📢 Вести с полей

В Госдуме завершился круглый стол по снятию административных барьеров в сфере производства и коммерческой эксплуатации лёгких воздушных судов.

👨‍✈️ Перед участниками выступили представители Минтранса России, Росавиации, Генпрокуратуры.
⬇️ Представителями органов госвласти озвучены тезисы о проводимой политике по упрощению процедур и снижению административных барьеров.

⭕️ Ответные доклады представителей отрасли содержали утверждения об обратной ситуации, невозможности соблюдать в полной мере новеллы законодательства, а также о том, к каким последствиям может привести сложившаяся ситуация.

❗️ Особенно эмоциональным было выступление представителя от фракции ЛДПР с призывом всё-таки принять меры, нацеленные на снижение административных барьеров, тем более в нынешних условиях.

🔻 Далее по повестке спикеры тоже отметили, что нельзя регулировать то, чего (малой авиации) по их мнению нет.
Ведь если не будет полётов - не будет авиационных инцидентов.

Но надежда на улучшение ситуации всё же есть: в дальнейшем предусмотрена разработка законодательных инициатив с последующими парламентскими слушаниями.
Будем следить за результатами!

#комментарии #новости

Круглый стол фракции «Новые люди» на тему «Снятие административных барьеров в сфере производства и коммерческой эксплуатации легких воздушных судов (включая беспилотные)»
http://duma.gov.ru/multimedia/photo/75678/

#российскаяпрактика #мнение #сертификация #эксплуатация

На свой страх и иск

Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) отказывает авиакомпаниям в покрытии рисков, связанных с техобслуживанием самолётов. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники на авиационном и страховых рынках.

Государственная страховая компания не хочет помогать авиакомпаниям, которые вынуждены поступать так, как им предлагает делать государство.

Кратко суть проблем пересказывают "Ведомости":

Структура Банка России приняла на себя обязательства по договорам перестрахования перевозчиков с марта 2022 г., когда от них отказались европейские компании. Ситуация возникла из-за санкций, введённых Евросоюзом. После этого ЦБ увеличил капитал РНПК с 71 до 300 млрд руб., а гарантии расширил до 750 млрд руб.

По словам источников, весной, принимая договоры перестрахования, РНПК не меняла их условия. Однако уже летом подошёл срок перезаключения договоров и у авиакомпаний возникли трудности из-за «попыток существенно ограничить страховое покрытие». Сначала перестраховочная компания исключила из договора покрытие рисков ареста и конфискации самолётов, а позже в документах появился пункт, что страховым случаем не считаются происшествия, ставшие следствием некачественного обслуживания или ремонта.

По словам источника газеты, в европейских контрактах отмечалось, что ремонтом самолётов занимается производитель, разработчик или сертифицируемая им организация. Теперь же российские авиакомпании перезаключают договоры «на индивидуальных условиях», отмечает другой собеседник «Коммерсанта». Так, возобновить договор смогла компания S7, но на каких условиях «Ингосстрах» оформил сделку с перевозчиком, неизвестно. В S7 подтвердили, что страхование всего флота авиакомпании успешно завершили в середине июня.

Вопрос обсуждался на годовом собрании Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Отмечается, что если компаниям не удастся договориться с РНПК, они планируют обратиться к правительству. В РНПК от комментариев отказались. Однако директор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский отметил, что в ЦБ готовы к диалогу. Он надеется, что вскоре возникшую проблему удастся разрешить. В противном случае, по словам Лапинского, сложности с получением возмещений возникнут не только у авиакомпаний, но также и у пассажиров.

#Санкции

Когда бумажкам по безопасному и качественному техническому обслуживанию от Росавиации уже не верят даже российские страховые компании

Главный вывод прошедшего круглого стола – это публичная демонстрация общего мнения о необходимости забрать у Минтранса и Росавиации полномочия по регулированию малой авиации и передать их на саморегулирование отрасли.

