Forwarded from БЛА-БЛА (О дронах для самых маленьких)
Это у вас сертификат, типа?
Пробежимся по актуалочке. Тема не для самых маленьких, но вдруг вы уже начитались наших постов и решили сделать свой беспилотник. Если ваш беспилотник тяжелее 30 килограммов, то по законам РФ вы должны его сертифицировать
Сертификацией занимается Росавиация. Вы должны прийти к этим ребятам, показать свои разработщические документы и вам назначат процедуры. Вы будете отчитываться за каждую деталь, показывать как дрон летает, как садится и почему.
Интересно, что в одной очереди с вами будет сидеть команда из людей, которые сделали самолет на 400 пассажиров. И к вам и к ним у Росавиации будут одинаковые требования. Примерно через полтора года мытарств, вы возможно получите сертификат, потратив на него от миллиарда до полутора миллиардов российских гривен.
Команда, что разрабатывала самолет, потратит столько же. Только первый самолет она продаст и уже отобьется. А Вы, продавая свой дрон по 150 тысяч за штуку, умрете в нищете. Да и что уж душой кривить, нет у вас миллиарда.
Примерно вот так работает современная система сертификации – то есть допуска к полетам типа беспилотников. О том, что это безумие знали несколько лет, по оценкам Андрея Патракова (его пост по ссылке выше), лет пять назад проблему начали поднимать в РФ, а Европах и Америках лет 8. Но шевелиться у нас стали лишь когда дважды сорвали сроки по нацпроекту, за который спросит президент.
Пробежимся по актуалочке. Тема не для самых маленьких, но вдруг вы уже начитались наших постов и решили сделать свой беспилотник. Если ваш беспилотник тяжелее 30 килограммов, то по законам РФ вы должны его сертифицировать
Сертификацией занимается Росавиация. Вы должны прийти к этим ребятам, показать свои разработщические документы и вам назначат процедуры. Вы будете отчитываться за каждую деталь, показывать как дрон летает, как садится и почему.
Интересно, что в одной очереди с вами будет сидеть команда из людей, которые сделали самолет на 400 пассажиров. И к вам и к ним у Росавиации будут одинаковые требования. Примерно через полтора года мытарств, вы возможно получите сертификат, потратив на него от миллиарда до полутора миллиардов российских гривен.
Команда, что разрабатывала самолет, потратит столько же. Только первый самолет она продаст и уже отобьется. А Вы, продавая свой дрон по 150 тысяч за штуку, умрете в нищете. Да и что уж душой кривить, нет у вас миллиарда.
Примерно вот так работает современная система сертификации – то есть допуска к полетам типа беспилотников. О том, что это безумие знали несколько лет, по оценкам Андрея Патракова (его пост по ссылке выше), лет пять назад проблему начали поднимать в РФ, а Европах и Америках лет 8. Но шевелиться у нас стали лишь когда дважды сорвали сроки по нацпроекту, за который спросит президент.
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Росавиация перенесла сертификацию российских беспилотников на 2024 год
Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных…
Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных…
👏11😁8💯4🔥3👍2❤1
RunAvia ExpertView pinned «Росавиация перенесла сертификацию российских беспилотников на 2024 год Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных…»
Forwarded from Air Media
АЭВТ несколько удивилась новым предложениям Минтранса по интеграции беспилотников
Минтранс в ноябре разместил проект новых изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП), предполагающий очередные нормы по интеграции в него беспилотников.
Ассоциация авиакомпаний (АЭВТ) изучала документ и с некоторыми предложениями не согласилась: непонятно, пишет АЭВТ, почему ответственность за подачу в ОрВД (авиадиспетчерам) плана полета на беспилотнике возлагается только на его владельца (да, подавать планы должны будут владельцы БВС), а не на уполномоченное лицо или эксплуатанта. Ведь согласно другим нормативным документам в авиации, план полета сейчас представляется именно пользователем пространства или его представителем, сообщает ассоциация.
Также АЭВТ не согласилась с проектируемой нормой, согласно которой к нарушениям порядка использования воздушного пространства теперь предлагается относить «отклонение воздушного судна от маршрута полета в воздушном пространстве класса G».
АЭВТ напомнила, что эшелонирование самолетов в пространстве класса G не производится, все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием (ПИО). «Причем при всех правилах полетов (как визуально, так и по приборам) разрешение на использование этого пространства не требуется, а при полетах «визуально» - не требуется наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Т. е. орган, предоставляющий ПИО в классе G, не контролирует местоположение ВС», сообщила ассоциация. Не понятно, что следует считать отклонением от маршрута, кто в классе G должен осуществлять такой контроль и с использованием каких средств, «особенно если ВС, летящее по правилам визуальных полетов, имеет малую отражающую поверхность и не оборудовано ответчиком», вопрошает АЭВТ.
На замечания АЭВТ Минтранс пояснил, что формулировка про подачу плана владельцем БВС предложена ФСБ: обусловлено это необходимостью обеспечить идентификацию и сопоставление компетентными органами гражданина, управляющего дроном, с его владельцем «в необходимых случаях».
Дополнение списка нарушений новым пунктом (отклонение от маршрута) обусловлено «участившимися случаями несанкционированных отклонений воздушных судов от маршрута полета в воздушном пространстве класса G, указанного в уведомлении органов обслуживания воздушного движения» (то есть речь как будто не об украинских дронах. они то вряд ли планы полетов подают).
Но кто будет контролировать местоположение дронов в классе G? И на это ответ у Минтранса нашелся: «Сообщаем, что ... контроль за использованием воздушного пространства в части выявления воздушных судов - нарушителей осуществляется Министерством обороны». Также в Минтрансе рассказали, что ВСЕ планы полетов в режиме реального времени итак направляются из центров системы ОрВД взаимодействующим подразделениям Минобороны России (органам ПВО).
Дорабатывать проект по замечаниям АЭВТ Минтранс не станет.
💬 Подписаться на AirMedia
Минтранс в ноябре разместил проект новых изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП), предполагающий очередные нормы по интеграции в него беспилотников.
Ассоциация авиакомпаний (АЭВТ) изучала документ и с некоторыми предложениями не согласилась: непонятно, пишет АЭВТ, почему ответственность за подачу в ОрВД (авиадиспетчерам) плана полета на беспилотнике возлагается только на его владельца (да, подавать планы должны будут владельцы БВС), а не на уполномоченное лицо или эксплуатанта. Ведь согласно другим нормативным документам в авиации, план полета сейчас представляется именно пользователем пространства или его представителем, сообщает ассоциация.
Также АЭВТ не согласилась с проектируемой нормой, согласно которой к нарушениям порядка использования воздушного пространства теперь предлагается относить «отклонение воздушного судна от маршрута полета в воздушном пространстве класса G».
АЭВТ напомнила, что эшелонирование самолетов в пространстве класса G не производится, все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием (ПИО). «Причем при всех правилах полетов (как визуально, так и по приборам) разрешение на использование этого пространства не требуется, а при полетах «визуально» - не требуется наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Т. е. орган, предоставляющий ПИО в классе G, не контролирует местоположение ВС», сообщила ассоциация. Не понятно, что следует считать отклонением от маршрута, кто в классе G должен осуществлять такой контроль и с использованием каких средств, «особенно если ВС, летящее по правилам визуальных полетов, имеет малую отражающую поверхность и не оборудовано ответчиком», вопрошает АЭВТ.
На замечания АЭВТ Минтранс пояснил, что формулировка про подачу плана владельцем БВС предложена ФСБ: обусловлено это необходимостью обеспечить идентификацию и сопоставление компетентными органами гражданина, управляющего дроном, с его владельцем «в необходимых случаях».
Дополнение списка нарушений новым пунктом (отклонение от маршрута) обусловлено «участившимися случаями несанкционированных отклонений воздушных судов от маршрута полета в воздушном пространстве класса G, указанного в уведомлении органов обслуживания воздушного движения» (то есть речь как будто не об украинских дронах. они то вряд ли планы полетов подают).
Но кто будет контролировать местоположение дронов в классе G? И на это ответ у Минтранса нашелся: «Сообщаем, что ... контроль за использованием воздушного пространства в части выявления воздушных судов - нарушителей осуществляется Министерством обороны». Также в Минтрансе рассказали, что ВСЕ планы полетов в режиме реального времени итак направляются из центров системы ОрВД взаимодействующим подразделениям Минобороны России (органам ПВО).
Дорабатывать проект по замечаниям АЭВТ Минтранс не станет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔11👏7😁5💯3👍1
Forwarded from КГА 🇰🇿
Авиационная администрация Казахстана и EASA подписали соглашение в области безопасности полетов
При координации Министерства транспорта Республики Казахстан Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Авиационная администрация Казахстана (ААК) подписали соглашение, которое позволит повысить стандарты безопасности в казахстанском секторе воздушного транспорта, улучшить эффективность регулирования, привести их в соответствие с международными стандартами и стандартами ЕС и использовать успешную модель EASA для достижения этих целей.
Модель EASA известна своим комплексным подходом к регулированию, тем самым будет способствовать усовершенствованию контроля и надзора за безопасностью полетов и процессов регулирования. Это согласуется с более широкими глобальными усилиями по обеспечению последовательности и высоких стандартов безопасности полетов гражданской авиации.
Соглашение направлено на приведение стандартов гражданской авиации Казахстана в соответствие с международными стандартами и стандартами Европейского союза. Такое соответствие имеет решающее значение для обеспечения операционной совместимости, последовательности и сотрудничества с мировым авиационным сообществом и странами-членами ЕС.
Документ также направлен на повышение эффективности процессов регулирования в области безопасности гражданской авиации. Это может включать в себя рационализацию процедур регулирования, улучшение координации между соответствующими органами и внедрение передовой практики для обеспечения более эффективной нормативной базы.
При координации Министерства транспорта Республики Казахстан Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Авиационная администрация Казахстана (ААК) подписали соглашение, которое позволит повысить стандарты безопасности в казахстанском секторе воздушного транспорта, улучшить эффективность регулирования, привести их в соответствие с международными стандартами и стандартами ЕС и использовать успешную модель EASA для достижения этих целей.
Модель EASA известна своим комплексным подходом к регулированию, тем самым будет способствовать усовершенствованию контроля и надзора за безопасностью полетов и процессов регулирования. Это согласуется с более широкими глобальными усилиями по обеспечению последовательности и высоких стандартов безопасности полетов гражданской авиации.
