Предлагаем послушать яркое выступление депутата ГД Евгения Маркова (ЛДПР) на нашем круглом столе. Он крайне точно выразил общее мнение об успехах Минтранса и Росавиации по регулированию малой авиации. Мы рады, что Евгений входит в состав формируемой межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.

"Импортозамещение чиновников" - очень правильная постановка задачи как минимум для авиационной отрасли РФ.

Депутат ГД Олег Леонов (Новые Люди) об итогах круглого стола.

"EASA становится первым авиационным регулятором в мире, выпустившим всеобъемлющую нормативную базу для эксплуатации самолётов с возможностью вертикального взлёта и посадки, которые будут предлагать воздушное такси и аналогичные услуги"
https://t.me/dronesrussia/19076

Это вторая часть открытого интервью для РИА "Новые Известия"

https://newizv.ru/interview/05-07-2022/andrey-petrakov-sukhoi-superjet-new-i-ms-21-ne-vzletyat-v-naznachennyy-srok

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение

Люди новые - проблемы старые

Как уже упоминалось мной ранее, 4 июля 2022 года в Госдуме был круглый стол, на котором обсуждали проблемы эксплуатации лёгких воздушных судов.

💬 Вот и Олег Леонов упомянул, что подобное мероприятие не первое, а изменений не происходит.
А ведь есть поручение Президента Пр-887 о развитии малой авиации.

Некоторые докладчики вскользь озвучили, что с беспилотниками ситуация катастрофическая.
Это слишком мягко сказано.

Что было озвучено:
Свидетельств внешнего пилота БВС сколько выдано? Ни одного - методик обучения нет.
Сертификаты эксплуатанта на авиационные работы с БВС сколько организаций оформили? Тоже нет таких. А самозанятые в принципе такой возможности не имеют.

В дополнение к повестке мероприятия:

🗿 Давайте открыто признаем, что беспилотники в авиации - это то будущее, к которому мы оказались не готовы!
Ни в части нормативного регулирования, ни в обучении у нас нет действенных механизмов. Сейчас всё держится на энтузиастах, которые действуют под угрозой применения штрафов.

Прекрасно, что с появлением в России беспилотников оперативно переписали Воздушный кодекс, КоАП и часть подзаконных актов. Только вот начинать регулятору надо было не с штрафов и запретительных мер, а с приведения в порядок самих требований.

Зачем страховать ответственность владельцев всех (даже игрушечных) БВС? Потому что ст. 131 Воздушного кодекса (ВК) не содержит изъятий в зависимости от взлётной массы.

Отчего фото-видеосъёмка с любого воздушного судна является дистанционным зондированием Земли (ДЗЗ)? Тот, кто это вписывал в ст. 75 ВК, знает, что такое ДЗЗ? Так любой пассажир самолёта, делая фото на телефон, осуществляет ДЗЗ.

Авиационные работы. Что за телевизионные и киносъёмки с записью на видеомагнитную ленту и киноплёнку? Кто-то остался в прошлом вместе с ГОСТ Р 54265-2010.

Или получение разрешения на полёт над населённым пунктом. Предмет рассмотрения заявлений об оказании этой услуги чётко не определён - коррупциогенный фактор. Сроки разные - Москва 24 раб. дня, Санкт-Петербург - 16 раб. дней, Московская область - 11 раб. дней, а у многих субъектов вообще стандартно - все 30 дней.
И ещё: во многих субъектах услугу можно получить только лично! Никаких электронных услуг. Возможность за месяц до полёта съездить для подачи заявления есть не у всех и не всегда.

Вы же, наверняка, возразите мне, что есть упрощённый порядок полётов на БВС (п. 52(1) ФП ИВП).
Так и я вам возражу, что нет единого официального ресурса, где отображены и границы населённых пунктов, и диспетчерские/запретные/ограничения зоны, охранные мероприятия. Поэтому понять, применим ли упрощённый порядок, будет непросто.

