Смотрите обещанный обзор Плана законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие авиации, использующей легкие, сверхлегкие и беспилотные воздушные суда.
https://dzen.ru/media/air_low/smotrite-obescannyi-obzor-plana-zakonodatelnyh-i-organizacionnyh-meropriiatii-655783ff5c091a6cddd26e88

У нас, конечно, есть много вопросов к опубликованному Минтрансом плану по развитию малой авиации. Главный из которых - кто будет осуществлять его реализацию? Все предыдущие планы "исполнялись" сугубо формально, простым принятием новых редакций ФАПов без каких-либо изменений по существу государственного регулирования и без обещанного (иногда даже согласованного на ОРВ) упрощения требований к субъектам отрасли.

Кроме того, неадекватная и коррупционная правоприменительная практика способна создать непроходимые админбарьеры даже там, где нет барьеров регуляторных. Отличный пример - искусственная монополизация системы подготовки коммерческих пилотов путем произвола Росавиации в отношении частных АУЦ и их выпускников.

Вызывает сомнение и намерение Минтранса имплементировать американское регулирование коммерческих воздушных перевозок на ЛВС в российское правовое поле. Мы уже неоднократно указывали на отсутствие в России аналогов развитых американских страховых компаний, сопоставимого с FAA по ресурсам и компетенциям отраслевого органа власти, а также эффективного антимонопольного органа. Мы не хотим повторения проблем рынка легкового такси и в малой авиации тоже, поэтому выступаем за саморегулирование отрасли.

Вместе с тем, озвученная Андреем Геннадиевичем позиция по основным пунктам плана Минтранса предполагает, как минимум, перспективу конструктивной и профессиональной дискуссии с участниками отрасли, как в рамках Комиссии по АОН, так и в рамках нормотворческой деятельности Минтранса в случае осуществления ожидаемых назначений.

Авиационная аналитика

Сюжет объясняет те вещи, которые многие люди не понимают и у которых большие вопросы, особенно, будет ли развиваться авиация в России

👉🏼 Ссылка на материал в сюжете

Подпишитесь, если еще не сделали этого

👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube

"По нынешнему законодательству воспользоваться мерами поддержки смогут только компании с БПЛА массой до 30 кг. Это связано с правовой зарегулированностью отрасли: власти не определили квалификационные требования к внешним пилотам беспилотного воздушного судна (БВС) для дронов массой более 30 кг, соответственно, не утверждены образовательные программы для подготовки специалистов. То есть получить документы пилота БВС невозможно. Следовательно, нет обученного пилота — нет полученного сертификата.
О том, что субсидирование летных часов получат только компании с сертификатом, говорил и первый заместитель главы Минпромторга Василий Осьмаков.
Тем не менее в приложении к проекту постановления Правительства о правилах предоставления субсидий есть расчеты выделяемых средств и на тяжелые беспилотники массой выше 30 кг. Так, на БПЛА вертолетного типа от 30 до 500 кг предусмотрен размер выплат 48 тыс рублей/час, для тяжелого вертолета массой более 500 кг – 95 тыс рублей/час. Для тяжелых (от 30 до 500 кг) беспилотников самолетного типа – 15 тыс рублей/час."

Росавиация выпустила рекомендации эксплуатантам легких и сверхлегких воздушных судов после авиакатастрофы самолета Ан-2ТП RA-71165 в Ненецком автономном округе.

Ведомство распространило рекомендации о дополнительном обучении пилотов по планированию альтернативных действий при ухудшении метеоусловий, принятию решения на вылет по учету и анализу погодных условий, выполнению полетов в условиях обледенения и по правилам визуальных полетов (ПВП).

Кроме того, руководству компаний было предписано дополнительно проверить действия экипажей при непреднамеренном попадании в условия обледенения.

9 января текущего года, в 10 километрах от поселка Каратайка (НАО), произошло авиационное происшествие с самолетом Ан-2ТП RA-71165 АО «Нарьян-Марский ОАО». На борту находились 2 члена экипажа и 10 пассажиров.
Ан-2 отправился утром 9 января из Нарьян-Мара до Усть-Кары — самого восточного населенного пункта Ненецкого автономного округа. На обратном пути метеоусловия резко ухудшились, произошло сильное обледенение. Экипаж принял решение идти на запасной аэродром Варандей, но стал стремительно терять высоту. Самолет совершил жесткую посадку в 10 километрах восточнее населенного пункта Каратайка.
В результате происшествия второй пилот и один пассажир погибли, воздушное судно разрушено.

