в государственных ВУЗах и полная ликвидация усилиями Росавиации частных АУЦ, имеющих программы подготовки коммерческих пилотов.

У российских авиакомпаний и пилотов отсутствует возможность приобретать и поддерживать навыки ручного пилотирования в сложных условиях, необходимых для адекватного управления ВС при отказе автоматики и в иных сложных ситуациях. В стране нет ни качественных доступных АУЦ, ни малой авиации.

Теперь же Росавиация пытается переложить созданную ею рукотворную проблему на авиакомпании.

Малая авиация и смягчение санкционного давления, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

В условиях санкций потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Относительно невысокая цена самолёта или аэродрома малой авиации создаёт возможность привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных и местных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок. От федерального уровня потребуется преимущественно создание комфортных регуляторных условий. В настоящее время количество воздушных судов малой авиации в России на человека в 25 раз меньше, чем в США. Четверть века назад Россия имела десятикратная отставание от американских показателей по количеству автомобилей на душу населения. Сейчас отставание сократилось втрое. В малой авиации подобный путь можно пройти быстрее.

Россия по площади территории занимает первое место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.

ICAO уведомила 193 государства-члена о явном несоблюдении Россией важного международного авиационного права и вынесет этот вопрос на следующую Генеральную ассамблею, которая будет проходить с 27 сентября по 7 октября 2022 года.

… будем подождать.

#проикао

Удалённое продление сертификатов лётной годности?

Кадровый голод в авиации толкает иногда на странные идеи.

Об одной из них пишет "Авиаторщина" - это предложение и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации об удалённом формате проведения инспекционного контроля воздушных судов при продлении сертификатов лётной годности, если сами ВС или их эксплуатанты не были замечены в косяках за предыдущий год.

Конечно, мы все помним во что выродилась идея с обязательным техосмотром автомобилей, как его все "проходили" и что его в конце концов отменили. Но для автобусов (перевозок пассажиров) его оставили.

И вот теперь предлагается сделать "заочным" продление СЛГ. Причина в том, что всего на 4(!) сотрудников ложится нагрузка в выдаче более 300 сертификатов в год! То есть по сертификату в 3 дня, если без больничных. С осмотром воздушного судна, проверкой всей документации и контрольным облётом. И это не на парковке около своего офиса, это в разных аэропортах разных городов.

Резко увеличить штат? Сложно, даже если денег много дадут - около офиса Росавиации нет очереди из таких готовых узкоспециализированных специалистов.

Этот момент - один из тех, к которому оказались не готовы наши авиационные власти при массовом переходе в наш авиарегистр.

А идею "зарубил" врио начальника Управления поддержания лётной годности ВС Росавиации Илья Пономарев - из-за несоответствия действующим руководящим документам гражданской авиации.

Но ведь документы можно и подправить, не так ли?

#Росавиация

Последствия применения единых правил для "малой" и "большой" коммерческой авиации, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования "большой" и "малой" коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов. Однако очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При единстве правил, и к аэротакси, и к авиационному персоналу, и к наземной инфраструктуре, к аэротакси будут предъявляться требования, схожие с требованиями к "Аэрофлоту" и международному аэропортовому хабу.

Таким образом, отсутствие дифференциации требований к "большой" и "малой" коммерческой авиации практически полностью уничтожило последнюю.

Аэроскрипт и эксперты отрасли из ВШЭ, ИЦ Бирюч (ГК ЭФКО, @efko_group) рассказали журналу ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ @its_russia о базовых принципах новой аэромобильности России.

Перевозка опасных грузов даже в пилотируемой коммерческой авиации считается самой трудной (высокий риск) и продвинутой работой.

Для индустрии беспилотных авиационных систем это событие имеет прецедент мирового масштаба.

Официальное одобрение на перевозку опасных грузов с применением беспилотных авиационных систем за пределами видимости (BVLOS) это уже достижение на уровне нового шага развития в истории авиации не только Канады, но и всего мира.

https://dronelife.com/2022/08/05/ddc-gets-approval-for-drone-delivery-of-dangerous-goods-broadening-applications/

По факту "канибализм на запчасти" иностранных ВС в РФ начался ещё в начале лета, а возможно и раньше. А сама практика "канибализма" была хорошо отработана на отечественном самолёте Сухой Superjet SSJ100.

Практически с самого начала ввода этого самолёта в эксплуатацию (начиная с 2012 года) "канибализм" стал практикой обеспечения запасными частями парка SSJ100 из-за плохо организованной системы послепродажного обслуживания, которой тогдашнее руководство Сухого не уделяла должного внимания.