Соглашение направлено на приведение стандартов гражданской авиации Казахстана в соответствие с международными стандартами и стандартами Европейского союза. Такое соответствие имеет решающее значение для обеспечения операционной совместимости, последовательности и сотрудничества с мировым авиационным сообществом и странами-членами ЕС.
Документ также направлен на повышение эффективности процессов регулирования в области безопасности гражданской авиации. Это может включать в себя рационализацию процедур регулирования, улучшение координации между соответствующими органами и внедрение передовой практики для обеспечения более эффективной нормативной базы.
👌8👏6👍4❤3
Forwarded from AviaComments
ГосНИИАС: бояться летать именно на российских самолётах нет смысла
Если новости появляются, значит это кому-то нужно. К чему РИА Новости решило привести эти слова представителя ГосНИИАС и в каком контексте они были получены? Не понятно.
Или решили усилить слова Росавиации, что безопасность на высоком уровне?
Но пометка про отечественные самолёты может выдавать заказчика публикации... 😏
МОСКВА, 21 дек – РИА Новости. Бояться летать именно на отечественных самолётах нет смысла, так как они все строго сертифицированы в соответствии с международными стандартами, сообщил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Николай Сельвесюк.
ГоСНИИАС - ведущий российский научно-исследовательский центр по разработке бортовых авиационных систем и оборудования.
Подписаться на @AviaComments
Если новости появляются, значит это кому-то нужно. К чему РИА Новости решило привести эти слова представителя ГосНИИАС и в каком контексте они были получены? Не понятно.
Или решили усилить слова Росавиации, что безопасность на высоком уровне?
Но пометка про отечественные самолёты может выдавать заказчика публикации... 😏
МОСКВА, 21 дек – РИА Новости. Бояться летать именно на отечественных самолётах нет смысла, так как они все строго сертифицированы в соответствии с международными стандартами, сообщил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Николай Сельвесюк.
"Этот негативный настрой и недоверие людей идёт прежде всего от незнания специфики гражданской авиации. Неважно — делает ли самолёт Россия или США, все нормы, правила и требования, которые связаны с обеспечением безопасности полетов, — они у всех совершенно одинаковы.
Если самолёт получает сертификат типа, то можно быть уверенным, что на нём ровно в том же объеме, как и у "Боинга", как у "Эйрбаса", все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены.
ГоСНИИАС - ведущий российский научно-исследовательский центр по разработке бортовых авиационных систем и оборудования.
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments
«Ложь, наглая ложь и статистика»
После появления громких заголовков о резком росте числа возникающих у самолётов проблем в воздухе, когда у обывателя глаза становятся такими 😱, чиновники не могли не ответить.
Ответ «Росавиации», где самое интересное в цитатах…
После появления громких заголовков о резком росте числа возникающих у самолётов проблем в воздухе, когда у обывателя глаза становятся такими 😱, чиновники не могли не ответить.
Ответ «Росавиации», где самое интересное в цитатах…
🙈9😁8🥴5
Forwarded from ё-Пром | Промышленные инновации России
✈️ Минпромторг пообещал импортозамещённые версии российских самолетов к концу 2025 г.
Импортные комплектующие и агрегаты у российских пассажирских самолетов будут замещены в ближайшие два года. Об этом рассказал министра промышленности и торговли Денис Мантуров на прошедшем 21 декабря заседании Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам.
Подобное заявление может означать очередную задержку в программах создания импортозамещённых версий указанных самолетов. Напомним, что сроки поставок этих машин указаны в правительственной программе развития авиационной отрасли России до 2030 г., но уже начали переноситься:
🔹 SJ-100 (ранее известный как Superjet-NEW) – с 2023 на 2024 г. Необходимо заменить на российские аналоги около 80% оборудования, включая двигатели. Частично импортозамещённый SJ-100 приступил к испытательным полетам в конце августа.
🔹 Ту-214 – также с 2023 на 2024 г. Несмотря на то, что эта модель изначально позиционировалась как полностью российская, выяснилось, что на ней надо заменить около 13% оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы.
🔹 МС-21 – сертификация импортозамещённой версии и начало поставок пока намечены на 2024 г. Первый полет русифицированной модификации МС-21-310RUS перенесен с 2023 на 2024 г. На самолете необходимо заменить 36 импортных основных систем.
📷 Фото: ОАК
#Авиастроение
⚙️ Подпишись на @yoprom
Импортные комплектующие и агрегаты у российских пассажирских самолетов будут замещены в ближайшие два года. Об этом рассказал министра промышленности и торговли Денис Мантуров на прошедшем 21 декабря заседании Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам.
«В ближайшие два года заместим импортные комплектующие и агрегаты в линейке среднемагистральных самолётов Ту-214, Superjet и МС-21», процитировала его слова пресс-служба президента России.
Подобное заявление может означать очередную задержку в программах создания импортозамещённых версий указанных самолетов. Напомним, что сроки поставок этих машин указаны в правительственной программе развития авиационной отрасли России до 2030 г., но уже начали переноситься:
🔹 SJ-100 (ранее известный как Superjet-NEW) – с 2023 на 2024 г. Необходимо заменить на российские аналоги около 80% оборудования, включая двигатели. Частично импортозамещённый SJ-100 приступил к испытательным полетам в конце августа.
🔹 Ту-214 – также с 2023 на 2024 г. Несмотря на то, что эта модель изначально позиционировалась как полностью российская, выяснилось, что на ней надо заменить около 13% оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы.
