Боинг S7 снова не смог вылететь из Улан-Удэ в Москву из-за помпажа.

Этим утром Boeing 737-800 (RA-73489) S7 Airlines в аэропорту Улан-Удэ прервал взлёт в Москву за несколько секунд до отрыва от ВПП. Командир воздушного судна доложил о помпаже левого двигателя. Борт самостоятельно зарулил на стоянку. Пассажиров высадили обратно в здание аэровокзала. Их вылет в Москву, согласно онлайн-табло аэропорта, перенесен на 2,5 часа. При осмотре ВПП посторонних предметов не обнаружено.

С 27 января у S7 это уже третий случай прерывания взлета на Boeing 737-800 из-за помпажа. В субботу при разбеге по ВПП в аэропорту Улан-Удэ у самолета произошел помпаж сразу обоих двигателей, в тот же день еще один Боинг S7 Airlines не смог вылететь в Анталью из Домодедово из-за помпажа первого двигателя.

Также вчера у Airbus A320 S7 при посадке в Домодедово отказал правый двигатель.

WSJ: самолёт Boeing с оторвавшейся дверью мог вылететь без болтов

Wall Street Journal пишет о развитии ситуации с болтами. Приводим в пересказе РБК:

На самолёте Boeing 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines, у которого во время полёта открылся люк аварийного выхода, могли отсутствовать болты, необходимые для крепления дверной заглушки, ещё когда он покидал завод. К такому выводу все чаще приходят представители Boeing и других отраслевых ведомств, сообщили The Wall Street Journal источники, знакомые с этим вопросом.

По их словам, работники завода Boeing в Рентоне могли не вернуть болты на место, когда переустанавливали заглушку после того, как открыли или сняли её во время производства.

WSJ отмечает, что поставщик Spirit AeroSystems доставил фюзеляж 737 на завод Boeing с установленной дверной заглушкой. Сама дверная заглушка была изготовлена на заводе Spirit в Малайзии, в то время как фюзеляж был собран в Уичите, штат Канзас.

Источники издания рассказали, что выводы о том, что самолёт вылетел без болтов, частично основаны на отсутствии маркировки на самой дверной заглушке Alaska, которая указывала бы на то, что детали были на месте, когда люк оторвался. Также они отмечают бумажную волокиту и технологические сбои на заводе Boeing в Рентоне, связанные с работой компании над заглушкой двери.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел анализ заглушки двери, но не опубликовал результаты тестирования - были ли болты на месте, пишет газета.

Гендиректор Alaska Airlines Бен Миникуччи сообщил, что авиакомпания обнаружила «несколько незатянутых болтов» на «многих» своих самолётах MAX 9: незакрепленное оборудование обнаружено на 65 из 250 бортов.

Авиакомпания United Airlines, у которой 79 бортов этой модели, также сообщила об обнаружении незакреплëнных болтов дверных заглушек на некоторых самолётах.

Глава Национального совета по безопасности на транспорте Дженнифер Хоменди заявила, что пока рано говорить, стали ли ослабленные болты причиной аварии.

Подписаться на @AviaComments

Тhales, лидер в области аэрокосмических инноваций и технологий, планирует стать ключевым игроком на формирующемся рынке воздушной мобильности Австралии.

Компания подписала соглашение о сотрудничестве с Австралийским кооперативным исследовательским центром перспективной воздушной мобильности (AAM CRC).

Согласно веб-сайту, AAM CRC стремится «использовать существующие аэрокосмические возможности Австралии и поддерживать рост новых и развивающихся компаний в области авиационных технологий посредством совместных исследований». «Партнеры получают выгоду от новаторского исследовательского опыта; комплексные инициативы по обучению и образованию; современные передовые производственные возможности; участие в новаторском сообществе, которое установит стандарты для будущей отрасли; расширение возможностей сотрудничества между членами».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Австралия

Причиной помпажа обоих двигателей на Боинге S7 после вылета из Новосибирска стало попадание в них соли и противообледенительной жидкости.

8 декабря Boeing 737-800 (RA-73665) S7 Airlines должен был доставить 176 человек из Толмачево в Москву. Но при выполнении взлета, после отрыва самолета от ВПП, пассажиры услышали звуки взрывов и увидели в иллюминаторах пылающие языки пламени из турбин. Пилоты доложили диспетчерам о помпаже двух двигателей и запросили экстренную посадку в аэропорту вылета обратным курсом.