Отдельный момент с обучением (практикой) внешних пилотов. Да, мы поняли, что нет легальных методик и каждый владелец дрона должен иметь чуть ли не высшее образование.
Но даже площадок легальных, где можно попрактиковаться в полётах на дроне, их не найти (или ликвидируют).

Развитие технологий позволяет и с применением малых БВС минимизировать временные и финансовые затраты в строительстве, в поиске и спасении людей, в мониторинге территорий.
Да много сфер и задач, где нужно применять БВС.
Я уже не буду говорить про разведку и сопровождение с БВС в боевых условиях, где можно сохранить наиболее ценное - человеческие жизни.

А всё это перечёркнуто избыточными и невыполнимыми требованиями, отсутствием единых подходов в регулировании.

Кадры, знаете ли, надо растить и воспитывать. А то обучения толком нет, законами всё зарегулировано и задушено, летать по закону негде, штрафы дикие за невыполнимые требования - но чудеса (внешних пилотов с корочками и опытом) подавай.

Экспериментальные режимы ввели? Отлично. Но экспериментальные режимы для узкого круга, а остальные пусть по-прежнему "пиратствуют". Легальных эксплуатантов же нет.

Я не знаю, есть ли смысл все эти длинные публикации делать. Многие говорят, что процедуры затянуты, неправильно организованы процессы, избыток регулирования, есть коллизии, рабочие группы создаются. А ничего не меняется. Да как так-то?

Может, новые люди решат застарелые проблемы.

#комментарии

Макропроблемы микроавиации в России

Переживая за большие проблемы большой авиации, которой надо перевозить пассажиров в условиях санкций, нельзя забывать и о других авиационных отраслях.

Вот "крик души" про то, как государство "помогает" самой новой части авиаотрасли - беспилотной: https://t.me/height_hunter/793.

Недописанные правила игры: избыточное регулирование там, где можно и без него, но нехватка необходимых нормативных актов.

Попытка под одну гребёнку собрать всех - от микродронов до многотонных аппаратов.

Атавизмы в нормативной базе про запись изображений на видеоленту и киноплёнку(!), приравнивание любой записи с дрона к дистанционному зондированию Земли (как "взрослой" аэрофотосъёмке) и тому подобное.

И можно было бы отмахнуться, "сейчас не до мелочëвки!", но политика "всё запрещать!" не только остановит развитие актуальной и нужной отрасли (как оказалось, очень нужной и для военных), но и отбросит нас назад от того уровня внедрения в жизнь беспилотных технологий, который, пусть и полулегально, в России уже сформировался.

#БПЛА

Минпромторг: выпуск широкофюзеляжных самолётов может быть увеличен при необходимости

Если вы удивлялись, почему так мало Ил-96 в "Программе-2030", то вот вам ответ: это авиакомпании виноваты.

Перевозчики якобы говорят, что не нужны им широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты раньше 2025 года и больше, чем 2 штуки в год.

А Мантуров обещает, что если понадобится - то авиапромышленность может и увеличить выпуск Ил-96.

Есть, правда, нюанс: даже 2 самолёта в год - это уже резкий рост их производства, этот темп обещал ещё Дмитрий Рогозин, когда был вице-премьером. Но не случилось. И по текущим планам пока всё уходит в 2025 год.

Зачем было акцентировать внимание, что первое упоминание Ил-96 в программе выпуска самолётов только в 2025 году - "из-за отсутствия потребностей авиакомпаний"?

@AviaComments искренне расстроены уровнем пресс-службы Минпромторга. Просто какая-то "глупая отмазка". Лучше бы не писали ничего... 😒

МОСКВА, 5 июля. /ТАСС/. Объëмы выпуска широкофюзеляжных самолётов, в том числе Ил-96, могут быть увеличены при наличии потребностей у перевозчиков, сообщили ТАСС в пресс-службе Минпромторга РФ.

Ранее правительство утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, согласно которой ежегодно планируется производить по два Ил-96. Согласно базовому сценарию программы, до 2025 года у российских авиакомпаний не будет потребности в дальнемагистральных самолётах, в 2025 году авиакомпаниям понадобятся два таких самолёта, и вплоть до 2030 года их количество будет прибавляться на два. Под дальнемагистральными в программе признаются самолёты Ил-96, Аirbus A330, A350, Boeing 747, B-777. Вместе с этим в программе выделен тренд на отказ от зарубежной техники, в частности планируется ежегодное строительство двух самолётов Ил-96, начиная с 2025 года.

