Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Пока весь интернет "отдыхал", мы немного поработали и разобрали для вас доклад руководителя направления БАС НПП "Радар ммс" Василия Анцева, с которым он выступал на конференции "Беспилотная авиация в логистике - движение вверх". Попробуем вычленить из этой презентации самые интересные цифры и факты:
● Если в предыдущем разобранном докладе упоминались совсем нереальные цифры (44 сотрудника на 1 БАС), то у "Радар ММС" все намного "приятнее" – полеты обеспечивают 4-6 человек, при этом на четвертом этапе развития сервиса аэрологистики они могут управлять бесконечным количеством БПЛА (так написано в слайдах, не могут же нас обманывать). При этом на целый регион хватает одного диспетчерского пункта.
● Стоимость летного часа зависит от объема перевозок. Это мы все знаем и понимаем, но вот вам конкретные цифры: при 1 тыс. летных часов стоимость одного летного часа составляет 145,3 тыс. рублей, при 10 тыс. летных часов – 61,3 тыс. рублей.
● Например, для "Газпромнефть-Снабжения" дрон пролетает примерно 123 км, делает он это за 1 час 20 минут. Учитывая стоимость летного часа и грузоподъемность в 100 кг, можно подсчитать, что доставка 1 кг груза может достигать почти двух тысяч рублей, а то и больше.
● Сдерживают развитие аэрологистики недостаточный уровень безопасности БАС, отсутствие взаимодействия с пилотируемой авиацией, отсутствие наземной автономной инфраструктуры, избыточность требований к технике и авиационному персоналу, дороговизна, сложность процесса сертификации и т.д. Подробнее можно посмотреть в файле, который будет прикреплен ниже.
● Если в предыдущем разобранном докладе упоминались совсем нереальные цифры (44 сотрудника на 1 БАС), то у "Радар ММС" все намного "приятнее" – полеты обеспечивают 4-6 человек, при этом на четвертом этапе развития сервиса аэрологистики они могут управлять бесконечным количеством БПЛА (так написано в слайдах, не могут же нас обманывать). При этом на целый регион хватает одного диспетчерского пункта.
● Стоимость летного часа зависит от объема перевозок. Это мы все знаем и понимаем, но вот вам конкретные цифры: при 1 тыс. летных часов стоимость одного летного часа составляет 145,3 тыс. рублей, при 10 тыс. летных часов – 61,3 тыс. рублей.
● Например, для "Газпромнефть-Снабжения" дрон пролетает примерно 123 км, делает он это за 1 час 20 минут. Учитывая стоимость летного часа и грузоподъемность в 100 кг, можно подсчитать, что доставка 1 кг груза может достигать почти двух тысяч рублей, а то и больше.
● Сдерживают развитие аэрологистики недостаточный уровень безопасности БАС, отсутствие взаимодействия с пилотируемой авиацией, отсутствие наземной автономной инфраструктуры, избыточность требований к технике и авиационному персоналу, дороговизна, сложность процесса сертификации и т.д. Подробнее можно посмотреть в файле, который будет прикреплен ниже.
🤔7👨💻5😁4🤷1
Forwarded from Inside Avia
Завершено расследование причин крушения Airbus A320 Pakistan International Airlines, которое произошло в Карачи в разгар пандемии коронавируса (22 мая 2020 года). Этот материал один из самых шокирующих в нашем канале. Уровень безответственности, самоуверенности и раздолбайства — максимальный.
При заходе на посадку самолет коснулся ВПП с убранными шасси, ушел на второй круг, попал в сваливание из-за нехватки скорости и разбился. Из 99 человек на борту выжили двое, на земле ранения получили 8 человек, из которых 1 позднее скончался в больнице. Воздушному судну на момент крушения было 15,8 лет.
Почему пилоты не выпустили шасси? Ответ на этот вопрос заключается в целой цепочке событий, случившихся в полете. Стоит начать с того, что пилотами были нарушены стандартные процедуры взаимодействия в экипаже, а именно отсутствовали взаимный контроль, коллауты (озвучивание действий), корректная последовательность выполнения самих действий. Не было выполнено требование «стерильной кабины», которое гласит о том, что на высоте ниже 10.000 футов не должно быть никаких посторонних разговоров, не связанных с пилотированием (экипаж обсуждал COVID-19 и много иных тем). Брифинг перед снижением не выполнялся.