Комиссия Западно-Сибирского МТУ Росавиации, расследовавшая этот авиаинцидент, пришла к выводу, что помпаж обоих двигателей был обусловлен нестабильной работой компрессоров высокого давления силовых установок из-за наличия на лопатках КВД загрязнений в результате интенсивной обработки самолета противообледенительной жидкостью и попадания большого количества солей с ВПП, обработанной специальными реагентами.

Эти факторы имеют накопительный эффект и, как отмечено в отчете комиссии, при определенных внешних условиях могут привести к ухудшению эффективности работы КВД и двигателя, за счет срыва потока на лопатках компрессора.

Инженерному центру авиакомпании комиссия тогда порекомендовала сократить интервалы между мойками газовоздушных трактов двигателей в зимний период.

В субботу, 27 января, на этом же самолете снова произошел помпаж обоих двигателей. Во время разбега по ВПП в аэропорту Улан-Удэ экипаж услышал хлопки со стороны двигателей и почувствовал рывки, после чего прервал взлет и вернулся на стоянку. S7 отстранила этот борт от полетов, а Росавиация приступила к расследованию инцидента.

Аэропорт Пензы заподозрили в занижении объемов дефектов летного поля.

В декабре прошлого года ФГУ "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» совместно с Приволжским МТУ Росавиации провела проверку выполнения ремонтных работ на объектах пензенского аэродрома.

В ходе проверки члены комиссии проверили 23 объекта, которые эксплуатирует ГБУ ПО "Аэропорт г. Пензы".

Проверяющие выявили, что оператор аэродрома не выполнил обязательства по проведению текущего ремонта (на это выделялось ₽2,8 млн в прошлом году), что привело к ухудшению состояния объектов. По сравнению с 2022 годом на 25% ухудшился показатель сигнальной оценки покрытия ИВПП. Сетка трещин увеличилась на 405%, а эрозия — на 1976%. Кроме этого, оператор аэродрома допустил использование покрытия ИВПП, рулежных дорожек и перрона с выбоинами более 50 мм и глубиной свыше 25 мм.

Далее комиссия сравнила акты обследования летного поля, которые предоставил оператор аэродрома, со своими, в результате чего выявила значительное занижение объема дефектов покрытия (сетки трещин — почти в 70 раз, а эрозии — в 137 раз).

Также оператор аэродрома игнорировал предписания об устранении дефектов и вносил недостоверные данные в акты проверок, что в совокупности создает риск причинения ущерба федеральному имуществу, переданному в аренду ГБУ ПО "Аэропорт г. Пенза", и угрозу безопасности полетов.

​​Компания MightyFly представила третье поколение самолетов Cento, автономного гибридного грузового самолета eVTOL, предназначенного для перевозки ста фунтов груза на расстояние шестьсот миль. MightyFly также объявила, что Cento 2024 года получил специальный сертификат летной годности FAA и сертификат авторизации FAA (COA) для воздушного коридора между аэропортами Байрона и Нового Иерусалима.

«Новый eVTOL включает в себя несколько новых функций, в том числе изящный дизайн, обеспечивающий эксплуатационную эффективность, способность адаптироваться к широкому диапазону полезной нагрузки, автономное определение центра тяжести и увеличенный грузовой отсек», — говорится в пресс-релизе.

На мероприятии MightyFly раскрыла несколько технических характеристик своего Cento 2024 года, в том числе:
- двукрылую конструкцию, обеспечивающую большую дифферентацию центра подъемной силы самолета;
- использование конструкционных проводников для повышения надежности и снижения веса;
- композитную конструкцию для уменьшения массы пустого самолета и увеличения грузоподъемности;
- модульную конструкцию для оптимизации обслуживания.

Увеличенный грузовой отсек позволит доставлять более крупные упаковки и товары, включая традиционные контейнеры-холодильники, используемые для перевозки донорских органов для трансплантации, а также пакеты с кровью. Это также принесет пользу дополнительным сценариям использования и предприятиям в отраслях логистики, производства, здравоохранения, фармацевтики, розничной торговли, автомобилестроения, нефти и газа, а также организациям, выполняющим гуманитарную работу и работу по оказанию помощи при стихийных бедствиях.