"Показатели комплексной госпрограммы - результат анализа и совместной проработки документа в авиатранспортной и авиапромышленной отраслях. Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты всегда составляли лишь небольшую долю от национального флота. Основной объем перевозок приходится на узкофюзеляжные самолёты, и сейчас эта тенденция усиливается. Плюс будут развиваться региональные и местные авиаперевозки. Планы по вводу в строй новых широкофюзеляжных самолётов (и это все-таки серийное производство) учитывают число имеющихся у нас воздушных судов этого класса, прогнозную динамику и потребности парка авиакомпаний, изменившуюся структуру маршрутов. Если потребности перевозчиков будут корректироваться, конечно, будем корректировать и объëмы производства", - пояснили в Минпромторге в ответ на вопрос об объëмах серийного производства Ил-96 и планах наполнения парка российских авиакомпаний широкофюзеляжными дальнемагистральными самолётами.

Ил-96 рассчитан на перевозку до 435 пассажиров. Спроектирован в КБ им. Ильюшина в конце 1980-х годов. Выпускается в ограниченной серии в Воронеже с 1993 года.

В апреле глава Ростеха Сергей Чемезов сообщал, что выпуск Ил-96 не будем массовым. А глава ОАК (входит в Ростех) Юрий Слюсарь уточнял, что производство Ил-96 запланировано на уровне двух машин в год, он отмечал, что "эта машина, конечно, менее востребованная, у авиакомпаний достаточно скромные прогнозы по её востребованности".

#Программа2030

Решил раскрыть несколько цифр экономики полета частного легкого самолета.

А выгодно ли применять такой самолет на Чукотке, например, в торговом бизнесе?

Возьмем нашу амфибию «Орион» и посчитаем. Из Анадыря в поселок Ваеги (330 км и два часа полета) самолет может перевезти 350 кг коммерческого груза и расходует при этом 80 литров автомобильного бензина. Стоимость ресурса самолета (сюда входит совокупность расходов на обслуживание и продление летной годности), который нужно оправдать, для наших самолетов - величина постоянная и составляет двойную стоимость израсходованного топлива.

То есть, если вы являетесь собственником самолета и самостоятельно на нем летаете, то затраты на 1 кг коммерческого груза зависят от дальности, на которую вы летите, и определяются тройной стоимостью израсходованного топлива.

Теперь вы имеете представление о величине вашей выгоды от владения самолетом.😁

#полезное #Chukotka_pilot

Еще раз кратко поговорили в эфире Россия 1 о малой авиации и о результатах прошедшего круглого стола.

О малой авиации замолвили слово

Предыдущая неделя была отмечена несколькими событиями и значимой информацией в отношении анабиоза российской малой авиации и возможных планах ее реанимирования. В понедельник, 4 июля, фракция «Новые люди» провела в Государственной (далее…)

https://aviasafety.ru/41131/

Оказывается, Сергей Корсун еще в 2010 году изумительно отобразил отношение чиновников к российской малой авиации.

Почему Россия может выйти из проекта российско-китайского самолёта CR929
Сразу несколько противоречивых заявлений в последние несколько недель сделали чиновники по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Последнее датируется 29 июня: тогда вице-премьер Юрий Борисов сообщил о том, что Россия сокращает своё участие в проекте, потому что тот идёт «в принципе не в том русле, которое нас устраивает». Однако о выходе из проекта он не заявлял, отметив лишь, что у китайцев больше потребностей, чем у нас.

При этом 5 мая китайский посол в России Чжан Ханьхуэй, наоборт, назвал CR929 одним из важнейших совместных проектов двух стран и сообщил, что на данный момент стороны уже достигли консенсуса по основным вопросам, таким как инвестиции, проектирование и разделение труда по выполнению НИОКР, совместные исследования и разработки продвигаются гладко и стабильно. А глава Минпромторга Денис Мантуров 17 июня на ПМЭФ подтвердил, что проект в силе, но проект будет переориентирован на использование только российских и китайских комплектующих.