Об этом экспертное сообщество предупреждало ещё в начале марта 2022 авиационные власти РФ. Мы предлагали гармонизировать авиационные правила РФ (ФАП-21) в соответствии с международной практикой для обеспечения возможности разработки модификаций ВС и использования неоригинальных запасных частей, а так же возможности выполнения ремонтов за пределами ремонтной документации (SRM) конструкции ВС.

Предложения экспертного сообщества по гармонизации авиационных правил РФ ещё как АП-21 (до введения ФАП-21 в 2019 г.) в соответствии с международной практикой идут как минимум с 2016 года. А обсуждения на конференциях темы гармонизации авиационных правил начались как минимум в 2008 году, когда был получен первый практический работы наших специалистов в европейской системе сертификации (EASA Part-21) по результатам успешной валидации сертификата типа на самолёт Бе-200 в EASA.

"Воз и ныне там..."

https://www.bfm.ru/news/506217

Reuters: российские авиакомпании начали разбирать самолеты на запчасти

Со ссылкой на Reuters сегодня «Ведомости» пишут:

Российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», стали разбирать самолёты, чтобы обеспечить запчастями другие воздушные суда. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на четыре источника в отрасли.

По словам одного из собеседников агентства, самолёты Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 (оба эксплуатируются «Аэрофлотом») в настоящее время находятся на земле и разбираются. Уточняется, что Airbus A350 почти новый.

Reuters также ссылается на информацию базы данных для отслеживания самолётов Flightradar24. Согласно ей, 15% лайнеров из авиапарка «Аэрофлота» не взлетали с конца июля. При этом три из семи самолетов Airbus A350 не поднимались в воздух последние три месяца.

Также оборудование было изъято с нескольких самолётов Boeing 737 и Airbus A320 «Аэрофлота», утверждает источник. Дело в том, что авиакомпании требуется больше запчастей для других самолётов тех же моделей.

Институт статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ применил систему анализа больших данных для выявления перспективных направлений робототехники и оценил актуальные направления развития мирового рынка в этой сфере

За последнее десятилетие был создан широкий спектр прорывных решений для беспилотного транспорта. Самый быстрорастущий сегмент — беспилотные летательные аппараты (БПЛА, или дроны). Ожидается, что к 2026г. объем рынка БПЛА достигнет отметки в 41,3 млрд долл., ежегодно увеличиваясь на 14%. Благодаря совершенствованию систем компьютерного зрения и навигационных технологий дроны адаптируются для решения специализированных задач (например, для мониторинга определенных участков строительной площадки при возведении зданий). Роевые алгоритмы позволяют группе дронов взаимодействовать друг с другом, распределять между собой задачи, планировать и оптимизировать движение и др. Технические достижения сделали возможным использование БПЛА в менее традиционных сферах. Так, дроны могут стать помощниками при археологических раскопках, мониторинге заповедных зон и особых территорий (арктических, труднодоступных и т. п.), проведении космических исследований (например, для фото- и видеофиксации экспериментов на орбите Земли) и др.

Рост популярности дронов привёл к появлению систем защиты воздушного пространства от дронов — «антидрон» / «стопдрон» (№ 10). Они позволяют распознавать и подавлять работу БПЛА. Такие системы востребованы для защиты объектов социальной инфраструктуры, стадионов, иных крупных объектов.

Логистические компании проявляют всё больший интерес к беспилотной робототехнике. Роботы-доставщики (№ 3) способны транспортировать различные товары, в т.ч. автономно, без участия оператора. Чаще всего они применяются при небольших заказах «последней мили», т.е. до конечного потребителя. Подобные роботы будут всё более активно внедряться в систему логистики. Вместе с тем пока проекты по запуску роботов-доставщиков реализуются лишь в тестовом режиме.

Новая перспективная ниша на рынке беспилотников — устройства вертикального взлёта и посадки на электрической тяге eVTOL (№ 4). Они могут быть востребованы для транспортировки пациентов в медицинские учреждения, а также людей, оказавшихся в зоне природных бедствий или техногенных катастроф.

🎓Применение БПЛА пока ограничено законодательными требованиями к их регистрации и эксплуатации, по ряду аспектов ещё только предстоит выработать регуляторные нормы. Во многих странах действуют инициативы по частичному и постепенному введению в общее воздушное пространство коммерческих дронов. В последние годы в России идёт активная работа по формированию регуляторной среды по всем видам беспилотников. 31 июля 2020г. принят Федеральный закон № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в РФ», затрагивающий в том числе высокоавтоматизированные транспортные средства и беспилотные воздушные суда. В конце 2021г. — начале 2022г. утверждён ряд нормативных документов (в частности, концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство, программа экспериментального правового режима по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, кодекс этики искусственного интеллекта), обеспечивающих условия для тестирования беспилотного автомобильного и авиатранспорта. Реализация указанных инициатив позволит сформировать базу для дальнейшего расширения использования беспилотников и роботов в различных секторах экономики.

Основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков уточняет, что ИКАО не может иностранным государствам запретить сотрудничество с Россией.

“Она только уведомляет. И авиационные власти каждой страны на основании данного вердикта сами принимают решение, как к этому относиться. Но смысл ИКАО именно в том, чтобы все государства соответствовали стандартам. Воздушное законодательство у всех отличается и для международного авиасообщения необходимо его гармонизировать. Те, кто следует ИКАО, получат официальное предупреждение: российская авиация не соответствует международным стандартам безопасности. И те же Турция, Египет или даже дружественная Белоруссия абсолютно легитимно, ссылаясь всего лишь на уведомление от ИКАО, могут перестать пускать наши суда”, - пояснил Андрей Патраков.

Выход есть, но пока не найден
“Черная метка” от ИКАО для России - дебют (такое клеймо есть только у Эритреи и Бутана). До начала СВО проблем с иностранными самолетами, которые российские авиакомпании покупали в лизинг, не возникало. Пассажирский авиапарк, если опустить все сложные технические и юридические моменты, не регистрировался в России. А за безопасность полётов отвечали иностранные авиационные власти, потому что почти весь парк был зарегистрирован за рубежом. Из отечественного на борту, если утрировано, были только пассажиры, пилоты и горючее.

Нет смысла напоминать, как стремительно и драматично развивались события в гражданской авиации после февраля, но по факту сейчас в России нет сертифицированной организации разработчика, которая обязана взять на себя вопросы технического сопровождения судов иностранного производства.

Решить проблему, считает Андрей Патраков, можно как минимум одним способом: назначит разработчика внутри России, который, согласно авиационным правилам (ФАП, часть 21), будет выполнять функции так называемого держателя сертификата типа для всех иностранных воздушных судов и двигателей в РФ.

https://newizv.ru/article/general/09-08-2022/rossiyskim-aviakompaniyam-zahlopnut-fortochki-v-inostrannoe-nebo

Финансовые и организационные последствия единства правил для "большой" и "малой" авиации, часть 1

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

При объяснении причин бедственного положения местных воздушных линий принято менять местами причины и следствия. Традиционный комментарий сводится к тому, что местные авиаперевозки "не способны генерировать соответствующие пассажиропотоки, которые обеспечат хотя бы нулевой уровень рентабельности". То есть абстрактными рассуждениями о недостаточности платёжеспособного спроса камуфлируются системные проблемы регулирования, когда применение единых правил для "большой" и "малой" коммерческой авиации повлекло за собой предъявление невыполнимых требований к наземной инфраструктуре, парку летательных аппаратов и авиационному персоналу местных воздушных линий.

Финансовые и организационные последствия единства правил для "большой" и "малой" авиации, часть 2

#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей

Следствием этого подхода стало сокращение объёма и увеличение себестоимости местных авиаперевозок:
🔹с одной стороны, местные авиаперевозки лёгкими коммерческими воздушными судами, выполняемые по единым правилам с международными воздушными перевозками широкофюзеляжными самолётами, могут быть рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов, либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления;
🔹с другой стороны, допускаются массовые нарушения правил, в результате чего, например, до 80% авиахимработ выполняются "нелегалами". Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160-180 рублей у нелегального эксплуатанта против 200-250 рублей у "легального" производителя авиаработ.

Такая практика полностью противоречит как рекомендациям ICAO, так и элементарному здравому смыслу.