«Объявление о последнем одобрении MightyFly от FAA, которое включает в себя новый коридор между аэропортами Байрона и Нового Иерусалима высотой до 5000 футов, представляет собой большое достижение для компании, поскольку оно позволяет MightyFly начать квалификационные и летные испытания, а затем и тестирование рейсов.

MightyFly публично представит свои автономные рейсы осенью 2024 года

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #грузовыеперевозки

В Госдуме разработали законопроекты о снижении требований к авиатакси. Авторы инициативы предлагают выделить их в отдельную категорию авиации и частично отменить регулирование, оставив контроль безопасности. По расчетам авторов проекта, это может снизить стоимость эксплуатации судов в шесть раз и привлечь лизингодателей. Эксперты пока не видят массового спроса на эту услугу и считают, что развитие малой авиации следует начинать с доработки действующих правил.

Проект поправок к Воздушному кодексу сейчас проходит процедуры внутренних согласований, после которых будет направлен в Минтранс.

Определения авиатакси в законодательстве РФ не существует. Депутаты предлагают использовать определение из глоссария ICAO:

«Нерегулярные рейсы по запросу и с коротким уведомлением для перевозки по воздуху пассажиров, грузов или почты <…> за вознаграждение, обычно выполняемые на небольших воздушных судах, включая вертолеты»

Под авиатакси в проекте понимаются легкие воздушные суда (ЛВС): самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны. По разным оценкам, на такие суда приходится до половины из 4,8 тыс. ВС в реестре Росавиации. Это, например, Ан-2, DHC-6, Cessna, а также вертолеты Bell 407 и Robinson R44.

Авторы инициативы предлагают отменить «избыточное регулирование»: сертификацию эксплуатантов и авиатехники, авиационных учебных центров, центров техобслуживания и малых аэродромов, а также сократить требования к персоналу. Эти функции предлагается передать в саморегулируемые организации (СРО), участие в которых будет добровольным. Подразумевается, что Росавиация и другие ведомства сохранят надзорно-контрольные функции, на авиатакси будут распространяться закон о транспортной безопасности и обязательное страхование ответственности. Но СРО будет следить за своими участниками, а «баланс между уровнем безопасности полетов и доступностью транспортных услуг» будет достигаться за счет коллективной материальной ответственности.

Сейчас в РФ 15 авиакомпаний с лицензией на коммерческие перевозки, в чьем парке есть ЛВС (59 штук). При этом, эти ВС находятся в зависимости от иностранных запчастей, и «весь парк будет выведен из эксплуатации в связи с санкциями». При этом в США более 2 тыс. операторов эксплуатируют более 15,6 тыс. легких ВС, а на территории действует более 5,4 тыс. аэродромов против 200 — в РФ.

По словам Сергея Детёнышева, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП), в РФ малая авиация занимается преимущественно перевозкой чиновников и бизнесменов. Большинство легких ВС находятся в руках у частных лиц, такие самолеты в массовом порядке в такси не пойдут.

Пополнение парка должно происходить за счет серийного выпуска существующих в РФ легких самолетов типа СП-30, «Сигма», вертолетов «Орлан» и других. Важным условием также является выпуск поршневых двигателей, что отодвигает реализацию проекта на 1,5–2 года. Но либерализацию требований и переход к СРО уместнее начинать уже сейчас, чтобы привлечь бизнес

По расчетам МалАП, реформа малой авиации позволит удешевить стоимость летного часа с текущих 24 тыс. руб. в среднем до 4 тыс. руб.

Два случая помпажа на 737 на взлёте, причём, в первом - помпаж обоих двигателей. Совсем недавно аналогичный случай был на этом же самолёте во время взлёта в Толмачево.

Один случай прекращения взлёта из-за невыхода двигателя на режим во время взлёта.

И это всего лишь со вчерашнего вечера.

Но фон санкций здесь безусловно не при чем. Количество авиапроисшествий ведь не растёт!

#авиакризис

S7 Airlines изменила технологию противообледенительной обработки самолетов Boeing 737 после нескольких инцидентов с помпажами двигателей.