Дело в том, что первоначально CR929 разрабатывался по тому же принципу, что и «Суперджет» и МС-21 – с использованием международной кооперации и прицелом на глобальный рынок, поэтому значительное число компонентов предполагалось заказывать у западных производителей.

Собственно, российская сторона предлагала ориентироваться только на российских и китайских поставщиков ещё в 2014 году, когда начались первые санкции (сам проект разрабатывается с 2012 года) – в том числе по части двигателей и других ключевых компонентов. Однако китайцы отказались; в западных СМИ по этому поводу вспоминают попытку Китая самостоятельно построить Shanghai Y-10, который смогли скопировать с Boeing 707 почти полностью за исключением двигателей: пришлось-таки покупать их у Pratt&Whitney, к тому же, американцы подсуетились и разрешили Китаю производить по лицензии MD-80, чтобы развивать свой авиапром не было экономического смысла.

В проекте CR929 Китаю нужен опыт российских конструкторов по проектированию планера (не путать с планёром), силовой структуры фюзеляжа, аэродинамическим расчётам и т.п. – запад этими технологиями с Китаем не поделится. России нужны капитальные инвестиции Китая. Однако из-за отсутствия западных комплектующих перспективы международной сертификации нового самолёта под вопросом, а российской стороне не очень интересно передавать китайцам всю конструкторскую документацию. Вместо этого предлагается развивать программу Ил-96 (изначально Россия предлагала сделать CR929 продуктом глубокой модернизации советского лайнера с двумя двигателями, новой авионикой и применением композитных материалов там, где это возможно).

Что характерно, для внутреннего рынка дальнемагистральный самолёт в России в больших количествах и не нужен: из Москвы на Дальний Восток долетит Ту-204-300 и даже Ту-214, а МС-21 рассматривался и в «дальнобойных» версиях с увеличенными топливными баками и дальностью полёта до 12 тыс. км.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/07/929/

@frequentflyers

​​🇺🇸 Ва-банк: глава Boeing шатнтажирует Конгресс США

Вчера у журнала Aviation Week вышло интервью с генеральным директором Boeing Дэйвом Кэлхуном, которое некоторые (почему то) расценили неправильно. Давайте разбираться что же стоит за высказываниями CEO Boeing о готовности "отменить программу Boeing 737 MAX 10".

CEO Boeing заявил, что готов отменить программу создания 737 MAX 10, самой большой модели в линейке 737 MAX, если Конгресс США не продлит нормативный срок, который позволит ввести самолет в эксплуатацию без модернизации системы оповещения экипажа. «Это риск, на который я готов пойти. Если я проиграю бой, то так тому и быть», — заявил Кэлхун.

Очевидно, что Кэлхун выбрал очень удачное время шантажировать не только FAA, но и Конгресс, чтобы добиться исключения для сертификации 737 MAX 10.

С чем же связаны такие громкие слова главы Boeing?

Модель 737 MAX 10 (или 737-10) ещё не получила сертификат лётной годности от Федерального авиационного управления США (FAA). То есть 737-10 ещё не сертифицирован. При этом в конце этого года с 1 января 2023 года вступают в силу новые стандарты авиационной безопасности, которые требуют установки системы предупреждений в кабине пилотов

Закон о сертификации, безопасности и подотчетности самолётов был принят Конгрессом США в 2020 году, чтобы улучшить надзор за конструкцией самолётов со стороны FAA. Сделано это было после череды громких скандалов и разоблачений, грандиозных проблем и махинаций со стороны Boeing при сертификации модели 737 MAX 8. Именно это привело в итоге к двум крупным авиационным катастрофам этой модели в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибло 346 человек.

Конгресс предусмотрел двухлетний переходный период, после которого все новые разрабатываемые самолёты должны будут соответствовать последним стандартам безопасности для систем оповещения экипажа. Как уже было указано выше этот срок заканчивается в конце этого года.