При пересечении эшелона 150 экипажу было разрешено снижение до 3000 футов и разрешен заход ILS на ВПП 25L. Самолет летел с включенным автопилотом и задействованным режимом горизонтальной навигации, который предусматривает полет по маршруту, заданному через FMS. Схема подразумевала опубликованную зону ожидания над точкой SABEN, а компьютер считал вертикальный профиль с ее учетом, однако экипаж, который до этого и не обращал внимания на приближение к зоне ожидания как на навигационном дисплее, так и в бортовом компьютере, решил ее удалить, сократив себе дистанцию для снижения. Таким образом, на удалении 15 морских миль до ВПП самолет был на высоте 9300 футов с закрылками в положении 0 и приборной скоростью 245 узлов.
На вопрос диспетчера о возможности успешного снижения экипаж ответил утвердительно и продолжил заход, активировав режим Open Descent и выпустив спойлеры. Для выдерживания стандартной глиссады 3 градуса на таком удалении от ВПП самолет должен был бы находиться на высоте 4700 футов (примерно в 2 раза ниже текущей). Диспетчер вновь вызывает экипаж и предлагает выполнить орбиту для снижения, получая ответ: "No problem, Sir", а в третий раз пилоты отвечают:
В 4-й раз диспетчер выдает команду с отворотом влево на курс 180, которую экипаж не выполняет, затем диспетчер в пятый раз с момента развития нестабилизированного захода вызывает борт и снова требует (по современным нормам: рекомендует) отвернуть влево, но экипаж вновь не выполняет команду, отвечая: "Sir, we are established on ILS 25L". Шестое предупреждение со стороны диспетчера тоже остается незамеченным, а самолет тем временем снижается с вертикальной скоростью 6800 футов в минуту (удаление до ВПП – 5.5 морских миль).
Автопилот отключается, работают сигнализации "Autopilot OFF", "Overspeed", "Sink Rate", "Pull Up". Второй пилот предлагает капитану выполнить орбиту, но тот отказывается. Пересекая 1000 футов по радиовысотомеру (высоту, на которой заход должен быть стабилизирован), шасси находятся в убранном положении, горит надпись "Landing gear not down", но на ECAM пилоты не смотрят, а звуковое сообщение перебивается сигнализацией "Overspeed".
После касания с ВПП срабатывает сигнализация о пожаре одного из двигателей (поврежден от соприкосновения с поверхностью ВПП), пилоты уходят на второй круг, параллельно выпуская шасси и тут же их убирая (перевод рычага мгновенный; шасси остались в убранном положении). Первый двигатель вскоре останавливается, а второй, который еще работает, переведен пилотами в режим «малый газ». Когда они добавляют ему тягу, уже работает сигнализация о сваливании. Самолет сталкивается с землей в 1340 метрах от ВПП.
Дополнительно про Airbus A320 читайте на Boosty:
Flight Control Unit
Pedestal
Instrument Panel
MCDU. Видео ликбез
#inside_crashes_and_incidents
При заходе на посадку самолет коснулся ВПП с убранными шасси, ушел на второй круг, попал в сваливание из-за нехватки скорости и разбился. Из 99 человек на борту выжили двое, на земле ранения получили 8 человек, из которых 1 позднее скончался в больнице. Воздушному судну на момент крушения было 15,8 лет.
Почему пилоты не выпустили шасси? Ответ на этот вопрос заключается в целой цепочке событий, случившихся в полете. Стоит начать с того, что пилотами были нарушены стандартные процедуры взаимодействия в экипаже, а именно отсутствовали взаимный контроль, коллауты (озвучивание действий), корректная последовательность выполнения самих действий. Не было выполнено требование «стерильной кабины», которое гласит о том, что на высоте ниже 10.000 футов не должно быть никаких посторонних разговоров, не связанных с пилотированием (экипаж обсуждал COVID-19 и много иных тем). Брифинг перед снижением не выполнялся.
При пересечении эшелона 150 экипажу было разрешено снижение до 3000 футов и разрешен заход ILS на ВПП 25L. Самолет летел с включенным автопилотом и задействованным режимом горизонтальной навигации, который предусматривает полет по маршруту, заданному через FMS. Схема подразумевала опубликованную зону ожидания над точкой SABEN, а компьютер считал вертикальный профиль с ее учетом, однако экипаж, который до этого и не обращал внимания на приближение к зоне ожидания как на навигационном дисплее, так и в бортовом компьютере, решил ее удалить, сократив себе дистанцию для снижения. Таким образом, на удалении 15 морских миль до ВПП самолет был на высоте 9300 футов с закрылками в положении 0 и приборной скоростью 245 узлов.