Как установлено в ходе расследования Межгосударственного авиационного комитета, причиной катастрофы послужил ряд факторов: неучет командиром воздушного судна рисков попадания самолета в условия обледенения, несвоевременное принятие решения об изменении плана полета при наличии информации об ухудшении погодных условий, несоблюдение ПВП в части длительного полета в условиях обледенения.

Пара слов о решениях, принятых на прошедшем 23 октября в Госдуме заседании межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации (скачать протокол).

Депутаты подготовят и в начале декабря рассмотрят два отдельных законопроекта (ПФЗ).

Первый ПФЗ введет в ВзК новый термин, позволяющий создать специальное регулирование малой авиации как виду общественного транспорта. Варианты - малая или легкая авиация, авиатакси. Этот ПФЗ предполагается внести уже в декабре этого года.

Второй ПФЗ будет предусматривать введение добровольного саморегулирования для КВП на ЛВС. Субъекты рынка будут иметь право выбора - получать ли им СЭ по требованиям ФАП-10 или вместо этого вступать в СРО и следовать правилам СРО. Обе системы будут работать параллельно и смогут доказать свою эффективность.

ПФЗ о СРО планируется до внесения обсудить на Парламентских слушаниях, назначенных на февраль 2024 года. О ходе подготовки слушаний будем сообщать дополнительно.

Отчёт о посадке в пшеничном поле официально признан недействительным

Росавиация отменила из-за «вновь открывшихся обстоятельств» отчет об итогах расследования инцидента с А320 «Уральских авиалиний», который совершил экстренную посадку в Новосибирской области 12 сентября 2023 года. Также, ведомство подвергло его жёсткой критике.

Росавиацию не устроило, что комиссия не отметила «недопустимо низкий уровень» подготовки пилотов, позволивших «безрассудные действия» в условиях ненормальной эксплуатации самолета. Всего у ведомства возникло 15 замечаний к отчету. Они касаются как вышеуказанных обстоятельств, так и обмана об индикации убранного положения шасси, неверного утверждения об опасности посадки в Омске, ошибок в расчете необходимого запаса топлива для полета до Новосибирска и прочего.

Ранее в ходе расследования было установлено, что во время посадки экипаж самолета допустил ошибку в определении фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы. Причиной же её отказа стало нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси из-за естественного износа.

Проводить дорасследование будет новая комиссия с другим председателем, в состав которой вошли представители авиакомпании «Аэрофлот», авиашколы «Аэрофлота», «Уральских авиалиний» и Уральского МТУ Росавиации.

Разбор первого отчёта здесь

Крылом не вышли: «Победа» лишилась сертификата разработчика авиатехники

У «дочки» «Аэрофлота» выявили нарушения в одобрении модификаций самолетов
Росавиация приостановила авиакомпании «Победа» сертификат разработчика авиатехники — его выдавали после отказа западных компаний от технической поддержки самолетов в России. Благодаря ему лоукостер мог самостоятельно разрабатывать документацию для нетиповых ремонтов судов. Причина приостановки — выявленные у перевозчика нарушения в одобрении модификаций на Boeing 737, говорят источники.

Залетный прецедент
«Победа» (входит в группу «Аэрофлот») перестала быть разработчиком авиатехники. Соответствующий сертификат ей приостановила Росавиация с 10 ноября. Приказ об этом подписал руководитель агентства Дмитрий Ядров (с ним ознакомились «Известия»).

Надзорное влияние
Решение приостановить «Победе» сертификат разработчика Росавиация приняла по просьбе Госавианадзора (управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации), говорит источник в ведомстве. По его словам, в ходе проверки деятельности лоукостера как разработчика авиатехники госинспекторы выявили нарушения федеральных авиаправил, регламентирующих сертификацию авиатехники, организаций-разработчиков и изготовителей (ФАП-21).

Наиболее серьезное нарушение было допущено при замене оригинальных гаек для крепления антенны TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на альтернативные. Там разработали бюллетень, в котором предусмотрели их осмотр на предмет разрушения и отклонений: с внешней стороны раз в неделю, а изнутри — каждые три месяца. Однако технологию, как попасть внутрь и что для этого нужно снять с самолета, не прописали. Инженерно-техническии‌ персонал, осуществлявшии‌ периодические инспекции, тем самым был введен в заблуждение, в результате чего один самолет свыше 1,5 месяца эксплуатировался без выполнения обязательных работ по техобслуживанию, рассказал собеседник.

При этом, по словам владельца сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова, у надзорного органа смешались требования из разных направлений: разработка, производство, поддержание летной годности, выполнение техобслуживания и т.п. В результате Госавианадзор выставил замечания не тем организациям, к которым они должны относиться.