🔹 МС-21 – сертификация импортозамещённой версии и начало поставок пока намечены на 2024 г. Первый полет русифицированной модификации МС-21-310RUS перенесен с 2023 на 2024 г. На самолете необходимо заменить 36 импортных основных систем.
📷 Фото: ОАК
#Авиастроение
⚙️ Подпишись на @yoprom
🙈8😁5🤯4🤷♂2
Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Не у всех есть лишний миллиард
Год назад президент РФ поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд. Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиационных систем) RunAvia Андрей Патраков:
«То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи», - говорит эксперт.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.
1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».
- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.
Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.
Ссылка на статью MASHNEWS: https://mashnews.ru/nol-za-god.-rosaviacziya-reshila-pomenyat-trebovaniya-k-sertifikaczii-bespilotnikov.html
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Не у всех есть лишний миллиард
Год назад президент РФ поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд. Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиационных систем) RunAvia Андрей Патраков:
«То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи», - говорит эксперт.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.
1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».
- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.
Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.
Ссылка на статью MASHNEWS: https://mashnews.ru/nol-za-god.-rosaviacziya-reshila-pomenyat-trebovaniya-k-sertifikaczii-bespilotnikov.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки
👍7💯6👏3🔥2
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Не хочется портить вам пятничное настроение, но сегодня в #ИтогиГода мы поговорим о проблемах. А они, надо признать, у отечественного беспилотия были, есть, и будут
● Одна из главных проблем года - запрет на полеты, введенный по понятным для всех причинам. Решить её пытаются различными костылями вроде ЭПР, но и это получается далеко не всегда и не везде. Пример тому - Санкт-Петербург, где из-за бюрократии и требований силовых ведомств экспериментально-правовой режим не ввели в этом году, и не факт, что получится в следующем. В итоге, дроностроители не могут полноценно испытывать БПЛА и развивать это направление, а спрос на одни только агродроны к середине 2023 года упал в 3–4 раза.
● Еще одна проблема, которая из 2023 года может перекочевать и в 2024-й - сертификация. Стоит она дорого, проходить её тяжело, а в Росавиации до сих пор лежат заявки, которые были поданы еще 7 лет назад. И полежат еще некоторое время, поскольку ведомство перенесло получение необходимых документов на следующий год. При этом на сертификат типа БАС "завязано" много требований и преференций, важных для разработчиков и эксплуатантов БПЛА, поэтому сложности с получением документов стало настоящим тормозом для всей отрасли.
● Пока что дроны только пытаются сделать максимально отечественными, вводя балльную систему оценки локализации, но большая часть комплектующих в них всё еще китайского происхождение. И вот именно поэтому проблемой может стать (и стал) запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов и различных комплектующих к ним. Из-за этого китайские агродроны серьезно прибавили в цене, а отечественные производители жалуются на срывы сроков поставок комплектующих и постоянный рост цен из-за логистики. Впрочем, пока ситуацию спасает параллельный импорт.
● Одна из главных проблем года - запрет на полеты, введенный по понятным для всех причинам. Решить её пытаются различными костылями вроде ЭПР, но и это получается далеко не всегда и не везде. Пример тому - Санкт-Петербург, где из-за бюрократии и требований силовых ведомств экспериментально-правовой режим не ввели в этом году, и не факт, что получится в следующем. В итоге, дроностроители не могут полноценно испытывать БПЛА и развивать это направление, а спрос на одни только агродроны к середине 2023 года упал в 3–4 раза.
● Еще одна проблема, которая из 2023 года может перекочевать и в 2024-й - сертификация. Стоит она дорого, проходить её тяжело, а в Росавиации до сих пор лежат заявки, которые были поданы еще 7 лет назад. И полежат еще некоторое время, поскольку ведомство перенесло получение необходимых документов на следующий год. При этом на сертификат типа БАС "завязано" много требований и преференций, важных для разработчиков и эксплуатантов БПЛА, поэтому сложности с получением документов стало настоящим тормозом для всей отрасли.
● Пока что дроны только пытаются сделать максимально отечественными, вводя балльную систему оценки локализации, но большая часть комплектующих в них всё еще китайского происхождение. И вот именно поэтому проблемой может стать (и стал) запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов и различных комплектующих к ним. Из-за этого китайские агродроны серьезно прибавили в цене, а отечественные производители жалуются на срывы сроков поставок комплектующих и постоянный рост цен из-за логистики. Впрочем, пока ситуацию спасает параллельный импорт.
🤪8🤔6🙈3😢1
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Российский производитель образовательной робототехники "Роббо" доработал свою платформу VR-моделирования робототехнических устройств Varwin Robotics, превратив её в виртуальный тренажер для изучения беспилотников.
В первую очередь он предназначен для школьников, которые смогут тренироваться в виртуальной реальности, а после работы с симулятором более успешно работать с настоящими квадрокоптерами.
Платформа позволяет программировать и управлять прототипами беспилотников в виртуальном пространстве, наделяя виртуальный объект свойствами его реального прототипа.
В первую очередь он предназначен для школьников, которые смогут тренироваться в виртуальной реальности, а после работы с симулятором более успешно работать с настоящими квадрокоптерами.
Изучение робототехники онлайн в виртуальной реальности избавляет родителей от необходимости приобретать оборудование. Дистанционно заниматься можно из любой точки мира.