На вопрос диспетчера о возможности успешного снижения экипаж ответил утвердительно и продолжил заход, активировав режим Open Descent и выпустив спойлеры. Для выдерживания стандартной глиссады 3 градуса на таком удалении от ВПП самолет должен был бы находиться на высоте 4700 футов (примерно в 2 раза ниже текущей). Диспетчер вновь вызывает экипаж и предлагает выполнить орбиту для снижения, получая ответ: "No problem, Sir", а в третий раз пилоты отвечают:
"Negative, Sir, we are comfortable, we can make it, Insha-Allah".
В 4-й раз диспетчер выдает команду с отворотом влево на курс 180, которую экипаж не выполняет, затем диспетчер в пятый раз с момента развития нестабилизированного захода вызывает борт и снова требует (по современным нормам: рекомендует) отвернуть влево, но экипаж вновь не выполняет команду, отвечая: "Sir, we are established on ILS 25L". Шестое предупреждение со стороны диспетчера тоже остается незамеченным, а самолет тем временем снижается с вертикальной скоростью 6800 футов в минуту (удаление до ВПП – 5.5 морских миль).
Автопилот отключается, работают сигнализации "Autopilot OFF", "Overspeed", "Sink Rate", "Pull Up". Второй пилот предлагает капитану выполнить орбиту, но тот отказывается. Пересекая 1000 футов по радиовысотомеру (высоту, на которой заход должен быть стабилизирован), шасси находятся в убранном положении, горит надпись "Landing gear not down", но на ECAM пилоты не смотрят, а звуковое сообщение перебивается сигнализацией "Overspeed".
После касания с ВПП срабатывает сигнализация о пожаре одного из двигателей (поврежден от соприкосновения с поверхностью ВПП), пилоты уходят на второй круг, параллельно выпуская шасси и тут же их убирая (перевод рычага мгновенный; шасси остались в убранном положении). Первый двигатель вскоре останавливается, а второй, который еще работает, переведен пилотами в режим «малый газ». Когда они добавляют ему тягу, уже работает сигнализация о сваливании. Самолет сталкивается с землей в 1340 метрах от ВПП.
Дополнительно про Airbus A320 читайте на Boosty:
Flight Control Unit
Pedestal
Instrument Panel
MCDU. Видео ликбез
#inside_crashes_and_incidents
boosty.to
Flight Control Unit (Airbus A320) - Inside Avia
С помощью данной системы, включающей в себя EFIS, пилоты взаимодействуют с автопилотом и изменяют отображение информации на PFD и ND A320.
😱8😨7🤔4🤯2👍1
Forwarded from Воздушное законодательство
Этому дала, этому дала, а этому не дала!
(с) Сорока-ворона
Очень интересный подход к ограничениям полетов воздушных судов в западных частях центрального и южного федеральных округов. И не только в них...
Кто-то без проблем летает, а кому-то запретили.
Конечно, мы не будем искать в этой ситуации конфликта интересов, но очень это похоже на недобросовестную конкуренцию!
https://t.me/bes_pilot/925
https://t.me/aviaru_news/55934
(с) Сорока-ворона
Очень интересный подход к ограничениям полетов воздушных судов в западных частях центрального и южного федеральных округов. И не только в них...
Кто-то без проблем летает, а кому-то запретили.
Конечно, мы не будем искать в этой ситуации конфликта интересов, но очень это похоже на недобросовестную конкуренцию!
https://t.me/bes_pilot/925
https://t.me/aviaru_news/55934
Telegram
Беспилот
Агродронам не дадут взлететь.
В 2024 году Минобороны снова запрещает использовать сельскохозяйственные беспилотники в зоне установленного временного режима закрытия неба на юге и в центральной части России. Речь идет, например, о таких регионах, как:
●…
В 2024 году Минобороны снова запрещает использовать сельскохозяйственные беспилотники в зоне установленного временного режима закрытия неба на юге и в центральной части России. Речь идет, например, о таких регионах, как:
●…
💯7🔥5😁3🤔3🤬3
Forwarded from СибНИА
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Партизан» рожден с сибирским характером, выносливый, крепкий, трудолюбивый, готовый работать в любых условиях и решать самые сложные задачи!