Выявленные нарушения требований ФАП-21 — следствие как некомпетентности сотрудников Росавиации, которые отвечают за проведение оценки и выдачи «Победе» сертификата, так и архаичности и несоответствия международной практике самих ФАП-21 (например, с европейскими EASA Part 21), полагает эксперт.

В прошлом году Росавиация занималась массовой раздачей сертификатов разработчика авиатехники, которую в экспертном сообществе связывают не только с состоянием в отрасли — ряд авиакомпаний могли ускоренно получить документы при определенном содействии соответствующих подразделений агентства, отметил Андрей Патраков. За год оно выдало около 15 таких сертификатов, в том числе авиакомпаниям для решения задач поддержания летной годности иностранных воздушных судов, которые остались без обязательной по ФАП-21 поддержки со стороны оригинальных разработчиков, говорит эксперт.

#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация

Полная версия статьи доступна на официальном сайте «Известия»: https://iz.ru/1608340/maksim-talavrinov/krylom-ne-vyshli-pobeda-lishilas-sertifikata-razrabotchika-aviatekhniki

Очередной съезд в заповеднике беспилотных мечтателей.
Определены на удивление новые задачи.
Прорыв. Решили:
- произвести БВС до 11,6 тыс штук. Сейчас в реестре Росавиации раз в 10 больше;
- "необходимо обеспечить производство собственных ключевых узлов и комплектующих, разработать свои технологии и компетенции" . Как раньше не догадались. Сделали нацпроект, федпроекты, на триллион, а теперь вспомнили;
- "В "Руднево" появится первый в России центр коллективного пользования для разработчиков беспилотных авиационных систем. Здесь предприятия смогут изготавливать до 100 процентов комплектующих, а кроме того, он будет содействовать НИОКР." До 100% это сколько? Что будет делать "центр коллективного пользования" Что пользовать? Что значит содействовать НИР? Осваивать бюджет?

Все это напоминает мечты студента первого курса в ходе празднования Татьянна дня после сессии. На настоящую экспертную работу не похоже от слова "никак".

А фото с маляркой, в которой еще ничего существенного не красили, которое украшают надежды басостроения, шкурящие инновационными шлифовальными машинками инновационную шпатлевку, дает полное понимание об уровне развития демонстрации технологий )
Хоть бы традиционные чучела показали(
Грустно.
https://t.me/bes_pilot/435

Интересную инициативу продвигают Депутаты Государственной Думы.
Конечно, само по себе введение термина "легкая авиация" (мы голосуем за этот вариант термина), ничего не даст.
И сам подход по введению саморегулирования в авиации вызывает некоторые сомнения.
Но в сложившейся ситуации, когда тот, кто должен создавать благоприятные условия для развития производства и эксплуатации легких воздушных судов не хочет и не может это делать, то и саморегулирование приемлемо как стимул развития.
https://t.me/malap_ru/275

Росавиация с регионами решила договориться по ослаблению запретов на полеты БВС.
https://t.me/bes_pilot/398
Вроде обещает улучшение.
Но подход странный, сначала субъекты волюнтаристски, без надлежащих полномочий вводят запреты, с нулевой эффективностью в части защищенности от дронов, потом делаем экспериментальные режимы, потом параллельно ФП ИВП придумываем левые процедуры.
Не проще ли не нарушать законодательство дважды и выполнять ФП ИВП всем сторонам процесса?

Новая серия слухов про утверждение национального проекта и федеральных проектов.
Показатели публикуются завораживающе странные.
А тексты самих проектов где? То ли они настолько прорывные, то ли совсем не прорывные, что их в тайне держат?
А так хочется увидеть вестников светлого будущего летающих беспилотников!
https://t.me/favt_drone/240

​​Французские СМИ сообщают, что планы запустить услуги воздушного такси Volocopter к Олимпийским играм в следующем году в Париже встретили почти единодушное сопротивление со стороны местных властей города.

По данным  LocalFr: «Заместитель мэра Парижа, отвечающий за экологический переход, осудил проект как «совершенно бесполезный и сильно загрязняющий окружающую среду гаджет для нескольких спешащих ультрапривилегированных людей».  Член совета Флориан Ситбон также осудил «абсурдный» проект, одобренный государством и регионом Иль-де-Франс. «Чтобы выиграть несколько минут для нескольких спешащих богатых людей, неосведомленных и презирающих климатическую чрезвычайную ситуацию, мы загрязним атмосферу, разрушим здоровую окружающую среду», — сказал он. «Мэр 15-го округа подтвердил свое стремление навсегда закрыть вертолетную площадку Исси-ле-Мулино. Он представил Совету Парижа отрицательное заключение по созданию вертипорта, который должен разместиться на набережной порта Аустерлиц».