Яркая трехлетняя история с обещанным упрощением требований ФАП-246, результатом которой стало принятие ФАП-10 с сугубо декоративными и ничего не упрощающими изменениями, стала ярким примером нежелания и неспособности Минтранса и Росавиации развивать малую авиацию как вид транспорта. Об этом же прямо заявил руководитель Росавиации А.В.Нерадько в Совете Федерации пару недель назад, причем почему-то со ссылкой на мнение Аэрохимфлота в качестве единственного аргумента своей позиции.

Идею саморегулирования отрасли, как единственно возможную, продвигаем уже три года, и сейчас это стало очевидным для всех. Минтранс и Росавиация из года в год обещают снять все барьеры и правдоподобно отчитываются какими-то цифрами. Но все эти уверения являются фикцией – отрасли как не было, так и нет. Нет ни коммерческих перевозок, ни производства легких воздушных судов, ни сети аэродромов, ни квалифицированных коммерческих пилотов. И сейчас это стало критической уязвимостью нашей страны.

По этой причине руководство Госдумы и всех ее фракций приняло решение о формировании межфракционной рабочей группы (МРГ) по развитию малой авиации. Администрация Президента также выразила обеспокоенность неисполнением поручения Президента №Пр-887 о развитии малой авиации и свою готовность оказать поддержку деятельности МРГ, если ее инициативы будут способствовать исполнению поручений Президента.

Консолидация влиятельных сил вокруг решения одной проблемы развития малой авиации дает нам уверенность в том, что уже в этом году малая авиация может стать видом доступного общественного транспорта и локомотивом развития российского авиапрома!

Предлагаем послушать яркое выступление депутата ГД Евгения Маркова (ЛДПР) на нашем круглом столе. Он крайне точно выразил общее мнение об успехах Минтранса и Росавиации по регулированию малой авиации. Мы рады, что Евгений входит в состав формируемой межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.

"Импортозамещение чиновников" - очень правильная постановка задачи как минимум для авиационной отрасли РФ.

Депутат ГД Олег Леонов (Новые Люди) об итогах круглого стола.

"EASA становится первым авиационным регулятором в мире, выпустившим всеобъемлющую нормативную базу для эксплуатации самолётов с возможностью вертикального взлёта и посадки, которые будут предлагать воздушное такси и аналогичные услуги"
https://t.me/dronesrussia/19076

Это вторая часть открытого интервью для РИА "Новые Известия"

https://newizv.ru/interview/05-07-2022/andrey-petrakov-sukhoi-superjet-new-i-ms-21-ne-vzletyat-v-naznachennyy-srok

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение

Люди новые - проблемы старые

Как уже упоминалось мной ранее, 4 июля 2022 года в Госдуме был круглый стол, на котором обсуждали проблемы эксплуатации лёгких воздушных судов.

💬 Вот и Олег Леонов упомянул, что подобное мероприятие не первое, а изменений не происходит.
А ведь есть поручение Президента Пр-887 о развитии малой авиации.

Некоторые докладчики вскользь озвучили, что с беспилотниками ситуация катастрофическая.
Это слишком мягко сказано.

Что было озвучено:
Свидетельств внешнего пилота БВС сколько выдано? Ни одного - методик обучения нет.
Сертификаты эксплуатанта на авиационные работы с БВС сколько организаций оформили? Тоже нет таких. А самозанятые в принципе такой возможности не имеют.

В дополнение к повестке мероприятия:

🗿 Давайте открыто признаем, что беспилотники в авиации - это то будущее, к которому мы оказались не готовы!
Ни в части нормативного регулирования, ни в обучении у нас нет действенных механизмов. Сейчас всё держится на энтузиастах, которые действуют под угрозой применения штрафов.

Прекрасно, что с появлением в России беспилотников оперативно переписали Воздушный кодекс, КоАП и часть подзаконных актов. Только вот начинать регулятору надо было не с штрафов и запретительных мер, а с приведения в порядок самих требований.

Зачем страховать ответственность владельцев всех (даже игрушечных) БВС? Потому что ст. 131 Воздушного кодекса (ВК) не содержит изъятий в зависимости от взлётной массы.

Отчего фото-видеосъёмка с любого воздушного судна является дистанционным зондированием Земли (ДЗЗ)? Тот, кто это вписывал в ст. 75 ВК, знает, что такое ДЗЗ? Так любой пассажир самолёта, делая фото на телефон, осуществляет ДЗЗ.