Платформа позволяет программировать и управлять прототипами беспилотников в виртуальном пространстве, наделяя виртуальный объект свойствами его реального прототипа.
👍8❤5🏆4👏2
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Минпромторг РФ допустил возможность дальнейших задержек выхода на рынок импортозамещенных версий российских самолетов
Разработка импортозамещенных модификаций этих моделей стала актуальной в 2022 году, после того как западные поставщики прекратили поставку своей продукции в Россию из-за санкций. Выпуск самолетов в прежней комплектации стал невозможен.
Согласно правительственной программе два первых импортозамещенных региональных самолета SJ-100 должны были быть поставлены в 2023 году. Но на выставке Dubai Airshow в ноябре глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что поставки переносятся на 2024 год из-за задержек с сертификацией российского двигателя ПД-8.
Вместе с двигателями на "Суперджете" необходимо заменить на российские аналоги около 80% оборудования.
Первые три Ту-214 также должны были быть поставлены авиакомпаниям в 2023 году. Самолет изначально позиционировался как полностью российский, но вскоре выяснилось, что и на нем необходимо заменить около 13% оборудовани.
Поставки новых Ту-214 начнутся с 2024 года, самолетостроитель объяснил задержки трудностями масштабирования производства с нынешних темпов в один-два самолета в год.
Сертификация и начало поставок импортозамещенной версии перспективного среднемагистрального МС-21 пока намечены на 2024 год. Однако первый полет русифицированной модификации МС-21-310RUS уже смещен с 2023 на 2024 год.
Далее и подробнее
Фото: ATO.ru
Подписаться на @ATOjournal
"В ближайшие два года заместим импортные комплектующие и агрегаты в линейке среднемагистральных самолетов Ту-214, Superjet и МС-21", — заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на заседании Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам.
Разработка импортозамещенных модификаций этих моделей стала актуальной в 2022 году, после того как западные поставщики прекратили поставку своей продукции в Россию из-за санкций. Выпуск самолетов в прежней комплектации стал невозможен.
Согласно правительственной программе два первых импортозамещенных региональных самолета SJ-100 должны были быть поставлены в 2023 году. Но на выставке Dubai Airshow в ноябре глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что поставки переносятся на 2024 год из-за задержек с сертификацией российского двигателя ПД-8.
Вместе с двигателями на "Суперджете" необходимо заменить на российские аналоги около 80% оборудования.
Первые три Ту-214 также должны были быть поставлены авиакомпаниям в 2023 году. Самолет изначально позиционировался как полностью российский, но вскоре выяснилось, что и на нем необходимо заменить около 13% оборудовани.
Поставки новых Ту-214 начнутся с 2024 года, самолетостроитель объяснил задержки трудностями масштабирования производства с нынешних темпов в один-два самолета в год.
Сертификация и начало поставок импортозамещенной версии перспективного среднемагистрального МС-21 пока намечены на 2024 год. Однако первый полет русифицированной модификации МС-21-310RUS уже смещен с 2023 на 2024 год.
Далее и подробнее
Фото: ATO.ru
Подписаться на @ATOjournal
😁6🤷♂5🙈4🤯2
Forwarded from Коммерсантъ
Бюджет ФНБ на выкуп самолетов закончился
Как выяснил «Ъ», зарезервированные в Фонде национального благосостояния (ФНБ) 300 млрд руб. на сделки по переоформлению самолетов иностранных лизингодателей почти исчерпаны. Последние средства ушли на урегулирование по 28 самолетам «Аэрофлота», 45 самолетам S7 и 19 — «Уральских авиалиний».
Большая часть общего бюджета — как минимум 250 млрд руб.— ушла на 86 самолетов «Аэрофлота», которые группа получила в операционный лизинг. Частные перевозчики переоформили суда в финансовый лизинг на 15 лет, но им удалось снять требование правительства о ежегодном перечислении чистой прибыли для их ускоренного выкупа. iFly, согласовавшая сделки на три самолета, пока не смогла получить деньги.
Фото: Иван Водопьянов/Коммерсантъ
#Ъузнал
Как выяснил «Ъ», зарезервированные в Фонде национального благосостояния (ФНБ) 300 млрд руб. на сделки по переоформлению самолетов иностранных лизингодателей почти исчерпаны. Последние средства ушли на урегулирование по 28 самолетам «Аэрофлота», 45 самолетам S7 и 19 — «Уральских авиалиний».
Большая часть общего бюджета — как минимум 250 млрд руб.— ушла на 86 самолетов «Аэрофлота», которые группа получила в операционный лизинг. Частные перевозчики переоформили суда в финансовый лизинг на 15 лет, но им удалось снять требование правительства о ежегодном перечислении чистой прибыли для их ускоренного выкупа. iFly, согласовавшая сделки на три самолета, пока не смогла получить деньги.
Фото: Иван Водопьянов/Коммерсантъ
#Ъузнал
🤯6🙈5😁4🤷♂3
Forwarded from ProUAV (Алексей | abloud62)
🇷🇺 Производство беспилотников. Агродроны
Производство масштабное, но окажутся ли агродроны востребованы в таких количествах? Пока что их массовому внедрению мешает регуляторика и запреты на полеты гражданских БАС в большинстве регионов России
В Тольятти стартовало производство гражданских БАС
Первую очередь завода по производству летающих беспилотников для сельского хозяйства, мониторинга и доставки запустила компания «Транспорт будущего» (Hi-Fly), узнали Ведомости.