Ранее «Авиаторщина» сообщала, что как минимум в одном инциденте с помпажем обоих двигателей на самолете S7 Новосибирск-Москва 8 декабря причиной стало загрязнение лопаток КВД противообледенительной жидкостью.

После еще трех инцидентов с помпажем двигателей на Boeing 737-800 S7, произошедших с 27 по 30 января, авиакомпания официально подтвердила эту информацию.

По результатам проверки выявлено, что неустойчивая работа двигателя была вызвана загрязнением лопаток компрессора двигателя из-за попадания частиц противообледенительной жидкости. Эффект загрязнения носит накопительный характер.

— сообщила пресс-служба S7, уточнив, что во всех случаях двигатели были исправны.

В компании пояснили, что у Boeing 737-800 двигатели расположены чуть ниже, чем у других типов самолетов, поэтому для них особенно характерно засасывание стекающей на перрон противообледенительной жидкости в работающий двигатель.

Теперь авиакомпания приняла решение производить противообледенительную обработку Boeing 737-800 исключительно при выключенных двигателях. Кроме того, в зимнем периоде в S7 сократили интервалы между мойками двигателей и ввели дополнительную проверку состояния загрязнения лопаток компрессора двигателя с помощью бороскопа.

В авиакомпании также отметили, что в московском регионе фиксируют рекордное число противообледенительных обработок самолетов из-за снежной зимы.

​​Текущее внедрение правил использования дронов серьезно ограничивает рост рынка

Во время панельной дискуссии на тему «Использование дронов в странах Северной Европы» была представлена статистика количества дронов, принадлежащих скандинавским профессионалам и пользователям-любителям.

Так, было установлено, что во владении, например, у финнов находится 414 000 дронов. Это число очень велико по сравнению с 17 700 зарегистрированными пользователями дронов в Финляндии. В то время как 26% ​​пользователей дронов утверждают, что зарегистрировались в качестве оператора, 50% сообщают, что знают о правилах использования дронов, но решили их игнорировать. 24% владельцев дронов не знают об обязанности регистрации. При этом следует отметить, что необходимость регистрации возникла не вчера, а существует уже порядка 3 лет.

Кроме того, были представлены статистические данные по операциям в специальной категории.

 В Финляндии было выдано всего около 100 разрешений на эксплуатацию по сравнению с 87 в Дании, 165 в Норвегии и 101 в Швеции. Переговоры и получение разрешения на эксплуатацию занимают порядка пяти месяцев, в то время как темпы бизнеса гораздо быстрее. Совсем небольшое число эксплуатационных разрешений во всех странах Северной Европы показывает, что нынешнее внедрение правил использования дронов серьезно ограничивает потенциал роста беспилотной авиации.

Ситуацию могли бы улучшить корректировки правил, более быстрая обработка разрешений по специальной категории; гармонизированное внедрение правил использования дронов в странах Северной Европы и Европы; интуитивно понятные онлайн-сервисы для регистрации в качестве оператора и подачи заявления на получение разрешений, а также онлайн-доступ к информации и ее обновление.

#БАС #международнаяпрактика #статистика #СевернаяЕвропа

​​Компания WaveAerospace анонсировала создание «самого быстрого в мире мультироторного БПЛА».

По сути, это дрон-квадрокоптер с реактивной турбиной посередине, способный развивать безумные скорости и работать в любую погоду. 

Размер Huntress II Turbojet составляет 4 м по диагонали от несущего винта до несущего винта. Он весит 50 кг в зависимости от количества авиатоплива, а его максимальная взлетная масса составляет 165 кг. Поэтому при необходимости он способен нести большую полезную нагрузку в пяти отсеках авионики и до четырех внешних контейнеров.
Дрон спроектирован таким образом, чтобы быть готовым к выполнению своей миссии менее чем за 90 секунд. Автономность полета составляет до двух часов. Операторы получают видео в реальном времени и могут управлять дроном на расстоянии до 30 км.

После взлета можно маневрировать дроном в режиме четырехроторного квадрокоптера или включить реактивную турбину и позволить ему лететь в режиме вертикального взлета и посадки. Хотя неясно, как он будет управляться в режиме реактивного полета — с помощью управляющих поверхностей на рычагах несущего винта или путем векторизации реактивной тяги.