Ещё в марте FAA предупредило Boeing, что тот может не успеть с сертификацией 737-10 до наступления крайнего срока. «Что касается зрелости программы Boeing 737-10, FAA обеспокоено тем, что выполнение директивы Конгресса 2020 года будет серьезно затруднено», — говорилось в письме Яна Вона, и.о. руководителя отдела авиационной безопасности FAA, курирующего Boeing, направленному производителю.

Что произойдёт, если Boeing не успеет и не получит отсрочку?

Если Boeing не успеет получить СЛГ для 737 MAX 10 до конца года, то это будет означать крах программы не только с точки зрения финансовых затрат, но и огромные имиджевые потери. Это означает, что Boeing будет вынужден вносить изменения в дизайн 737 MAX 10 — сделать его кабину отличной от любой другой модели MAX, что также повлечёт дополнительные расходы авиакомпаний-заказчиков проводить отдельное обучение пилотов MAX 10. Напомним, что популярность моделей 737 MAX была построена в том числе вокруг того, что авиакомпаниям, эксплуатирующим старые модели Boeing 737 (Classic и NG) не требовалось проводить обучение пилотов на новый тип самолёта, а лишь "переподготовку".

Кэлхун идёт в атаку

В интервью Кэлхун заявил редакторам Aviation Week, что регулирующие органы должны принять 737 MAX 10 как есть — без повышения безопасности. Фактически директор Boeing решил пойти "ва-банк" в политических играх с FAA и Конгрессом. У компании есть заказы на более чем 600 самолётов модели 737-10 с перспективой значительного увеличения. Отказ от программы ударит не только по по Boeing, но и по экономике США, так как повлечёт за собой сокращение рабочих мест на заводе Boeing в Рентоне.

«Я думаю, что наши доводы достаточно убедительны», — заявил генеральный директор Boeing, чтобы добиться необходимого исключения для 737-10.

Сенатор Мария Кантуэлл, штат Вашингтон, председатель комитета Сената, которая участвовала в разработке закона, уже заявила , что склонна предоставить отсрочку для Boeing при условии, что FAA также её одобрит. Но с ней согласны не все сенаторы.

Как считаете сможет ли Кэлхун выиграть эту партию в покер с чрезвычайно высокими ставками?

«АэроНЕТ»: «отрицательный рост» – тоже результат. «АэроДА» рынку БАС РФ ещё не скоро светит.

В рамках мероприятия Национальной Технологической Инициативы (НТИ) АэроНЕТ по теме «Перспективы развития рынка беспилотных авиационных систем для целей поиска и спасания» я озвучил обратную связь от Евгения Герасимова руководителя направления БПЛА поискового отряда Liza Alert о применении на практике результатов деятельности АэроНЕТ (2015-2022) по направлению «Поиск и спасание».

Полная видео версия моего выступления и дискуссии по ссылке здесь.

«НОЛЬ» результатов от деятельности "АэроНЕТ" применяются на практике - таков был вердикт самого крупного в РФ поискового отряда Liza Alert. При этом в Liza Alert прекрасно знают о существовании АэроНЕТ и до сих пор открыты для практических предложений. От АэроНЕТ были только идеи проектов, которые оказались несостоятельными ещё на стадии технологического конкурса «Одиссея» в 2019, результаты которого так же не дошли до практического применения.

Из российского в Liza Alert применяются только комплексы БАС компании «ZALA AERO», которая не является участником АэроНЕТ и не является членом ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации “АэроНЕТ”). Главным преимуществом комплексов БАС «ZALA AERO» для Liza Alert является устойчивость к помехам и «глушилкам» при полётах рядом с неофициальными «бесполётными зонами резиденций VIP персон” (особенно актуально для Московской области).

Основными проблемами применения БАС для Liza Alert являются:
1. Угроза остановки деятельности направления БПЛА Liza Alert из-за несоответствия к ФАП 494 «Авиационные работы»
2. Обеспечение безопасности полётов ВС/БВС в общем воздушном пространстве лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов
Эти проблемы так же являются ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ результатом деятельности "АэроНЕТ" за последние почти 8 лет «работы».