Транспортный департамент французского правительства примет окончательное решение о разрешении или запрете реализации этих планов.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Париж

​​За и против. Часть 1.


Неблагоприятная  реакция  местных политиков Парижа на запуск электрического воздушного такси во время Олимпийских игр 2024 года застала многих в отрасли врасплох. Реакция резко контрастирует с реакцией мэра Нью-Йорка, который всего несколько дней назад был рад объявить о  планах  модернизировать главную вертолетную площадку города для полетов eVTOL.

Невозможно делать какие-либо обобщения относительно общественного мнения о повсеместном использовании дронов и воздушных такси до тех пор, пока они действительно не поднимутся в небо в больших количествах. На данный момент на каждое исследование, показывающее положительный взгляд на сектора дронов и eVTOL, приходится другое, которое показывает прямо противоположное.

Исследование  Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), проведенное в мае 2021 года, посвященное реакции общественности на дроны и eVTOL в шести европейских регионах, показывает, что «подавляющее большинство из 83% положительно (очень положительно или скорее положительно) относятся к внедрению UAM в целом. Лишь 17% относится негативно, из них 3% настроена очень негативно, и их, вероятно, трудно убедить в необходимости введения UAM». Это резко контрастирует с  исследованием  «Небесные пределы», проведенным Техническим университетом Берлина и Wissenschaft im Dialog GmbH несколькими месяцами ранее, которое показало: «большинство немцев выступают против использования дронов-доставщиков (55%) и воздушных такси (62%), подразумевая явный отказ от текущих предложений по развитию городского воздушного пространства для транспортных целей».

Хотя Германия во многих отношениях является особым случаем (где, например, политические дебаты вокруг использования вооруженных дронов особенно громкие), оппозиция развивающейся отрасли проистекает из семи проблемных областей: безопасность, конфиденциальность, элитарность, экологическая безответственность (шум и стоимость жизненного цикла батареи), связь с использованием военных дронов и этическими соображениями, потерей рабочих мест и страхом перед автономией.

На первый взгляд кажется, что существует четкое разделение между политическими партиями левого толка, которые несколько скептически относятся к заявленным экологическим преимуществам и с подозрением относятся к любой транспортной системе, ориентированной на элиту, и правыми партиями, открыто поддерживающими предпринимательские усилия, особенно если они не требуют государственного финансирования.

Согласно недавней статье, опубликованной левоцентристским аналитическим центром «Центр американского прогресса»: «Летающие автомобили подорвут демократию»:
«Неизбежная реальность такова, что летающие автомобили будут давать преимущества непосредственным пользователям, одновременно усугубляя географическую изоляцию элит – пространственное проявление углубляющегося неравенства, которое подрывает общий опыт, необходимый для поддержания демократии».


В информационном  документе  Европейского союза по борьбе с авиационными помехами, посвященном передовой воздушной мобильности и беспилотникам, индустрия обвиняется в «подрыве здоровья»: «Дроны и воздушные такси могут быть очень полезны при возникновении чрезвычайных ситуаций в области здравоохранения, при доставке в отдаленные места, однако большинство бизнес-кейсов, особенно в Европе, построено на коммерческих поставках таких вещей, как еда, кофе и даже пиво».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​​За и против. Часть 2

Судя по многочисленным исследованиям, проведенным по этому вопросу, общественное мнение в отношении дронов и eVTOL, которое не всегда совпадает с мнением представителей местных органов власти, может сильно различаться в зависимости от поколения и типа сообществ. Это не всегда простое разделение на левых и правых. Отдаленные сельские сообщества зачастую совершенно иначе смотрят на преимущества eVTOL и услуг дронов, чем те, кто живет в центре городов. Молодые люди меньше боятся автономных систем, чем пожилые люди. 

Наиболее болезненными нападками на индустрию дронов и eVTOL являются те, которые направлены на то, чтобы подорвать их основные преимущества, особенно когда они исходят от профессиональных организаций без каких-либо политических целей.
В марте 2023 года Британский институт инженерии и технологий (IET) опубликовал статью «Как индустрия eVTOL переоценила экологичность» :

«Существует вопрос о том, принесет ли замена перегруженного наземного движения самолетами, особенно во все более электрифицированной автомобильной промышленности, какие-либо экологические преимущества. Исследование 2019 года, проведенное студентами Мичиганского университета, привело к относительно благоприятным результатам. Три пассажира в eVTOL будут выбрасывать на 6 процентов меньше выбросов, чем электромобиль, перевозящий 1,54 пассажира на расстояние 100 км, и на 52 процента меньше, чем бензиновый автомобиль... Однако, если копнуть глубже, эти цифры становятся "тревожными". Во-первых, если предположить одинаковое количество пассажиров, eVTOL будет работать гораздо хуже, чем электромобиль, и ненамного лучше, чем бензиновый автомобиль».