WaveAerospace не уточняет частоту вращения или мощность турбореактивного двигателя, но утверждает, что он легко сможет развивать скорость 0,4 Маха или 483 км/ч. Максимальная скорость ограничена электроникой, и компания утверждает, что со временем рассмотрит ослабление этого ограничения, чтобы беспилотник двигался намного быстрее. Турбину можно включать и выключать во время полета, поэтому нет необходимости использовать посадочную площадку для запуска.

Huntress II Turbojet летает почти в любых погодных условиях, вплоть до шторма силой в 10 баллов, со скоростью ветра до 117 км/ч и температурой от −34 до 54 °C. Если на стартовой площадке очень ветрено, дрон использует обратную тягу, чтобы твердо удержаться на месте до взлета.

WaveAerospace предлагает дрон для поисково-спасательных операций, критической логистики, высокоскоростной разведки и других операций BVLOS (за пределами прямой видимости). Компания принимает предварительные заказы, и ожидается, что поставки начнутся в этом году.

Авиакомпании жалуются на сниженный ресурс свечей для импортных моторов Superjet

Новые отечественные свечи зажигания для двигателей SaM146, стоящих на самолетах Superjet 100 (SSJ100), служат в несколько раз меньше импортных, поставлявшихся в Россию до санкций.

Речь идет о «неимпортозамещенном» варианте SSJ100, который выпускался до разрыва отношений с западными технологическими партнерами. До введения санкций на SaM146 ставили свечи американской Unison Industries. Они выдерживали 1000 часов эксплуатации, после чего по инструкции их необходимо было менять. Новые свечи производства Уфимского агрегатного производственного объединения (УАПО, предприятие «Ростеха») держатся до замены всего 100 часов.

Два источника – близкий к «Ростеху» и к его «дочке» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – подтвердили информацию о невысоком ресурсе отечественных свечей для двигателей SSJ100. При этом представитель «Ростеха» подчеркнул, что УАПО создало «надежную свечу зажигания» – раньше такие изделия в России вообще не производились. «Фактов выхода отечественных свечей из строя на сегодня не зафиксировано – это ключевой аргумент, который разбивает все инсинуации», – подчеркнул представитель госкорпорации. Он отметил, что на первом этапе «документально зафиксирован» более короткий срок эксплуатации, который в дальнейшем будет повышаться – это нормальная практика для авиации во всем мире.

Из-за низкого ресурса свечей авиакомпаниям приходится увеличивать расходы на их закупку. Сильнее всего это отразится в 2024 г. на авиакомпании «Россия», поскольку именно у нее самый большой парк SSJ100. Так, перевозчик планирует потратить на закупку свечей в 2024 г. около 900 млн руб. Таким образом, закупка свечей на один самолет в течение 2024 г. обойдется в 11,5 млн руб. В самолете единовременно используется четыре свечи – по две на каждый двигатель SaM146 (основная и резервная, для страховки).

Всего в стране сегодня эксплуатируется порядка 160 SSJ100. Они есть в парках авиакомпаний «Аэрофлот», «Азимут», «Ямал», «Ираэро», «Якутия», Red Wings, «Северсталь» и «Алроса».

Источник в другой авиакомпании утверждает, что себестоимость каждого запуска двигателя «увеличилась в разы»: если раньше она составляла несколько долларов США, то теперь – несколько десятков долларов. При этом он подчеркивает, что увеличение трат перевозчиков на свечи не приводит к кардинальному росту расходов на эксплуатацию самолета SSJ100.

«Свечи не самая проблемная точка в этом самолете. В нем большое количество импортных агрегатов и комплектующих, требующих сейчас замены, включая проводку», – уточняет другой источник, близкий к одной из российских авиакомпаний. По его словам, практика назначения ресурсов изделий на Западе и в России отличается: зарубежные производители назначают для своей техники максимально возможный ресурс, а потом могут отозвать ее досрочно. Советский авиапром (правопреемником которого является Россия), напротив, всегда запускал в эксплуатацию изделия с минимальным ресурсом и увеличивал его по мере эксплуатации, объясняет он.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #санкции #Superjet

​​Альянс HAPS, международная ассоциация межотраслевых игроков, работающих над созданием экосистемы станций на высотной платформе (HAPS), объявила о публикации своего официального документа под названием «Приемлемые уровни риска для HAPS».