Инвестиции - 7 млрд руб. (2 млрд руб. - в строительство завода, 5 млрд рублей - в разработку БАС). В 2024 году здесь планируют произвести более 1500 агродронов и других типов БАС массой более 10 кг.
Компания собирается собственными силами собирать двигатели, бортовые системы, детали из термопласта, винты, корпуса, оснастку. Здесь же будут проходить стендовые испытания.
Производство дронов начнется с модели Гектор S-80. В дальнейшем число моделей планируется расширить до 7.
Вторую очередь завода планируется запустить в июле 2024 года, третью - в декабре 2024 года. К концу года планируется выйти на темпы производства до 100 тысяч полетных контроллеров в год и 400 тысяч винтов. Компания планирует собирать до 10 тысяч БАС в год. В планах производства есть и мобильные комплексы для наземного обслуживания агродронов, системы безопасного использования беспилотников внутри транспортных коридоров.
В ноябре 2023 года с участием компании местным правительством Самарской области был запущен ЭПР для БАС, что позволит тестировать разработки компании. ЭПР сейчас действует на территории 20 российских регионов, среди которых есть Татарстан и Башкирия, но нет Москвы и Санкт-Петербурга.
Востребованность агродронов в России - высокая, некоторые компании оценивают ее в десятки тысяч дронов в год, а объем рынка агродронов - до 1 млрд рублей. Есть и скептики, которые с этими оценками не согласны. Агродроны закупали и ранее, до открытия завода, в основном китайские. Но эксплуатировать их сложно, владельцам приходится нарушать законы и регламенты. Это связано как с запретами на полеты частных БАС в ряде аграрных регионов, так и с регулированием, которое требует получать сертификаты эксплуатанта, как будто у фермеров есть время на соответствующую возню с бумагами.
В целом проект в Тольятти, конечно, интересен, но насколько светлые у него перспективы, пока что сказать сложно. Планы компании, похоже, скорректировали в более скромную сторону - в апреле 2023 года говорилось о планах выхода на сборку более 3 тысяч БАС в месяц.
Также по теме:
🔹 Российские производители беспилотников
Производство масштабное, но окажутся ли агродроны востребованы в таких количествах? Пока что их массовому внедрению мешает регуляторика и запреты на полеты гражданских БАС в большинстве регионов России
В Тольятти стартовало производство гражданских БАС
Первую очередь завода по производству летающих беспилотников для сельского хозяйства, мониторинга и доставки запустила компания «Транспорт будущего» (Hi-Fly), узнали Ведомости.
Инвестиции - 7 млрд руб. (2 млрд руб. - в строительство завода, 5 млрд рублей - в разработку БАС). В 2024 году здесь планируют произвести более 1500 агродронов и других типов БАС массой более 10 кг.
Компания собирается собственными силами собирать двигатели, бортовые системы, детали из термопласта, винты, корпуса, оснастку. Здесь же будут проходить стендовые испытания.
Производство дронов начнется с модели Гектор S-80. В дальнейшем число моделей планируется расширить до 7.
Вторую очередь завода планируется запустить в июле 2024 года, третью - в декабре 2024 года. К концу года планируется выйти на темпы производства до 100 тысяч полетных контроллеров в год и 400 тысяч винтов. Компания планирует собирать до 10 тысяч БАС в год. В планах производства есть и мобильные комплексы для наземного обслуживания агродронов, системы безопасного использования беспилотников внутри транспортных коридоров.
В ноябре 2023 года с участием компании местным правительством Самарской области был запущен ЭПР для БАС, что позволит тестировать разработки компании. ЭПР сейчас действует на территории 20 российских регионов, среди которых есть Татарстан и Башкирия, но нет Москвы и Санкт-Петербурга.
Востребованность агродронов в России - высокая, некоторые компании оценивают ее в десятки тысяч дронов в год, а объем рынка агродронов - до 1 млрд рублей. Есть и скептики, которые с этими оценками не согласны. Агродроны закупали и ранее, до открытия завода, в основном китайские. Но эксплуатировать их сложно, владельцам приходится нарушать законы и регламенты. Это связано как с запретами на полеты частных БАС в ряде аграрных регионов, так и с регулированием, которое требует получать сертификаты эксплуатанта, как будто у фермеров есть время на соответствующую возню с бумагами.
В целом проект в Тольятти, конечно, интересен, но насколько светлые у него перспективы, пока что сказать сложно. Планы компании, похоже, скорректировали в более скромную сторону - в апреле 2023 года говорилось о планах выхода на сборку более 3 тысяч БАС в месяц.
Также по теме:
🔹 Российские производители беспилотников
VK
В Тольятти стартовало производство гражданских БАС
Первую очередь завода по производству летающих беспилотников для сельского хозяйства, мониторинга и доставки запустила компания «Транспор..
🤔9👨💻4👏2👎1
Агентство США по стандартизации RTCA опубликовало официальный документ «Форум по цифровым полетам: реализация будущих эксплуатационных концепций в национальной системе воздушного пространства для всех пользователей воздушного пространства» , призывая к действию в краткосрочной и долгосрочной перспективе для достижения видения цифрового полета.
