Компания JSX, региональный авиаперевозчик США, объявила о своем намерении приобрести до 332 гибридно-электрических самолетов у производителей Electra, Aura Aero и Heart Aerospace, пообещав «создать экологически устойчивое будущее для небольших общественных авиаперевозок».

«JSX подписала письма о намерениях на приобретение до 82 9-местных самолетов Electra eSTOL с 32 твердыми заказами и 50 опциями, до 150 19-местных самолетов Aura Aero Era с 50 твердыми заказами и 100 опциями и до 100 30-местных самолетов Heart Aerospace ES-30 с 50 твердыми заказами и 50 опциями, что свидетельствует о приверженности компании обновлению региональных перевозок с низким уровнем воздействия в Северной Америке», — говорится в пресс-релизе. «JSX рассчитывает получить свой первый гибридно-электрический самолет в 2028 году».

#пилотируемаяавиация #БАС #международнаяпрактика

​​Компания Aloft Technologies, Inc. , пионер в области управления парком дронов и управлением воздушным пространством, объявила о своей последней вехе, запустив Air Aware, передовое достижение в области ситуационной осведомленности в воздушном пространстве. Это приложение предоставляет исчерпывающую информацию в режиме реального времени до, во время и после операций дронов, эффективно заменяя приложение B4UFLY.

С момента партнерства с FAA для реализации приложения B4UFLY в 2019 году Aloft обработала более 30 миллионов запросов на использование воздушного пространства. Этот богатый опыт и масштаб теперь интегрированы в новое приложение Air Aware, предназначенное для оказания беспрецедентной поддержки пилотам дронов, повышения безопасности и соответствия динамическим данным в реальном времени. Приложение включает в себя возможности Aloft Notify & Fly, которые пилоты добровольно использовали сотни тысяч раз, чтобы поделиться своей полетной деятельностью с другими пользователями воздушного пространства и заинтересованными сторонами.

В рамках стратегического партнерства с Pilot Institute , одобренным FAA поставщиком услуг TRUST, Air Aware интегрирует также передовой образовательный контент.

Ознакомиться с Air Aware можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #UTM #цифровыеплатформы

​​Правительства Великобритании, США, Канады, ЕС и его государств-членов, а также Японии опубликовали совместное заявление, в котором выразили поддержку усилиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по решению проблем и возможностей, связанных с выполнением операций в более высоком воздушном пространстве.

Высшие операции в воздушном пространстве (HAO) осуществляются в воздушном пространстве над местом эксплуатации обычных самолетов (более 60 000 футов) и предоставляют значительные возможности потенциально обеспечить инновационную транспортировку людей и грузов.

Согласно заявлению:
«Активность в верхнем воздушном пространстве будет стремительно расти, поскольку растет спрос на такие разнообразные приложения, как предоставление телекоммуникаций 5G и 6G, улучшение текущих возможностей наблюдения за Землей и создание возможностей для инноваций в транспортировке людей и грузов. Системы, обеспечивающие безопасность миллионов полетов, происходящих на более низких высотах, просто не подходят для деятельности в более высоком воздушном пространстве. Воздушные суда, работающие в более высоких слоях воздушного пространства, имеют совершенно разные летно-технические характеристики и нетрадиционные эксплуатационные потребности. Сейчас настало время для целостного видения операций в высшем воздушном пространстве. Это видение должно включать гармонизированные правила летной годности, обучения и лицензирования персонала, наземных операций, идентификации, обнаружения, связи, определения местоположения, траекторий полета и чрезвычайных ситуаций, чтобы гарантировать, что воздушные суда, работающие в более высоких слоях воздушного пространства, не подрывают безопасность, защищенность и устойчивость существующей авиации.

Мы призываем ИКАО уделить приоритетное внимание и ускорить операции в высшем воздушном пространстве в своей программе работы, а также ускорить разработку и внедрение решений для пилотируемой и беспилотной авиации в верхнем воздушном пространстве, напоминая  резолюцию Ассамблеи ИКАО A41-9 , в которой признается роль ИКАО в поддержке разработки и внедрения глобальных концепций и рекомендаций в высшем воздушном пространстве».

Посмотреть заявление можно здесь

Росавиация перенесла сертификацию российских беспилотников на 2024 год

Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных в гражданском госзаказе

В декабре 2022 года Президент поручил Росавиации сертифицировать не менее 10 типов БАС до сентября 2023-го. Но в сентябре сроки были скорректированы — до конца года. Конец года на пороге, а итог таков: за год в России не сертифицировали ни одного беспилотника...

По мнению главы Росавиации Дмитрия Ядрова, основным барьером к сертификации стали ее высокая стоимость и длительные сроки реализации.

В целом, с этим можно согласиться. Однако, основной причиной переноса сроков является неготовность существующей системы сертификации к сертификации БАС. Пока единственный в стране опыт по БАС-200 за срок 1,5 года и официально признанной стоимости Белоусовым в 1 млр. руб. это наглядно продемонстрировал. Чрезмерная стоимость, сроки сертификации обусловлены тем, что существующая система сертификации рассчитана на воздушные суда большой гражданской авиации. Аналогичная проблема сертификации лёгких воздушных судов малой авиации существует уже более 10 лет. А для ещё более лёгких беспилотников она стала ещё более острой проблемой.

В международной практике применяют риск-ориентированный подход ИКАО для сертификации беспилотников, который на порядок сокращает стоимость и сроки сертификации БАС. Одним из элементов этого подхода для сертификации БАС с невысоким риском безопасности полетов, является декларативный метод оценки. Его суть сводится к установлению жестких эксплуатационных ограничений для БАС. Доказательством при сертификации таким методом является эксплуатационная документация. Ссылаясь на неё декларируется соответствие нормам летной годности.

Теперь и Росавиация решила изменить подход:

«Мы дадим возможность тем десяти производителям БАС [которые подали заявки] получить необходимое количество сертификатов летной годности на основании акта оценки»,

— заявил Ядров.

При этом текущая версия ФАП-61 (регламентирующие выдачу сертификата летной годности по акту оценки для БАС более 30 кг) не содержит норм лётной годности к БАС. Этот ФАП был разработан на основе аналогичного для легких пилотируемых ВС (ФАП-273), в котором были нормы летной годности. Из-за отсутствия требований по безопасности для БАС в ФАП-61 выдача акта оценки выглядит неработоспособной. Практика по ФАП-61 пока отсутствует. Акт оценки применим только для допуска к эксплуатации единичных экземпляров (каждый новый экземпляр нужно будет так же оценивать), а сертификат типа БАС достаточно получить один раз, чтобы производить экземпляры в соответствии с сертифицированной типовой конструкцией.

Согласно новому графику Росавиации, в госзаказе будет участвовать 24 модели российских БАС. Из них только по 14 моделям расписан график сертификации. В декабре этого года все же планируется выдать сертификат «Ориону». В 2024 году планируется завершить сертификацию еще по десяти моделям беспилотников компаний «Транспорт будущего», «Аэромакс», КБ «Русь», «Индустриальные дроны» и «Эколибри». В 2025 году документы получат еще три модели.

Очередной перенос графика сертификации БАС на 2024 год с попыткой заменить сертификацию типа БАС для серийного производства на выдачу сертификатов лётной годности для единичных экземпляров (не типовых, как это сформулировано в поручении Президента РФ) ещё раз доказывает неспособность существующей системы сертификации авиационной техники выполнять эту задачу для БАС. Решение этой проблемы уже давно существует в международной практике и далеко не только в Европе (EASA). Это решение уже оформлено в виде рекомендаций ИКАО для практической реализации риск-ориентированного регулирования отрасли БАС, включая и различные механизмы для сертификации БАС в зависимости от уровня риска безопасности полётов при их эксплуатации.

Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы   
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

Росавиация утвердила новый график сертификации дронов.

Изначально планировали, что уже к осени 2023-го все необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных в гражданском госзаказе, но в итоге этого не произошло и ведомство перенесло сертификацию на 2024 год.