Авиационные работы. Что за телевизионные и киносъёмки с записью на видеомагнитную ленту и киноплёнку? Кто-то остался в прошлом вместе с ГОСТ Р 54265-2010.

Или получение разрешения на полёт над населённым пунктом. Предмет рассмотрения заявлений об оказании этой услуги чётко не определён - коррупциогенный фактор. Сроки разные - Москва 24 раб. дня, Санкт-Петербург - 16 раб. дней, Московская область - 11 раб. дней, а у многих субъектов вообще стандартно - все 30 дней.
И ещё: во многих субъектах услугу можно получить только лично! Никаких электронных услуг. Возможность за месяц до полёта съездить для подачи заявления есть не у всех и не всегда.

Вы же, наверняка, возразите мне, что есть упрощённый порядок полётов на БВС (п. 52(1) ФП ИВП).
Так и я вам возражу, что нет единого официального ресурса, где отображены и границы населённых пунктов, и диспетчерские/запретные/ограничения зоны, охранные мероприятия. Поэтому понять, применим ли упрощённый порядок, будет непросто.

Отдельный момент с обучением (практикой) внешних пилотов. Да, мы поняли, что нет легальных методик и каждый владелец дрона должен иметь чуть ли не высшее образование.
Но даже площадок легальных, где можно попрактиковаться в полётах на дроне, их не найти (или ликвидируют).

Развитие технологий позволяет и с применением малых БВС минимизировать временные и финансовые затраты в строительстве, в поиске и спасении людей, в мониторинге территорий.
Да много сфер и задач, где нужно применять БВС.
Я уже не буду говорить про разведку и сопровождение с БВС в боевых условиях, где можно сохранить наиболее ценное - человеческие жизни.

А всё это перечёркнуто избыточными и невыполнимыми требованиями, отсутствием единых подходов в регулировании.

Кадры, знаете ли, надо растить и воспитывать. А то обучения толком нет, законами всё зарегулировано и задушено, летать по закону негде, штрафы дикие за невыполнимые требования - но чудеса (внешних пилотов с корочками и опытом) подавай.

Экспериментальные режимы ввели? Отлично. Но экспериментальные режимы для узкого круга, а остальные пусть по-прежнему "пиратствуют". Легальных эксплуатантов же нет.

Я не знаю, есть ли смысл все эти длинные публикации делать. Многие говорят, что процедуры затянуты, неправильно организованы процессы, избыток регулирования, есть коллизии, рабочие группы создаются. А ничего не меняется. Да как так-то?

Может, новые люди решат застарелые проблемы.

#комментарии

Макропроблемы микроавиации в России

Переживая за большие проблемы большой авиации, которой надо перевозить пассажиров в условиях санкций, нельзя забывать и о других авиационных отраслях.

Вот "крик души" про то, как государство "помогает" самой новой части авиаотрасли - беспилотной: https://t.me/height_hunter/793.

Недописанные правила игры: избыточное регулирование там, где можно и без него, но нехватка необходимых нормативных актов.

Попытка под одну гребёнку собрать всех - от микродронов до многотонных аппаратов.

Атавизмы в нормативной базе про запись изображений на видеоленту и киноплёнку(!), приравнивание любой записи с дрона к дистанционному зондированию Земли (как "взрослой" аэрофотосъёмке) и тому подобное.

И можно было бы отмахнуться, "сейчас не до мелочëвки!", но политика "всё запрещать!" не только остановит развитие актуальной и нужной отрасли (как оказалось, очень нужной и для военных), но и отбросит нас назад от того уровня внедрения в жизнь беспилотных технологий, который, пусть и полулегально, в России уже сформировался.

#БПЛА

Минпромторг: выпуск широкофюзеляжных самолётов может быть увеличен при необходимости

Если вы удивлялись, почему так мало Ил-96 в "Программе-2030", то вот вам ответ: это авиакомпании виноваты.

Перевозчики якобы говорят, что не нужны им широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты раньше 2025 года и больше, чем 2 штуки в год.