В отчете участника RTCA представлено краткое введение в цифровой полет, обсуждение вариантов использования воздушного пространства, барьеры на пути к реализации цифрового видения системы полетов и пути их преодоления. Ключевой принцип, лежащий в основе этого отчета и всех дискуссий по теме цифровых полетов, заключается в том, что безопасность и эффективность всей авиационной деятельности должны быть сохранены и улучшены.
Перспектива внедрения Digital Flight потенциально может принести значительную пользу авиационной отрасли, сообществам пользователей воздушного пространства, частным лицам, таким как пилоты, диспетчеры и диспетчеры, а также конечному бенефициару авиации: широкой общественности.
Цифровой полет — это предлагаемый новый режим работы для всех пользователей воздушного пространства, дополняющий существующие режимы работы правил визуального и приборного полета (ПВП и ППП) и обеспечивающий совместную интеграцию во всем воздушном пространстве. В соответствии с новыми правилами (Правила цифровых полетов, DFR), которые устанавливают требования к их использованию, операторы должны использовать цифровые полеты для улучшения доступа к воздушному пространству и эксплуатационной гибкости во всех условиях видимости без отделения от традиционных операций.
Внедрение Digital Flight направлено на то, чтобы принести пользу как новым, так и уже имеющимся участникам авиационной экосистемы.
Основные моменты:
– Смена парадигмы: выполнение полетов с использованием цифровой информации.
– Четыре важнейших элемента: цифровая связь, общая осведомленность о воздушном движении, практика сотрудничества и автоматизация разделения.
– Правила цифровых полетов (DFR): нормативная база, обеспечивающая комбинированный доступ к воздушному пространству по ППП и эксплуатационную гибкость по ПВП.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #цифровыеплатформы
В отчете участника RTCA представлено краткое введение в цифровой полет, обсуждение вариантов использования воздушного пространства, барьеры на пути к реализации цифрового видения системы полетов и пути их преодоления. Ключевой принцип, лежащий в основе этого отчета и всех дискуссий по теме цифровых полетов, заключается в том, что безопасность и эффективность всей авиационной деятельности должны быть сохранены и улучшены.
Перспектива внедрения Digital Flight потенциально может принести значительную пользу авиационной отрасли, сообществам пользователей воздушного пространства, частным лицам, таким как пилоты, диспетчеры и диспетчеры, а также конечному бенефициару авиации: широкой общественности.
Цифровой полет — это предлагаемый новый режим работы для всех пользователей воздушного пространства, дополняющий существующие режимы работы правил визуального и приборного полета (ПВП и ППП) и обеспечивающий совместную интеграцию во всем воздушном пространстве. В соответствии с новыми правилами (Правила цифровых полетов, DFR), которые устанавливают требования к их использованию, операторы должны использовать цифровые полеты для улучшения доступа к воздушному пространству и эксплуатационной гибкости во всех условиях видимости без отделения от традиционных операций.
Внедрение Digital Flight направлено на то, чтобы принести пользу как новым, так и уже имеющимся участникам авиационной экосистемы.
Основные моменты:
– Смена парадигмы: выполнение полетов с использованием цифровой информации.
– Четыре важнейших элемента: цифровая связь, общая осведомленность о воздушном движении, практика сотрудничества и автоматизация разделения.
– Правила цифровых полетов (DFR): нормативная база, обеспечивающая комбинированный доступ к воздушному пространству по ППП и эксплуатационную гибкость по ПВП.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #цифровыеплатформы
👍9👏7🤔4👨💻3
Joby Aviation сообщила об успешном завершении серии симуляций воздушного движения совместно с Исследовательским центром Эймса NASA, в ходе которых оценивалось, как операции воздушного такси могут быть интегрированы в современное воздушное пространство, в том числе в загруженных аэропортах, с использованием существующих средств и процедур управления воздушным движением.
Моделирование проверяло сценарии с десятками самолетов eVTOL в час, летающими в и из сложного, загруженного воздушного пространства в регионе Даллас-Форт-Уэрт (DFW) с использованием сегодняшних систем управления воздушным движением.
Мероприятие проходило в Центре будущих полетов NASA, высокоточной виртуальной башне, предлагающей 360-градусный обзор симуляции аэропорта в реальном времени.
В ходе моделирования участвующие группы диспетчеров виртуально проверили возможность интеграции до 120 операций eVTOL – прибытий и вылетов – в час из зоны центрального терминала DFW вместе с существующим трафиком аэропорта. Во время операции в воздушном пространстве класса B DFW одновременно находилось до 45 самолетов eVTOL.
Следуя сценариям, разработанным NASA и инженерами воздушного пространства Joby, участвующие диспетчеры использовали некоторые из хорошо структурированных маршрутов и процедур, используемых сегодня в загруженных регионах воздушного пространства на малых высотах, включая письма-соглашения и выделенные должности диспетчеров для масштабирования операций воздушного такси без ущерба для существующего трафика.
Инженеры NASA и Joby пригласили представителей FAA и Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA) для наблюдения за симуляцией.
Опубликовать полный анализ полученных данных NASA планирует в следующем году.
#БАС #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
Моделирование проверяло сценарии с десятками самолетов eVTOL в час, летающими в и из сложного, загруженного воздушного пространства в регионе Даллас-Форт-Уэрт (DFW) с использованием сегодняшних систем управления воздушным движением.