Ассоциация пилотов воздушных линий (ALPA) обеспокоена скоростью, с которой регулирующие органы поощряются к сертификации автономных операций воздушного такси, говорится в другом информационном документе  «В Европе происходят большие события» . «ALPA глубоко обеспокоена тем, что транспортные средства eVTOL когда-нибудь могут быть дистанционно пилотируемыми или, возможно, даже способны к автономному полету. Регуляторы в Европе уже рассматривают идею сокращения количества пилотов в кабине экипажа при некоторых видах полетов, а производители самолетов также ищут способы внедрения искусственного интеллекта в авиационные системы».

До сих пор ни одна из этих проблем не оказала существенного влияния на развитие сектора eVTOL, главным образом потому, что большинство людей в мире не знают о его существовании. Дроны — более известная величина, и они вызывают более поляризованные мнения. Но ясно то, что простого позиционирования дронов и eVTOL как сил добра будет недостаточно, чтобы убедить многие сообщества в том, что их преимущества перевесят их недостатки.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Первый полет полностью импортозамещенного МС-21 перенесен на 2024 год.

Первый испытательный полет лайнера МС-21 с системами только российского производства состоится в следующем году, об этом сообщил замгендиректора ПАО "Яковлев" Олег Нестеров на Aerospace Science Week.

При этом, в сентябре, первый генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, в рамках Восточного экономического форума, анонсировал первый полёт импортозамещённого МС-21 на конец 2023 года, второй - на первый квартал 2024.

Предполагаемая причина переноса сроков испытаний - получение базового сертификат на версию МС-21-300 с отечественными двигателями ПД-14.

В 2021 году опытный образец МС-21 с крылом из российских материалов и американскими двигателями PW1400G уже поднимался в воздух.
Новая версия самолета оснащена силовыми установками ПД-14.
Помимо двигателей в нем будут заменены 36 систем, включая вспомогательную силовую установку, топливные и гидравлические системы, 33 из них сейчас проходят испытания.

Начало серийных поставок обновленных МС-21 все также ожидается в 2024 году, к 2030 запланирован выпуск 270 самолетов.

Производитель самолетов Electra объявил о завершении первых полетов своего EL-2 Goldfinch, гибридно-электрического самолета со сверхкоротким взлетом и посадкой (eSTOL).

Первый гибридный полет длился 23 минуты, достиг высоты 3200 футов и преодолел расстояние около 30 миль.

Согласно пресс-релизу, 2-местный демонстратор технологии Goldfinch eSTOL является первым в мире самолетом с воздушной подъемной силой, использующим распределенную электрическую двигательную установку и гибридно-электрическую двигательную установку. В самолете используются восемь электродвигателей, в будущем самолет будет способен поднять в воздух 9 пассажиров и перевезти их со скоростью 200 миль в час на расстояние 500 миль. 

 В настоящее время Electra имеет предварительные заказы от более чем 30 клиентов на более чем 1700 самолетов, общая сумма которых составляет более 6 миллиардов долларов США. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #технологии

По данным Aju Korea Daily (AKD), Южная Корея инвестирует 22,4 миллиона долларов США в строительство будущего авиационного центра в восточном городе Вонджу для разработки, демонстрации и оценки будущих авиационных технологий.

Государственно-частный консультативный орган под названием «Команда городской воздушной мобильности Кореи» был создан в июне 2020 года для коммерциализации дронов-такси в 2025 году.
Команда мечты UAM Южной Кореи включает Hyundai Motor, Hanwha Systems, Korean Air, SK Telecom и Doosan Mobility Innovation. В октябре 2020 года Hyundai представила дорожную карту автономной грузовой авиасистемы, которая будет коммерциализирована в 2026 году.

Город Вонджу заявил, что 23 ноября он заложит основу для строительства будущего центра авиационных технологий на промышленном комплексе Бурон, расположенном к западу от Вонджу. Четырехэтажный центр будет построен на участке шириной 6416 кв м и должен быть завершен к декабрю 2024 года.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ЮжнаяКорея