Aeroscraft eVBA обещает произвести революцию в глобальной логистике и электронной коммерции

Этот электрический грузовой дирижабль с переменной плавучестью и нулевым уровнем выбросов работает на основе своей фирменной системы вертикального взлета и посадки (VTOL), позволяющей взлетать и садиться в режиме зависания и использовать аппарат в районах без соответствующей инфраструктуры. 

Являясь мощным инструментом для проектных грузов, Aeroscraft eVBA может похвастаться уникальным многостворчатым проемом под грузовым отсеком. Эта отличительная особенность позволяет беспрепятственно перевозить как негабаритное оборудование, так и грузы малой плотности, значительно повышая гибкость и адаптируемость грузовых миссий.

Aeroscraft разрабатывается в двух конфигурациях:

ML866: грузовой объем 264 000 кубических футов и возможность перевозки до 66 тонн.
ML868: рассчитан на грузовой объем 1 043 100 кубических футов и рассчитан на обработку грузов до 250

Генеральный директор и основатель компании «Курсир» Виталий Муниров в беседе с основателем и генеральным директором компании «Флай Дрон» Никитой Даниловым поделился национальными и зарубежными особенностями проведения летных проверок систем посадки и навигации, а также инспекций в аэропортах с помощью беспилотных воздушных судов.

FLYDRONE TALKS. Выпуск 18. Смотрите прямо сейчас на нашем канале в YouTube!
https://youtu.be/fLJWtChZB0k?si=93_Pt0E8FZWxn7PL

Первый отправленный на ремонт самолет «Аэрофлота» застрял в Иране

Первый самолет «Аэрофлота», отправленный в апреле на ремонт в Иран, спустя пять месяцев продолжает там оставаться, свидетельствуют данные сервиса Flightradar24. Его ремонт может растянуться еще на полгода, пишет телеграм-канал о российской авиации «Авиаторщина». Авиаэксперты обращают внимание, что ремонт, ради которого самолет доставили в Иран, не должен длиться больше трех месяцев.

Детали. Согласно данным Flightradar24, 11-летний самолет «Аэрофлота» Airbus A330 в сентябре 2022 года прекратил регулярные перелеты, семь месяцев он простоял практически без работы (3 вылета), 6 апреля перелетел в Иран и с тех пор не поднимается в небо. Канал «Авиаторщина» со ссылкой на источник уточнил, что «Аэрофлот» ждал самолет после ремонта через полгода после отправки, однако получит его почти через год – в марте 2024-го.

▪️Затягивание сроков обслуживания самолета в Иране две недели назад в интервью «Ведомостям» признавал гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский. «Качеством довольны, но по срокам – скажем так: подрядчики не торопятся», - сказал он.

▪️Российский лайнер в Иране должен пройти техобслуживание по широкому спектру работ, говорил РБК в апреле представитель авиакомпании. Источник сообщал изданию, что ключевая цель отправки самолета – обслуживание стоек шасси. Канал «Авиаторщина» уточнял, что планом работ предусмотрено выполнение проверки типа C, а также обслуживание стоек шасси и проведение ряда внеплановых работ.

▪️Трое авиаэкспертов, опрошенных «Агентством», считают сроки в год или полгода для описанного источниками перечня работ существенно завышенными. Они сошлись во мнении, что в нормальной ситуации на эти работы не должно уходить больше 3 месяцев. Основатель сервиса обеспечения безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков считает, что возникли проблемы с поставками запчастей: «Такие долгие сроки ремонта B и С в Иране, прежде всего, обусловлены ожиданием нужных запчастей и расходников. При выполнении этих работ ты не можешь заранее знать, какие запчасти тебе понадобятся для замены».

▪️Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский в интервью «Ведомостям» говорил, что компания способна сама выполнить практически все работы, которые запланированы в Иране для A330. А сотрудничество с Ираном он объяснил желанием попробовать альтернативного поставщика этих услуг на случай, «когда собственные возможности ограничены – например, во время высокого сезона ремонтных работ». На вопрос, что «Аэрофлот» не может ремонтировать сам, Александровский назвал стойки шасси для широкофюзеляжных бортов. При этом он уточнил, что недавно компания впервые заменила их у А330 и Boeing 777, а также начала делать самые сложные проверки типа D.

▪️Авиаэксперты не разделяют оптимизма Александровского. По словам Патракова, раньше в России проводились в основном легкие проверки типа А и B (осмотр основных узлов раз в один-три месяца), проверки типа C были редкостью и их делали не в полном объеме. «А про ремонты D я даже не слышал. Для их выполнения нужно много и долго инвестировать в развитие инфраструктуры и квалификации персонала. А с учётом очень небольшого рынка РФ проводить ремонты D было просто экономически невыгодно», — сказал он.

▪️Авиационный журналист Андрей Меньшенин считает, что трудности с ремонтом самолетов в Иране ухудшат ситуацию с российским авиапарком, но при этом к коллапсу в ближайшем будущем не приведут. По его словам, запас самолетов у авиакомпаний есть, так как их авиапарк изначально был избыточным, а в последние годы еще и полеты сократились из-за ковида и войны в Украине.

▪️Еще одним выходом из сложившейся ситуации может стать переход российских авиакомпаний на более старые модели лайнеров. На них проще найти запчасти, так как производители не так строго контролируют их поставку, как для новых моделей, говорит Меньшенин.

Узнать больше: Подробнее о том, как российские авиакомпании продолжают летать без запчастей и качественного обслуживания и почему пассажирам грозит опасность, читайте в расследовании «Проекта».

Подпишитесь на «Агентство»

Центральное и Южное бюро Управления гражданской авиации Китая объявили на своем сайте о работе, проводящейся для сертификации EHang EH216-S для коммерческих операций.

Судя по тексту, "команда по рассмотрению проекта провела проверку типа EH216-S в соответствии с процедурами сертификации типа и «Особыми условиями для беспилотной авиационной системы EHang EH216-S». В настоящее время заявитель завершил лабораторные испытания, наземные испытания, летные испытания и другие работы по проверке соответствия типа испытаний согласно плану сертификации, а группа по рассмотрению провела сертификационный испытательный полет. 

В целях обеспечения скорейшего ввода EH216-S в эксплуатацию после получения сертификата летной годности Центральное и Южное управление гражданской авиации в настоящее время формулирует эксплуатационные стандарты и требования для обеспечения пригодности беспилотной авиационной системы"

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

Стартап AeroHT сообщил, что его летающий автомобиль Xpeng X2 завершил перелет через реку Сян в Чанше, провинция Хунань, сообщает carnewschina.com.

«Летающий автомобиль взлетел с левого берега реки и приземлился на площади Чжоутоу, преодолев расстояние 1,5 км, проведя в воздухе 4 минуты.

AeroHT была основана в 2013 году. Летающий автомобиль компании первого поколения дебютировал еще в 2016 году, а в 2020 году Heitech выпустила пятое поколение. 

Размеры планера летающего автомобиля X2 составляют (Д/Ш/В) 5172/5124/1362 мм соответственно, в сложенном виде размеры составляют 4949/2113/2055 мм. Снаряженная масса составляет 680 кг, максимальная полезная нагрузка — 160 кг. 

Xpeng X2 — двухместный аэромобиль, поэтому он может перевозить двух пассажиров массой по 80 кг. Кузов построен в основном из углеродных материалов.

Поставки и массовое производство eVTOL начнутся в 2025 году, диапазон цен на летающий автомобиль составит 110 000–205 000 долларов США.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

Ред Вингс. Топливные фильтры.

14.08.2023 23.00 (мск) район аэродрома Ереван (Звартноц). При выполнении взлёта ВС, в наборе высоты, появление сообщения уровня CAUTION «ENG L FUEL FIL TER CLOG» (засорение топливного фильтра левого двигателя). Экипаж выполнил действия согласно QRH. Параметры работы левого двигателя в норме в течении всего полёта. Посадка произведена на аэродроме назначения в 01.47 штатном режиме. КВС выполнил запись в TLB. ИТС был выполнен комплекс технических работ. Оформлена техническая документация. ВС допущено до дальнейшей эксплуатации.
Самолёт RRJ-100-95LR, рег/RA-89155, рейс RWZ467 Ереван - Уфа. Эксплуатант: АО «Ред Вингс».

Андрей Белоусов: С 1 января 2024 года нацпроект по развитию отрасли беспилотников должен заработать в полную силу

🕹На заседании президиума правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиационных систем обсуждался план первоочередных действий для запуска нацпроекта развития отрасли.

❗️Первый вице-премьер Андрей Белоусов подчеркнул, что с 1 января 2024 года нацпроект должен заработать в полную силу, поэтому уже сегодня необходимо начать реализацию всех необходимых для этого мер.

✅Кроме того, на заседании были рассмотрены промежуточные итоги достижения решений, которые правительство должно принять еще до запуска реализации нацпроекта. На текущий момент в соответствующем перечне на 2023 год предусмотрено 16 мероприятий.

Подробнее читайте на сайте правительства.

Напоминаем, что 2 сентября 2023 года состоится первый из серии семинаров, посвященный обсуждению пакета проектов нормативно-правовых актов и изменений в уже действующее акты, необходимых для внедрения и использования БАС в различных отраслях экономики.

Семинар состоится в формате ВКС, для участия приглашаются физические лица - владельцы или пользователи БАС.

Регистрация на ВКС доступна по ссылке: https://forms.gle/zZPkhW7wResjJFNf7

Ссылка на ВКС: https://telemost.yandex.ru/j/17780351942989129637115362702129393574

С текстами проектов нормативно-правовых актов (НПА) можно ознакомиться в разделе «Тексты проектов НПА по БАС» на сайте https://bespilotnik.info/ и в телеграмм-канале ФАП БАС.

Вопросы, предлагаемые к обсуждению на семинаре:

1. Отсутствие нормативных требований к эксплуатации БАС: взгляд разработчиков на проблему.
2.Регистрация частных лиц в качестве эксплуатантов БАС: можно ли было избежать этой процедуры?
3. Упрощенная форма регистрации эксплуатантов БАС для частных лиц: насколько оптимально предлагаемое решение?
4. Квалификационные требования к внешнему пилоту и способы их подтверждения: соблюден ли принцип разумности и достаточности в проекте НПА?
5. Можно ли легально зарабатывать частным лицам на БАС и какие требования установлены?
6. Виды выполняемых полетов, авиационных операций и контроль безопасности выполнения полетов: баланс необходимого и достаточного.
7. Контроль авиационной деятельности владельца БАС.
8. Порядок выдачи легализующих документов: какие подводные камни существуют?
9. Договорные отношения для частных владельцев БАС.
10. Как можно помочь введению этих правил, если вы считаете их оптимальными?

Для ознакомления:
обсуждаемые пункты ФП БАС
2-8; 16-19; 24-29; 32-37; 40-41; 47-63; 65-88; 93-98.

Приглашаем желающих зарегистрироваться и принять участие в ВКС.

Росавиация уже много лет выдаёт пилотам и бортпроводникам "псевдо" удостоверения членов экипажей гражданских воздушных судов для прохода в контролируемые зоны аэропортов.

"Псевдо" эти удостоверения делает подпись на обратной стороне, которой они заверяются. По словам источника, вместо подписи руководителя Росавиации Александра Нерадько на них ставится подпись не пойми кого человека, который не является должностным лицом ни Росавиации, ни Минтранса.

По нашей информации, последние 15 лет члены экипажа, авиатехники и сотрудники по обеспечению полётов гражданской авиации получают удостоверения за подписью Николая Лямова — замминистра транспорта в 2009-2010 годах. С тех пор Росавиация всё ещё не обновила подпись с конторой ООО «Фирма Аэробус», которая по её заявкам и штампует эти документы.

Дал комментарии РБК о принципах расследований авиакатастроф вообще и катастрофы самолета Евгения Пригожина в частности. Полностью прочитать статью можно здесь

Расследование причин катастрофы самолёта Embraer в Тверской области, как и любое подобное расследование, должно проходить в соответствии с правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (так называемые ПРАПИ-98). Согласно этим правилам, комиссию должен был сформировать Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Такой принцип заложен для обеспечения независимости комиссии от национальных авиационных властей, в данном конкретном случае от Росавиации.

В этой связи формирование Росавиацией комиссии по расследованию, о котором было объявлено в течение нескольких часов после катастрофы, выглядит нонсенсом, а к итогам расследования у экспертов наверняка возникнут дополнительные вопросы.