В документе, написанном авиационной рабочей группой Альянса HAPS (AWG), показано, как ведущие эксперты в области HAPS переосмыслили традиционные показатели безопасности, используемые в авиации, и представили новые подходы к установлению приемлемых уровней риска для этой новой технологии.

В официальном документе подробно рассматриваются проблемы, присущие установлению показателей безопасности для HAPS, подчеркивая, что традиционные показатели авиационной безопасности, такие как вероятность катастрофических происшествий на час полета или миссию, недостаточны для HAPS. Вместо этого в официальном документе рекомендуются метрики, ориентированные на третьих лиц, которые измеряют риск с точки зрения подвергающихся воздействию третьих сторон. Этот новый взгляд учитывает индивидуальные и коллективные пределы как наземного, так и воздушного риска.

Технический документ включает в себя следующие пункты:
Инновационные показатели риска. В официальном документе представлена ​​матрица приемлемых уровней риска, которая учитывает как индивидуальные, так и коллективные пределы риска для наземных и воздушных рисков. Эта новая структура обеспечивает комплексный подход к оценке рисков и обеспечению безопасности операций HAPS.

Рамочный подход. В официальном документе использованы хорошо зарекомендовавшие себя системы управления рисками, такие как концепция Управления здравоохранения и безопасности Великобритании «Наименьший разумно практически осуществимый уровень» (ALARP). Анализируя риски, уже принятые заинтересованными сторонами как внутри, так и за пределами авиации, в документе предлагается более надежный способ установления приемлемых уровней риска для HAPS.

Самоконтроль эксплуатанта. В официальном документе предлагается упреждающий подход к управлению рисками, при котором операторы играют активную роль в контроле рисков путем управления такими факторами, как плотность населения (или воздушного движения), над которым они пролетают, время, проведенное в определенных зонах, а также количество и типы используемых платформ HAPS. Такой подход позволяет операторам начинать работу в регионах с низким уровнем риска, учиться на их опыте и совершенствовать свои платформы, постепенно расширяясь в регионы с более высоким риском.

Изменение в сертификации. Предлагаемая структура направлена ​​на переопределение концепции «сертификации» для операторов HAPS. Вместо двоичного разрешения на коммерческую деятельность сертификация будет представлять собой оценку «уровня риска» в непрерывном масштабе, гарантируя, что накопление риска точно отслеживается и отражается в новых разрешениях на эксплуатацию.

Статья журнала Рубеж на тему обеспечения транспортной безопасности для авиатакси.

Однако, если сегодня по всей стране откроются микроаэродромы, это приведет к коллапсу. Органы власти не смогут обработать поток документации, предусмотренный постановлениями № 731 и № 2090. Возникает много вопросов: а настолько ли высок риск террористической угрозы в глубинке Сибири, что требуется такой документооборот? Как один человек сможет выполнить требования по недопущению на аэродром или в самолет вооруженных или физически сильных преступников? Как планируется обеспечить своевременное реагирование на сообщения об актах незаконного вмешательства из поселка в Якутии?

Простая аналогия: никто не вменяет подобного рода обязанности субъектам легкового и маршрутного такси. Водители не обязаны обыскивать пассажиров, проверять их документы, изымать оружие, оформлять и согласовывать паспорта транспортной безопасности, устанавливать пропускной режим на остановки транспорта. Хотя уровень риска и масштаб деятельности сопоставим.
...
После появления в Воздушном кодексе РФ такого объекта регулирования, как авиатакси, требования транспортной безопасности нужно будет скорректировать. Ряд требований, заведомо неисполнимых для каждого отдельного ИП в удаленных малонаселенных пунктах, может быть реализован в случае применения в авиатакси механизмов саморегулирования за счет централизации информационных потоков.

https://ru-bezh.ru/sergey-detenyshev/52043-aviataksi-dengi-reshayut-ne-vse

​​Программа Certiflight, финансируемая Европейским союзом Horizon, опубликовала дополнительную информацию о своей программе D2.5 «Электронное наблюдение и автоматизированные алгоритмы разделения», которая позволит обеспечить разделение движения гражданской авиации и дронов.