Получение сертификата БАС было и остается одной из главных, если не самой главной, проблем беспилотия в нашей стране, что в очередной раз подтвердила Росавиация. Разработчики не готовы предоставить документацию, а сам процесс оказался слишком сложным и дорогим, о чем говорил и глава Росавиации Дмитрий Ядров

На сегодня у нас имеются 14 заявок на получение сертификата типа от десяти производителей. Основным барьером мы видим высокую стоимость и сроки реализации сертификации

В нацпроект заложены около 100 млн рублей, которые должны частично решить проблему стоимости процедуры, но до разработчиков они дойдут лишь к середине 2024 года. Ускорить процесс получения документа может новый подход к процедуре, но ведомство его пока только разрабатывает:

Мы дадим возможность тем десяти производителям БАС получить необходимое количество сертификатов летной годности на основании акта оценки. У нас на 2024 год Минпром заявлял цифры порядка 11,5 тыс. беспилотников [должно быть произведено}. Безусловно, в рамках сертификации типа это будет просто недостижимый показатель. Поэтому мы даем дополнительную возможность на основании акта оценки реализовывать этот подход

Проблемы эти существовали уже давно, знали о них абсолютно все, но решать почему-то не торопились. В Росавиации до сих пор лежат заявки на сертификацию, которые были поданы еще 7 лет назад. А получить документ на данный момент смог только БАС-200 "Вертолетов России".

При этом требование о сертификации делают условием для попадания в реестр отечественных дронов, получений преференций при госзакупках, серийного производства и т.д. По сути его сделали заградительным и используют как тормоз развития беспилотия в стране.

Это у вас сертификат, типа?

Пробежимся по актуалочке. Тема не для самых маленьких, но вдруг вы уже начитались наших постов и решили сделать свой беспилотник. Если ваш беспилотник тяжелее 30 килограммов, то по законам РФ вы должны его сертифицировать

Сертификацией занимается Росавиация. Вы должны прийти к этим ребятам, показать свои разработщические документы и вам назначат процедуры. Вы будете отчитываться за каждую деталь, показывать как дрон летает, как садится и почему.

Интересно, что в одной очереди с вами будет сидеть команда из людей, которые сделали самолет на 400 пассажиров. И к вам и к ним у Росавиации будут одинаковые требования. Примерно через полтора года мытарств, вы возможно получите сертификат, потратив на него от миллиарда до полутора миллиардов российских гривен.

Команда, что разрабатывала самолет, потратит столько же. Только первый самолет она продаст и уже отобьется. А Вы, продавая свой дрон по 150 тысяч за штуку, умрете в нищете. Да и что уж душой кривить, нет у вас миллиарда.

Примерно вот так работает современная система сертификации – то есть допуска к полетам типа беспилотников. О том, что это безумие знали несколько лет, по оценкам Андрея Патракова (его пост по ссылке выше), лет пять назад проблему начали поднимать в РФ, а Европах и Америках лет 8. Но шевелиться у нас стали лишь когда дважды сорвали сроки по нацпроекту, за который спросит президент.

Авиационная администрация Казахстана и EASA подписали соглашение в области безопасности полетов

При координации Министерства транспорта Республики Казахстан Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Авиационная администрация Казахстана (ААК) подписали соглашение, которое позволит повысить стандарты безопасности в казахстанском секторе воздушного транспорта, улучшить эффективность регулирования, привести их в соответствие с международными стандартами и стандартами ЕС и использовать успешную модель EASA для достижения этих целей.
Модель EASA известна своим комплексным подходом к регулированию, тем самым будет способствовать усовершенствованию контроля и надзора за безопасностью полетов и процессов регулирования. Это согласуется с более широкими глобальными усилиями по обеспечению последовательности и высоких стандартов безопасности полетов гражданской авиации.
Соглашение направлено на приведение стандартов гражданской авиации Казахстана в соответствие с международными стандартами и стандартами Европейского союза. Такое соответствие имеет решающее значение для обеспечения операционной совместимости, последовательности и сотрудничества с мировым авиационным сообществом и странами-членами ЕС.
Документ также направлен на повышение эффективности процессов регулирования в области безопасности гражданской авиации. Это может включать в себя рационализацию процедур регулирования, улучшение координации между соответствующими органами и внедрение передовой практики для обеспечения более эффективной нормативной базы.

ГосНИИАС: бояться летать именно на российских самолётах нет смысла

Если новости появляются, значит это кому-то нужно. К чему РИА Новости решило привести эти слова представителя ГосНИИАС и в каком контексте они были получены? Не понятно.

Или решили усилить слова Росавиации, что безопасность на высоком уровне?

Но пометка про отечественные самолёты может выдавать заказчика публикации... 😏

МОСКВА, 21 дек – РИА Новости. Бояться летать именно на отечественных самолётах нет смысла, так как они все строго сертифицированы в соответствии с международными стандартами, сообщил в интервью РИА Новости заместитель генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Николай Сельвесюк.