КОНЦЕПЦИЯ RuSPACE (№1)
В ноябре 2021 года Аэроскрипт опубликовал в журнале ИТС статью «Концепция RuSPACE» (https://itsjournal.ru/articles/technologies/kontseptsiya-ruspace/). Основная идея концепции – организация зон воздушного пространства, выделенных для полетов беспилотных воздушных судов.
Уже сегодня в обществе есть запрос на оперативную доставку медикаментов, грузов, продуктов питания, корреспонденции с помощью БВС. В настоящее время большинство полетов беспилотников необходимо согласовать, время согласования может занимать от 3 до 5 суток. Более того, возникают сложности с массовым применением БВС разных эксплуатантов, поскольку воздушное пространство в зоне полета одного БВС закрывается для других.
Первым шагом к решению станет создание выделенной зоны для полетов БВС, на начальном этапе закрытой для пилотируемой авиации. Внутри зоны большие и малые БВС будут выполнять миссии по доставке грузов, перевозке медикаментов, мониторинговые работы, работы по обнаружению и тушению пожаров, охране, сельхозработы. В основе автоматизации операций лежит цифровая платформа, которая позволит получать разрешения на полеты в режиме близком к реальному времени и организовать совместные полеты беспилотных воздушных судов многих пользователей. Внутри зоны маршруты полетов будут формироваться с учетом внутренних зон ограничений - детских садов и школ, стадионов и объектов энергетики.
Фундаментальным механизмом обеспечения безопасности полетов в выделенном воздушном пространстве является процесс управления авиационными рисками, детально рассмотренный в Части I Концепции RuSPACE.
В следующих постах расскажем о реализации таких зон в пилотном проекте, который мы развернули совместно с инновационным центром “Бирюч” (ГК “ЭФКО”) в Белгородской области.

Уже традиционное интервью для прямого эфира телеканала Москва24 по вопросу сроков эксплуатации самолётов иностранного производства в РФ без запасных частей, которые не поставляются в РФ из-за санкций.

https://www.m24.ru/videos/transport/10082022/489677

Мой комментарий на пост Александра Яновича Книвеля (исполнительного директора Авиарегистра России)

"Александр Янонвич, низкий Вам поклон. Вы честь и совесть наших авиационных властей. Вы первый из официальных лиц, кто сказал об этом честно и открыто."

Пост Александра Книвеля (Начало - часть 1 (эта). Продолжение - часть 2, завершение - часть 3)
https://vk.com/wall709073231_251

Как следует из отчёта МАК по аварии SSJ-100 в Якутске в 2018 г., там самолёт не загорелся только потому, что не было искры, поджигающей топливо. Если бы этот отчёт МАК опубликовал до катастрофы в 2019 г. в Шереметьево, наверняка были бы приняты меры и катастрофы бы не было.

Не знаю о каком лётчике -испытателе идёт речь, но о недостатках самолёта он обязан был письменно доложить руководству ГСС и в МАК. Но не сделал этого.
Ошибка пилота
@Chukotka_pilotJuly 22, 2022

Уже накопился большой временной перерыв в моих публикациях, и к сегодняшнему дню я все-таки решился подойти к очень болезненной, очень тонкой, деликатной и всегда неоднозначной и в СМИ, и в среде авиационных профессионалов теме - теме авиационных катастроф, аварий, расследований.

Не навязывая своего взгляда, я бы очень хотел донести до вас главное: насколько стереотипы и непререкаемые авторитетные мнения при, казалось бы, совершенно очевидных обстоятельствах, искажают выводы и истинные причины авиационных инцидентов.

Никогда не верьте ничьему быстрому и однозначному мнению.
Теперь, когда я написал главную мысль вступительной части, я хотел бы рассказать вам об одном человеке. Этот человек - мой хороший, давний, добрый виртуальный знакомый и мой Учитель. Человек, которого многие даже в авиационной среде воспринимают неоднозначно. Но при всем том, для всех он - безусловный авиационный авторитет и профессионал высочайшего уровня, заслуженный летчик-испытатель и Герой России.

Не стану сразу называть его имени, возможно, некоторые пилоты догадаются, о ком идет речь. Добавлю, что именно этот профессиональный испытатель очень точно описал психологические проблемы громких авиационных катастроф и дал многим из новейших катастроф абсолютно точную оценку не только с технической, но и именно с этой психологической стороны - со стороны человеческого фактора.

В следующей публикации вы увидите ссылку на книги этого неординарного летчика-испытателя и Человека.
В своем повествовании я приведу свое мнение о двух очень известных и относительно недавних авиационных инцидентах и на их примере покажу, как легко могут изменяться на противоположные выводы даже авторитетных специалистов при совершенно очевидных, на первый взгляд, причинах аварий, и то, насколько мы можем недооценивать те обстоятельства, которые были в момент аварийной ситуации в кабине и имели решающее влияние на принятие экипажем главных решений.

Те обстоятельства, которые мы не могли себе даже представить (в том числе и потому, что нас там не было).
Первая очень громкая и очень болезненная катастрофа - поражение молнией и аварийная посадка с последующим пожаром и гибелью пассажиров лайнера Сухой Суперджет в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года. Из 78 человек находившихся тогда на борту погиб 41 человек, еще 10 были госпитализированы.