« Использование дронов постоянно растет, что бросает вызов существующей системе управления воздушным движением», — говорится в сообщении консорциума. «Они обеспечивают новые подходы к различным промышленным секторам, например, в  доставке последней мили, сельскохозяйственном применении, инфраструктуре, рыболовстве, безопасности. Эта новая ситуация предполагает новые проблемы, которые необходимо решить.
Ключевой проблемой для безопасной интеграции дронов в общее воздушное пространство является отсутствие четких правил разделения между самолетами ГА и БПЛА, разделяющими одно и то же воздушное пространство.

Предлагаемые услуги U-Space позволяют БПЛА летать в существующем воздушном пространстве, тем самым увеличивая вероятность встречи с самолетами авиации общего назначения. Регламент ЕС учитывает этот факт и требует, чтобы как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты были заметны в электронном виде. Это требование привело к появлению концепции e-Conspicuity.

На текущий момент отсутствие правил координации и разделения увеличивает вероятность столкновения в воздухе. В отличие от контролируемого воздушного пространства для пилотируемых самолетов, услуги в воздушном пространстве U-space все еще находятся на стадии разработки. Более того, на данный момент все еще отсутствует стандартизированное расстояние между самолетами и БПЛА.

В документе D2.5 «Электронное слежение и автоматизированные алгоритмы разделения» посредством моделирования анализируется использование специальных алгоритмов для решения этой проблемы.

 Подробнее здесь 

В Госдуме разработали законопроект об авиатакси. Главная суть изменений — упрощение правил перевозки пассажиров легкомоторными самолетами.
Работники малой авиации уже давно говорят о том, что у нас в стране слишком жесткие требования к официальному допуску небольших самолетов к перевозке пассажиров.

— Это касается даже не требований к техническому состоянию воздушного судна и квалификации пилота, а различных административных моментов

- говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате помимо генерального директора еще 6 директоров по направлениям — по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор, еще там целая пачка... А с одним самолетом практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров.

Сложности с легальной регистрацией приводит к тому, что пилоты и владельцы уходят «в тень» - летают без разрешения. Вообще не проходят подготовки, фальсифицируют документы о повышении квалификации. Отсюда и нарушения правил полетов, которые могут привести к тяжелым авариям, как например, это было недавно с самолетом Falсon 10, упавшим в горах Афганистана.

— Мы вместе с депутатами Госдумы решили упростить бюрократические требования для малой авиации, оставив только требования к безопасности полетов и квалификации пилотов

.

Подготовлены два законопроекта, один из них вводит понятие авиатакси, а другой предлагает для него форму государственного регулирования. В частности мы хотим упростить правила эксплуатации — например, отменить в авиатакси досмотр пассажиров, проверку у них документов и так далее. Обычные таксисты этого же не делают. А авиатакси — это же деревенская авиация в основном. Требования, которые применяются к крупным перевозчикам невыполнимы в условиях малой авиации

Вопросы контроля и сертификации планируется передать в ведение саморегулируемых организаций, в которые будут объединяться «воздушные извозчики».
Под авиатакси в законопроекте понимаются воздушные суда, подходящие под определение «авиация малого класса» — это самолеты с максимальной взлетной массой до 5,7 тонны и вертолеты до 3,1 тонны.

Компания EHang Holdings объявила рекомендованную розничную цену на пассажирский беспилотный летательный аппарат («БПЛА») EH216-S в Китае, которая составляет 340 000 долларов США за единицу и вступает в силу с 1 апреля 2024 года.

Компания полагает, что такая цена соответствует потребностям рынка и способна их удовлетворить.

13 октября 2023 года БПЛА EH216-S получил сертификат типа («TC»). 21 декабря - стандартный сертификат летной годности («АС»). 28 декабря сертифицированный EH216-S успешно завершил свои первые демонстрационные коммерческие полеты в Гуанчжоу и Хэфэе.

Сертифицированные пассажирские БПЛА EH216-S, которые были поставлены клиентам, будут использоваться для предоставления коммерческих услуг в различных сценариях, таких как осмотр достопримечательностей на малых высотах и ​​городской туризм, а их присутствие будет продолжать расширять развертывание и внедрение в различных сценариях эксплуатации.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EHang