👍10👏7❤4🤝3🤣2👎1
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Разработкой и производством БПЛА в Китае по состоянию на конец 2023 года занимаются порядка 2 тыс. компаний. Такой статистикой поделился замглавы Управления гражданской авиации КНР Хань Цзюнь.
При этом компаний, которые в своей деятельности используют беспилотники, в десять раз больше – 20 тыс. Всего же на 2023 год в Китае зарегистрировано свыше 1,26 млн БПЛА, что на 32,2% больше, чем в 2022 году. За год они налетали в общей сложности 23,11 млн часов.
В 2023 году объем экономики в секторах, связанных с низковысотными полетами, в Китае превысил $70 млрд, а в 2030 году он должен достигнуть $281 млрд. Российскому рынку станет грустно после того, как он увидит эти цифры.
При этом компаний, которые в своей деятельности используют беспилотники, в десять раз больше – 20 тыс. Всего же на 2023 год в Китае зарегистрировано свыше 1,26 млн БПЛА, что на 32,2% больше, чем в 2022 году. За год они налетали в общей сложности 23,11 млн часов.
В 2023 году объем экономики в секторах, связанных с низковысотными полетами, в Китае превысил $70 млрд, а в 2030 году он должен достигнуть $281 млрд. Российскому рынку станет грустно после того, как он увидит эти цифры.
🏆6👏4🤔3👍2❤1😱1
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало рекомендации по эксплуатации БАС в открытой и специальной категориях.
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
❤9👍8🏆5👌3
Рабочая группа SRM Объединенного органа по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) опубликовала документ для внешних консультаций, касающийся Приложения H к SORA 2.5. Этот документ совместим с предстоящим выпуском пакета SORA 2.5 вместо широко используемого в настоящее время SORA 2.0.
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
👍9👏7👨💻6❤2👌1
Австрийская компания CycloTech, которая разрабатывает технологию двигательной установки, получила инвестиции в размере 20 миллионов евро
С 2016 по 2023 год всего было разработано 6 поколений CycloRotors, — говорится в пресс-релизе. «Текущая версия проходит летные испытания с 2021 года.
CycloTech уже ведет диалог с другими потенциальными инвесторами, чтобы достичь цели финансирования в размере 53 миллионов евро в этом году. Этот капитал будет использован для подготовки CycloRotor к сертификации Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Таким образом, этот последний раунд финансирования закладывает основу для плана CycloTech по разработке рыночного продукта к 2030 году.
Циклороторы с электрическим приводом позволяют изменять силу и направление тяги по полностью круговой траектории. Такое управление вектором тяги на 360° принципиально отличается от обычных двигательных установок.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #CycloTech
С 2016 по 2023 год всего было разработано 6 поколений CycloRotors, — говорится в пресс-релизе. «Текущая версия проходит летные испытания с 2021 года.
CycloTech уже ведет диалог с другими потенциальными инвесторами, чтобы достичь цели финансирования в размере 53 миллионов евро в этом году. Этот капитал будет использован для подготовки CycloRotor к сертификации Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Таким образом, этот последний раунд финансирования закладывает основу для плана CycloTech по разработке рыночного продукта к 2030 году.
Циклороторы с электрическим приводом позволяют изменять силу и направление тяги по полностью круговой траектории. Такое управление вектором тяги на 360° принципиально отличается от обычных двигательных установок.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #CycloTech
🤔7😁4🤣4👍2🔥2👨💻2❤1👎1🥴1
Производители БАС просят допустить их к проверкам оборудования аэродромов
По данным “Ъ”, производители беспилотной техники предложили разрешить использовать дроны для проверок систем посадки и навигации на аэродромах. Сейчас такие проверки можно проводить только на самолетах, рынок таких услуг оценивается в 1 млрд руб. ежегодно.
Рынок поделен между двумя исполнителями — «Летные проверки и системы» (на 2021 год входила в ГК по ОрВД) и «Аэроконтроль» (филиал ГК по ОрВД). Кроме того, бывшая структура ГК по ОрВД авиакомпания «Нимбус» работает с аэродромами экспериментальной авиации.
Стоимость летного часа самолета с лабораторией, по информации источников “Ъ”, составляет около 200 тыс. руб. Работа дрона будет как минимум вдвое дешевле.
Беспилотники применяются на европейских аэродромах: в Испании, Франции, Германии, Чехии, Норвегии. Компания Skyguide сообщала, что применение коптеров на аэродромах Швейцарии сократило число проверок вдвое.