Я хорошо помню этот день, когда появились первые кадры полыхающего самолета, прыгающего по полосе как мячик, и десятки комментариев диванных экспертов в духе «да что ж это за пилот такой, он же угробил и самолет, и людей»!

Признаюсь честно, я и сам тогда был просто ошарашен казалось бы откровенно неграмотной работой линейного пилота, допустившего "курсантскую" ошибку при посадке самолета и вогнавшего лайнер в режим прогрессирующего козла.

Для многих было на тот момент совершенно очевидно: летчик не справился с посадкой в стрессовой ситуации после поражения самолета атмосферным электричеством в режиме неполной функциональности бортового компьютера.

При грубом приземлении самолет попал в режим "козла" и, после нескольких соударений с бетонной ВПП и разрушения шасси, загорелся.

Конец части 1. Продолжение - часть 2.

Мой комментарий на пост Александра Яновича Книвеля (исполнительного директора Авиарегистра России)

"Александр Янонвич, низкий Вам поклон. Вы честь и совесть наших авиационных властей. Вы первый из официальных лиц, кто сказал об этом честно и открыто."

Пост Александра Книвеля (Часть 2. Начало - часть 1)
https://vk.com/wall709073231_251

Обычно такие катастрофы расследуются не один месяц, а то и год, и выводы комиссии публикуются далеко не сразу. В этом же случае уже через месяц был рассмотрен предварительный отчет МАК (авиационный следственный орган), вкотором было сказано, что отчет закрытый, и по нему не будут публично приведены причины катастрофы.

При этом очень многие сходились во мнении, что большая часть вины лежит на экипаже и командире Евдокимове. Это вполне устраивало производителя самолета, и, к сожалению, эту же версию в конечном итоге поддержал и СК России, в соотвествии с выводами которого в апреле 2020 года Евдокимов при посадке лайнера "нарушил установленные правила".

Здесь я хочу сказать, что изначально в этой катастрофе расшифровка параметрического бортового самописца (документ, в общем-то, "для служебного пользования") была строго секретным документом, который почти через год попал к сторонним специалистам и у многих профессионалов сразу же вызвал крайне неудобные вопросы именно по техническому состоянию и работе систем управления самолетом.

Стала просматриваться тенденция скрыть некоторые моменты технических недостатков самолета, замолчать их. После оценки параметров управляемости из расшифровки бортового самописца несколькими сторонними специалистами из Жуковского стало очевидно, что при посадке самолета на стадии выравнивания сдвиг фаз в системе управления рулем высоты достигал 90 градусов и более, что фактически говорило о "неуправляемом полете"!

Для прояснения ситуации давайте абстрагируемся! ПРЕДСТАВЬТЕ: вы едете на машине и поворачиваете руль влево - машина продолжает ехать прямо. Вы возвращаете руль в нейтральное положение, а машина в этот момент резко начинает поворачивать влево. Вы выкручиваете руль вправо, но машина продолжает поворачивать влево.

Вы уже выкрутили руль против поворота до упора и держите его в этом положении, но машина так и продолжает ехать влево и, после секундной задержки с забросом, вдруг начинает резко поворачивать вправо с увеличивающейся угловой скоростью вслед за рулем, который вы уже давно развернули вправо.

И тут вы понимаете, что, даже если вы сейчас максимально резко вывернете руль влево, товсе равно улетите с дороги в кювет. Вот примерно такие ощущения испытал в момент посадки командир Евдокимов, когда аварийный режим управления рулём высоты привел к запаздыванию управляющих усилий на РУС (ручке управления самолетом), и самолет, попав в продольную раскачку, начал прыгать по полосе.

Один раз! Второй раз выше, третий раз еще выше, и после этого удара о бетон шасси не выдержали и вошли в центроплан.
Примерно в марте-апреле месяце следующего 2020 года, когда Следственный комитет России уже опубликовал итоги своего расследования, в сети появилось интервью бывшего летчика-испытателя SSJ, в котором он открыто заявил о том, что еще на стадии испытаний самолета неоднократно информировал руководство о наличии серьезных недостатков в конструкции самолета.

В частности он сказал о том, что силовые узлы крепления основных стоек шасси конструктивно увязаны с задними стенками баков-кессонов в крыле, и это может привести к появлению усталостных трещин, течи топлива и разрушению стенок баков. Тем не менее, никаких действий со стороны руководства компании по этим сигналам тогда предпринято не было.

После этого заявления многие авиационные инженеры обвинили производителя SSJ в наличии конструктивной проблемы у самолета, а некоторые летчики-испытатели заявили о возможной невиновности командира экипажа Евдокимова в данной авиационной катастрофе.

Конец части 2. Продолжение - часть 3.