А Мантуров обещает, что если понадобится - то авиапромышленность может и увеличить выпуск Ил-96.

Есть, правда, нюанс: даже 2 самолёта в год - это уже резкий рост их производства, этот темп обещал ещё Дмитрий Рогозин, когда был вице-премьером. Но не случилось. И по текущим планам пока всё уходит в 2025 год.

Зачем было акцентировать внимание, что первое упоминание Ил-96 в программе выпуска самолётов только в 2025 году - "из-за отсутствия потребностей авиакомпаний"?

@AviaComments искренне расстроены уровнем пресс-службы Минпромторга. Просто какая-то "глупая отмазка". Лучше бы не писали ничего... 😒

МОСКВА, 5 июля. /ТАСС/. Объëмы выпуска широкофюзеляжных самолётов, в том числе Ил-96, могут быть увеличены при наличии потребностей у перевозчиков, сообщили ТАСС в пресс-службе Минпромторга РФ.

Ранее правительство утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, согласно которой ежегодно планируется производить по два Ил-96. Согласно базовому сценарию программы, до 2025 года у российских авиакомпаний не будет потребности в дальнемагистральных самолётах, в 2025 году авиакомпаниям понадобятся два таких самолёта, и вплоть до 2030 года их количество будет прибавляться на два. Под дальнемагистральными в программе признаются самолёты Ил-96, Аirbus A330, A350, Boeing 747, B-777. Вместе с этим в программе выделен тренд на отказ от зарубежной техники, в частности планируется ежегодное строительство двух самолётов Ил-96, начиная с 2025 года.

"Показатели комплексной госпрограммы - результат анализа и совместной проработки документа в авиатранспортной и авиапромышленной отраслях. Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты всегда составляли лишь небольшую долю от национального флота. Основной объем перевозок приходится на узкофюзеляжные самолёты, и сейчас эта тенденция усиливается. Плюс будут развиваться региональные и местные авиаперевозки. Планы по вводу в строй новых широкофюзеляжных самолётов (и это все-таки серийное производство) учитывают число имеющихся у нас воздушных судов этого класса, прогнозную динамику и потребности парка авиакомпаний, изменившуюся структуру маршрутов. Если потребности перевозчиков будут корректироваться, конечно, будем корректировать и объëмы производства", - пояснили в Минпромторге в ответ на вопрос об объëмах серийного производства Ил-96 и планах наполнения парка российских авиакомпаний широкофюзеляжными дальнемагистральными самолётами.

Ил-96 рассчитан на перевозку до 435 пассажиров. Спроектирован в КБ им. Ильюшина в конце 1980-х годов. Выпускается в ограниченной серии в Воронеже с 1993 года.

В апреле глава Ростеха Сергей Чемезов сообщал, что выпуск Ил-96 не будем массовым. А глава ОАК (входит в Ростех) Юрий Слюсарь уточнял, что производство Ил-96 запланировано на уровне двух машин в год, он отмечал, что "эта машина, конечно, менее востребованная, у авиакомпаний достаточно скромные прогнозы по её востребованности".

#Программа2030

Решил раскрыть несколько цифр экономики полета частного легкого самолета.

А выгодно ли применять такой самолет на Чукотке, например, в торговом бизнесе?

Возьмем нашу амфибию «Орион» и посчитаем. Из Анадыря в поселок Ваеги (330 км и два часа полета) самолет может перевезти 350 кг коммерческого груза и расходует при этом 80 литров автомобильного бензина. Стоимость ресурса самолета (сюда входит совокупность расходов на обслуживание и продление летной годности), который нужно оправдать, для наших самолетов - величина постоянная и составляет двойную стоимость израсходованного топлива.

То есть, если вы являетесь собственником самолета и самостоятельно на нем летаете, то затраты на 1 кг коммерческого груза зависят от дальности, на которую вы летите, и определяются тройной стоимостью израсходованного топлива.

Теперь вы имеете представление о величине вашей выгоды от владения самолетом.😁

#полезное #Chukotka_pilot

Еще раз кратко поговорили в эфире Россия 1 о малой авиации и о результатах прошедшего круглого стола.