Несмотря на некоммерческую направленность применения БАС в Liza Allert регуляторный коллапс, который наступил 1 марта 2022 для всего коммерческого рынка БАС в РФ, так же является критической проблемой не только для Liza Alert, но и для государственной Авиалесоохраны. На этом мероприятии представитель Конюшенков М.Е. (Руководитель Центра развития приоритетных беспилотных технологий в лесной отрасли ВНИИЛМ) в своём выступлении «Проблемы и перспективы применения БАС в лесном хозяйстве» так же озвучил проблему вынужденной необходимости «создания авиапердприятия» по ФАП494 из-за претензий Ространснадзора.

В дискуссии один из представителей «АэроНЕТ» утверждал, что эту проблему не стоит эскалировать и «открыл Америку», что в РФ многие законы не исполняются на практике. Интересно будет увидеть его разговор и письменные объяснения в ответ на претензии Ространснадзора. Теоретизировать на эту тему сидя в кабинете за зарплату из гос.бюджета и летать в полях волонтёром на БВС для спасения людей за свой счёт, и, при этом уговаривать представителей транспортной прокуратуры – это не одно и тоже.

Как и раньше меня больше всего удивляет позиция уже бывшего руководителя РГ «АэроНЕТ» по «рынку и законодательству» и до сих пор действующего руководителя Инфраструктурного Центра «АэроНЕТ» Жукова С.А. Тов. Жуков по факту до сих пор даже не признаёт свою ключевую роль в достижении «отрицательного роста» в снятии регуляторного барьера для БАС в РФ. Я согласен, что руководство Минтранса (точнее Росавиации по факту) тоже непосредственно несёт ответственность за это «достижение», которое официально было признано 4 июля 2022 Государственной Думой РФ в рамках круглого стола по малой авиации (включая беспилотную).

Но непризнание факта проблемы Жуковым С.А. является главным стоп-фактором на пути к началу её решения. Так же как алкоголик, не признавший себя таковым, даже не собирается начать эту сложную и долгую борьбу с тяжелым недугом без первого шага – признания факта проблемы.


Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС

Полная версия записи всего мероприятия доступна по ссылке здесь.

#российскаяпрактика #мнение #исследования #расследования

Вышла статья интересная о Liza Alert.

Вся история становления и деятельности Liza Alert скорее вопреки, чем благодаря государству. К сожалению это не только с беспилотниками в нашей стране так происходит...

Уж лучше деньги гос. бюджета, которые ежегодно тратятся безрезультатно на деятельность НТИ АэроНЕТа направить в Liza Alert.

Больше людей потерявшихся будет спасено, чем кучка "деятелей" АэроНЕТа будет удовлетворять свои личные интересы за счёт налогоплательщиков.
https://www.kommersant.ru/doc/5458134?from=glavnoe_1

#БАС #российскаяпрактика #применение

Слушайте, ну наконец-то дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ) улетит в космос вернётся к истокам и опять станет спутниковым методом мониторинга.
А не как сейчас, когда ДЗЗ - фото- и киносъёмка с борта воздушного судна.

Есть ещё и другие ништяки: в России начнётся броуновское массовое движение беспилотников в воздухе и на земле.

Похоже и все остальные коллизии, связанные с беспилотниками, тоже устранят.

Надо немного подождать и вложиться - 95 млрд. руб., 2030 год и будет всем нам счастье.
Проект "Сфера", Госкорпорация,"Роскосмос"

Хотя, может, я не так понял (мне можно, у меня отпуск) и всех владельцев беспилотников наоборот загонят в Единую систему ДЗЗ - допуски, лицензии, контрольные просмотры...

#комментарии

По данным SHOT, руководитель Росавиации Александр Нерадько госпитализирован в реанимацию с множественными ушибами и переломами после падения с велосипеда.

У Нерадько диагностировали переломы ребер, таза и ушибы, в том числе у него гематомы на лице.

Ему уже провели операцию, сейчас он находится в удовлетворительном состоянии.