Мероприятие проходило в Центре будущих полетов NASA, высокоточной виртуальной башне, предлагающей 360-градусный обзор симуляции аэропорта в реальном времени.
В ходе моделирования участвующие группы диспетчеров виртуально проверили возможность интеграции до 120 операций eVTOL – прибытий и вылетов – в час из зоны центрального терминала DFW вместе с существующим трафиком аэропорта. Во время операции в воздушном пространстве класса B DFW одновременно находилось до 45 самолетов eVTOL.
Следуя сценариям, разработанным NASA и инженерами воздушного пространства Joby, участвующие диспетчеры использовали некоторые из хорошо структурированных маршрутов и процедур, используемых сегодня в загруженных регионах воздушного пространства на малых высотах, включая письма-соглашения и выделенные должности диспетчеров для масштабирования операций воздушного такси без ущерба для существующего трафика.
Инженеры NASA и Joby пригласили представителей FAA и Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA) для наблюдения за симуляцией.
Опубликовать полный анализ полученных данных NASA планирует в следующем году.
#БАС #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
🔥10👏6👍5🏆4❤1
Компания EHang Holdings Limited объявила, что ее пассажирский беспилотный летательный аппарат (БПЛА) EH216-S получил стандартный сертификат летной годности (AC) от Управления гражданской авиации Китая (CAAC).
Сертифицированный EH216-S, произведенный на производственной базе EHang в Юнфу, соответствует сертификату типа, выданному CAAC в октябре 2023 года, и стандартным производственным процедурам под контролем CAAC. AC подтверждает, что сертифицированное воздушное судно соответствует утвержденной типовой конструкции и соответствует требованиям безопасности и качества для коммерческих операций. Эта веха также демонстрирует, что производственные возможности EHang, испытательные полеты, обеспечение качества и управление производством соответствуют соответствующим нормам и признаны CAAC, заявили в компании.
Сертифицированный EH216-S под AC был доставлен в ETON, дочернюю компанию в области интеллектуальных авиационных технологий компании Guangzhou Development District Communications Investment Group Co., Ltd., которой управляет местное правительство района Хуанпу в Гуанчжоу.
Хуажи Ху, основатель, председатель и генеральный директор EHang, прокомментировал: «Благодаря комплексу мер поддержки экономики малых высот (стратегической развивающейся отрасли в Китае), EHang и индустрия БПЛА открывают огромные возможности. Сегодня мы установили еще одну веху, выпустив первый самолет для беспилотных пассажирских самолетов eVTOL, и начали коммерческую поставку сертифицированного EH216-S нашему заказчику. В ближайшем будущем мы ожидаем, что с нашей производственной линии сойдет все больше самолетов, чтобы постепенно выполнить наши невыполненные заказы, тем самым обслуживая больше клиентов и пассажиров, а также улучшая UAM».
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EHang
Сертифицированный EH216-S, произведенный на производственной базе EHang в Юнфу, соответствует сертификату типа, выданному CAAC в октябре 2023 года, и стандартным производственным процедурам под контролем CAAC. AC подтверждает, что сертифицированное воздушное судно соответствует утвержденной типовой конструкции и соответствует требованиям безопасности и качества для коммерческих операций. Эта веха также демонстрирует, что производственные возможности EHang, испытательные полеты, обеспечение качества и управление производством соответствуют соответствующим нормам и признаны CAAC, заявили в компании.
Сертифицированный EH216-S под AC был доставлен в ETON, дочернюю компанию в области интеллектуальных авиационных технологий компании Guangzhou Development District Communications Investment Group Co., Ltd., которой управляет местное правительство района Хуанпу в Гуанчжоу.
Хуажи Ху, основатель, председатель и генеральный директор EHang, прокомментировал: «Благодаря комплексу мер поддержки экономики малых высот (стратегической развивающейся отрасли в Китае), EHang и индустрия БПЛА открывают огромные возможности. Сегодня мы установили еще одну веху, выпустив первый самолет для беспилотных пассажирских самолетов eVTOL, и начали коммерческую поставку сертифицированного EH216-S нашему заказчику. В ближайшем будущем мы ожидаем, что с нашей производственной линии сойдет все больше самолетов, чтобы постепенно выполнить наши невыполненные заказы, тем самым обслуживая больше клиентов и пассажиров, а также улучшая UAM».
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EHang
👍7🤔6👏5🔥3🏆2👨💻1
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Год назад президент РФ Владимир Путин поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиасистем) RunAvia Андрей Патраков:
- Дело в том, что помимо неподъемной для многих суммы, существуют требования, которые нельзя выполнить исходя из особенностей летательного аппарата. Разработчику беспилотника, который весит больше 30 килограммов, нужно пройти тот же путь и соответствовать тем же требованиям по безопасности, как самолету, перевозящему 200 человек.
Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год. Эксклюзив подробнее…
#mashnews_эксклюзив
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Год назад президент РФ Владимир Путин поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиасистем) RunAvia Андрей Патраков:
- Дело в том, что помимо неподъемной для многих суммы, существуют требования, которые нельзя выполнить исходя из особенностей летательного аппарата. Разработчику беспилотника, который весит больше 30 килограммов, нужно пройти тот же путь и соответствовать тем же требованиям по безопасности, как самолету, перевозящему 200 человек.
Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год. Эксклюзив подробнее…
#mashnews_эксклюзив
⚡10🔥7💯5🙏1🤝1