Предложение разрешить применение беспилотных авиасистем (БАС) на летных проверках обсуждалось авиавластями и рынком еще с 2019 года. В ноябре 2020 года экс-гендиректор ГК по ОрВД Игорь Моисеенко направил на согласование в Росавиацию проект поправок к федеральным авиационным правилам (ФАП), где допускается использование БАС на аэродромах. По данным источника “Ъ”, проект потребовал дополнительных изменений в Воздушный кодекс и после доработки был направлен в Минтранс. Движения по нему с тех пор нет.
Международная практика подтверждает, что у использования дронов в аэродромных зонах нет технических ограничений. Летные проверки это контролируемая, прогнозируемая и безопасная процедура Вместе с тем запрет на использование беспилотников в большинстве регионов и периодические введения плана «Ковер» в аэропортах, осложняют продвижение технологий на рынке.
Законодательные нормы в целом не успевают за развитием рынка, что очевидно по темпам сертификации техники (в РФ сертифицирован один БАС-200). Но с учетом финансового состояния ГК по ОрВД и сокращения бюджетного финансирования допуск дронов к летным проверкам кажется мне неизбежным. Лучше рано, чем поздно.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia
#БАС #российскаяпрактика
По данным “Ъ”, производители беспилотной техники предложили разрешить использовать дроны для проверок систем посадки и навигации на аэродромах. Сейчас такие проверки можно проводить только на самолетах, рынок таких услуг оценивается в 1 млрд руб. ежегодно.
Рынок поделен между двумя исполнителями — «Летные проверки и системы» (на 2021 год входила в ГК по ОрВД) и «Аэроконтроль» (филиал ГК по ОрВД). Кроме того, бывшая структура ГК по ОрВД авиакомпания «Нимбус» работает с аэродромами экспериментальной авиации.
Стоимость летного часа самолета с лабораторией, по информации источников “Ъ”, составляет около 200 тыс. руб. Работа дрона будет как минимум вдвое дешевле.
Беспилотники применяются на европейских аэродромах: в Испании, Франции, Германии, Чехии, Норвегии. Компания Skyguide сообщала, что применение коптеров на аэродромах Швейцарии сократило число проверок вдвое.
Предложение разрешить применение беспилотных авиасистем (БАС) на летных проверках обсуждалось авиавластями и рынком еще с 2019 года. В ноябре 2020 года экс-гендиректор ГК по ОрВД Игорь Моисеенко направил на согласование в Росавиацию проект поправок к федеральным авиационным правилам (ФАП), где допускается использование БАС на аэродромах. По данным источника “Ъ”, проект потребовал дополнительных изменений в Воздушный кодекс и после доработки был направлен в Минтранс. Движения по нему с тех пор нет.
Международная практика подтверждает, что у использования дронов в аэродромных зонах нет технических ограничений. Летные проверки это контролируемая, прогнозируемая и безопасная процедура Вместе с тем запрет на использование беспилотников в большинстве регионов и периодические введения плана «Ковер» в аэропортах, осложняют продвижение технологий на рынке.
Законодательные нормы в целом не успевают за развитием рынка, что очевидно по темпам сертификации техники (в РФ сертифицирован один БАС-200). Но с учетом финансового состояния ГК по ОрВД и сокращения бюджетного финансирования допуск дронов к летным проверкам кажется мне неизбежным. Лучше рано, чем поздно.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia
#БАС #российскаяпрактика
Коммерсантъ
Дроны запросили полосу
Производители БАС просят допустить их к проверкам оборудования аэродромов
💯10👍8👏5🙏2👌1🤣1🤝1
Forwarded from Авиаторщина
Ростех сообщил о переносе поставок самолетов МС-21 на 2025-2026 годы.
Серийные поставки отечественных самолетов МС-21 не начнутся до конца 2024 года. Об этом журналистам сегодня рассказал глава Ростеха Сергей Чемезов. По его словам, они скорее всего будут перенесены на 2025 год или «может быть даже на 2026 год».
— пояснил Чемезов.
Конда именно планируется завершить испытания МС-21, он не уточнил.
Серийные поставки отечественных самолетов МС-21 не начнутся до конца 2024 года. Об этом журналистам сегодня рассказал глава Ростеха Сергей Чемезов. По его словам, они скорее всего будут перенесены на 2025 год или «может быть даже на 2026 год».