"Этот негативный настрой и недоверие людей идёт прежде всего от незнания специфики гражданской авиации. Неважно — делает ли самолёт Россия или США, все нормы, правила и требования, которые связаны с обеспечением безопасности полетов, — они у всех совершенно одинаковы.

Если самолёт получает сертификат типа, то можно быть уверенным, что на нём ровно в том же объеме, как и у "Боинга", как у "Эйрбаса", все необходимые проверки, тестирование и испытания проведены.

ГоСНИИАС - ведущий российский научно-исследовательский центр по разработке бортовых авиационных систем и оборудования.

Подписаться на @AviaComments

✈️ Минпромторг пообещал импортозамещённые версии российских самолетов к концу 2025 г.

Импортные комплектующие и агрегаты у российских пассажирских самолетов будут замещены в ближайшие два года. Об этом рассказал министра промышленности и торговли Денис Мантуров на прошедшем 21 декабря заседании Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам.

«В ближайшие два года заместим импортные комплектующие и агрегаты в линейке среднемагистральных самолётов Ту-214, Superjet и МС-21», процитировала его слова пресс-служба президента России.

Подобное заявление может означать очередную задержку в программах создания импортозамещённых версий указанных самолетов. Напомним, что сроки поставок этих машин указаны в правительственной программе развития авиационной отрасли России до 2030 г., но уже начали переноситься:

🔹 SJ-100 (ранее известный как Superjet-NEW) – с 2023 на 2024 г. Необходимо заменить на российские аналоги около 80% оборудования, включая двигатели. Частично импортозамещённый SJ-100 приступил к испытательным полетам в конце августа.

🔹 Ту-214 – также с 2023 на 2024 г. Несмотря на то, что эта модель изначально позиционировалась как полностью российская, выяснилось, что на ней надо заменить около 13% оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы.

🔹 МС-21 – сертификация импортозамещённой версии и начало поставок пока намечены на 2024 г. Первый полет русифицированной модификации МС-21-310RUS перенесен с 2023 на 2024 г. На самолете необходимо заменить 36 импортных основных систем.

📷 Фото: ОАК

#Авиастроение

⚙️ Подпишись на @yoprom

Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников

В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.

Не у всех есть лишний миллиард

Год назад президент РФ поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.

У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд. Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.

Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиационных систем) RunAvia Андрей Патраков:
«То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи», - говорит эксперт.

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.

1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».

- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.

Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.

Ссылка на статью MASHNEWS: https://mashnews.ru/nol-za-god.-rosaviacziya-reshila-pomenyat-trebovaniya-k-sertifikaczii-bespilotnikov.html

Не хочется портить вам пятничное настроение, но сегодня в #ИтогиГода мы поговорим о проблемах. А они, надо признать, у отечественного беспилотия были, есть, и будут

● Одна из главных проблем года - запрет на полеты, введенный по понятным для всех причинам. Решить её пытаются различными костылями вроде ЭПР, но и это получается далеко не всегда и не везде. Пример тому - Санкт-Петербург, где из-за бюрократии и требований силовых ведомств экспериментально-правовой режим не ввели в этом году, и не факт, что получится в следующем. В итоге, дроностроители не могут полноценно испытывать БПЛА и развивать это направление, а спрос на одни только агродроны к середине 2023 года упал в 3–4 раза.

● Еще одна проблема, которая из 2023 года может перекочевать и в 2024-й - сертификация. Стоит она дорого, проходить её тяжело, а в Росавиации до сих пор лежат заявки, которые были поданы еще 7 лет назад. И полежат еще некоторое время, поскольку ведомство перенесло получение необходимых документов на следующий год. При этом на сертификат типа БАС "завязано" много требований и преференций, важных для разработчиков и эксплуатантов БПЛА, поэтому сложности с получением документов стало настоящим тормозом для всей отрасли.

● Пока что дроны только пытаются сделать максимально отечественными, вводя балльную систему оценки локализации, но большая часть комплектующих в них всё еще китайского происхождение. И вот именно поэтому проблемой может стать (и стал) запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов и различных комплектующих к ним. Из-за этого китайские агродроны серьезно прибавили в цене, а отечественные производители жалуются на срывы сроков поставок комплектующих и постоянный рост цен из-за логистики. Впрочем, пока ситуацию спасает параллельный импорт.