У нас испытания еще не завершены. Как испытания завершим, по результатам сразу (…). Мы все-таки беспокоимся о безопасности всех нас — мы же летать будем на этих самолетах,
— пояснил Чемезов.
Конда именно планируется завершить испытания МС-21, он не уточнил.
😁11🙈10🤣6🤷♂2🤯1
Archer объявила результаты за 2023 финансовый год в письме акционерам, в котором компания сообщает о чистом убытке в размере 458 миллионов долларов США. Кроме того, компания подтверждает, что имеет ориентировочный портфель заказов на 700 самолетов на сумму 3,5 млрд долларов США.
Дополнительные сведения, включенные в письмо акционерам, включают:
~80% подсистем и компонентов Midnight имеют низкий риск сертификации, поскольку они поставляются ведущими поставщиками аэрокосмической отрасли, имеющими сертификаты, что значительно снижает риски на пути к сертификации.
- три самолета Midnight сейчас находятся в стадии строительства.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Archer
Дополнительные сведения, включенные в письмо акционерам, включают:
~80% подсистем и компонентов Midnight имеют низкий риск сертификации, поскольку они поставляются ведущими поставщиками аэрокосмической отрасли, имеющими сертификаты, что значительно снижает риски на пути к сертификации.
- три самолета Midnight сейчас находятся в стадии строительства.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Archer
🤔8👨💻7👍5
Компания Sikorsky, входящая в состав Lockheed Martin, обнародовала свой план по созданию, испытаниям и запуску гибридно-электрического демонстратора вертикального взлета и посадки (HEX/VTOL) с наклоняемым крылом.
«Программа HEX будет предусматривать дальность действия более 500 морских миль на высокой скорости, меньшее количество механических систем для снижения сложности и снижения затрат на техническое обслуживание.
Sikorsky Innovations, группа компании по прототипированию, и GE Aerospace завершают разработку проекта по созданию испытательного стенда гибридных электроэнергетических систем с электродвигателем мощностью 600 кВт. Испытательный стенд является первым шагом для оценки характеристик зависания следующего демонстратора HEX — самолета с максимальной полной массой 9000 фунтов с турбогенератором класса 1,2 МВт и связанной с ним силовой электроникой.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Sikorsky
«Программа HEX будет предусматривать дальность действия более 500 морских миль на высокой скорости, меньшее количество механических систем для снижения сложности и снижения затрат на техническое обслуживание.
Sikorsky Innovations, группа компании по прототипированию, и GE Aerospace завершают разработку проекта по созданию испытательного стенда гибридных электроэнергетических систем с электродвигателем мощностью 600 кВт. Испытательный стенд является первым шагом для оценки характеристик зависания следующего демонстратора HEX — самолета с максимальной полной массой 9000 фунтов с турбогенератором класса 1,2 МВт и связанной с ним силовой электроникой.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Sikorsky
👍9❤6🤩4👏3🔥1
LCI и Airbus объявили о соглашении о сотрудничестве для совместной разработки экосистем для Advanced Air Mobility (AAM) в трех основных областях: стратегия, коммерциализация и финансирование.
«Оба партнера будут совместно разрабатывать перспективы и прогнозы рынка AAM, проводить отраслевые исследования и использовать анализ данных для понимания новых приложений и задач», — говорится в пресс-релизе. «Они будут поддерживать разработку новых решений AAM и оценивать новые коммерческие структуры в таких областях, как решения для автопарка, аккумуляторов и сетей зарядки.
«Airbus завершил сборку своего CityAirbus NextGen и ввёл его в эксплуатацию в конце 2023 года. На следующем этапе компания начнет тестирование в новом испытательном центре AAM в Донауверте, Германия.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Airbus
«Оба партнера будут совместно разрабатывать перспективы и прогнозы рынка AAM, проводить отраслевые исследования и использовать анализ данных для понимания новых приложений и задач», — говорится в пресс-релизе. «Они будут поддерживать разработку новых решений AAM и оценивать новые коммерческие структуры в таких областях, как решения для автопарка, аккумуляторов и сетей зарядки.
«Airbus завершил сборку своего CityAirbus NextGen и ввёл его в эксплуатацию в конце 2023 года. На следующем этапе компания начнет тестирование в новом испытательном центре AAM в Донауверте, Германия.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Airbus
👍8❤6👏5👨💻2