Ранее Росавиация уже рассчитывала взять на себя функцию расследовательского органа, забрав эти полномочия у МАК. В 2020 году Минтранс разработал соответствующий проект новых правил. За комментариями по этому поводу РБК обратился в пресс-службы кабмина и Минтранса.

При этом нужно понимать, что у ведомства, в отличии от МАК, нет ни специалистов - расследователей в нужном количестве, ни соответствующих аттестованных лабораторий, необходимых для компьютерного моделирования, анализа параметров так называемых «черных ящиков» и др., не аккумулирована статистика предыдущих авиапроисшествий и т. п.

Также не улучшит качество работы комиссии Росавиации, отсутствие в ней представителей Embraer. Только производитель самолёта обладает конструкторской документацией на воздушное судно, понимает все нюансы работы его оборудования и систем.

Нельзя исключать, что расследование катастрофы будет засекречено (не важно под каким грифом), а его результаты не будут обнародованы или их публикация будет серьезно затянута. Такие выводы позволяет сделать состав пассажиров Embraer, их участие в политической жизни страны.

Но закрытость расследования, не публикация его результатов только добавит скепсис к восприятию его объективности.

Ключевая цель расследования любой катастрофы – не наказание виновных, а поиск причин произошедшего, чтобы свести их появление на нет или минимизировать их впредь. 

Кроме того, расследование важно для производителя самолёта и операторов этого типа ВС – ведь нельзя на 100 процентов сейчас исключать, что к катастрофе могли привести какие-то (вдруг выявившиеся) особенности самолёта.

Публикация результатов любых расследований очень важна авиационным специалистам во всем мире. 

Открытость данных расследования катастрофы, произошедшей в одной стране, положительно влияет на безопасность полетов гражданской авиации во всем мире, так как позволяет учесть произошедшее с воздушным судном в будущем.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #расследования

8 сентября 2023 года состоится дополнительный онлайн-семинар по обсуждению проекта ФАП по эксплуатации БАС для всех представителей отрасли БАС.

Актуальность темы определена необходимостью реализации Поручения президента РФ № Пр-2548 «Перечень поручений по вопросам развития беспилотных авиационных систем», а также материалов правительства РФ.

Практическая реализация документов государственного стратегического планирования невозможна без изменения законодательства об эксплуатации БАС.

В связи с этим, «Центром экономики инфраструктуры» проведено исследование «Устранение нормативно-правовых барьеров с целью максимально эффективной реализации потенциала беспилотных авиационных систем», подготовлены проекты НПА.

С текстами проектов нормативно-правовых актов (НПА) можно ознакомиться в разделе «Тексты проектов НПА по БАС» на сайте https://bespilotnik.info/ и в телеграмм-канале ФАП БАС.

 
Регистрация на ВКС доступна по ссылке: https://forms.gle/Kfekic47Tz5obJ688

Ссылка на онлайн - семинар: https://telemost.yandex.ru/j/42719787991520802666685246176712362791

Начало семинара 08.09.2023 в 15 часов

​​Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) предложило правила безопасной эксплуатации самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), в том числе воздушных такси. Заключение EASA 03/2023 содержит предложение по новой нормативной базе, обеспечивающей:

– начальную и постоянную летную годность БПЛА, эксплуатируемых в «специальной» категории;
– эксплуатационные требования к пилотируемому вертикальному взлету и посадке.

Благодаря этому документы планируется создать гармонизированную нормативно-правовую базу для обеспечения безопасного, устойчивого и надежного внедрения операций вертикального взлета и посадки.

«Как только это станет законом, отдельные производители и операторы, конечно, должны будут получить все необходимые разрешения от различных органов, но рамочные правила для этих операций будут полными» - считает исполнительный директор EASA.

В заключении представлен всеобъемлющий набор эксплуатационных требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области эксплуатации, лицензирование летного экипажа, правила полетов и управление воздушным движением. Предлагаемые правила также устанавливают критерии и процессы сертификации и обслуживания дронов.

В Заключении предлагаются поправки к существующим авиационным правилам ЕС и введение двух новых правил для решения следующих задач:
первоначальная летная годность БПЛА, подлежащего сертификации в соответствии со статьей 40 Делегированного регламента Комиссии (ЕС) 2019/945;
сохранение летной годности БПЛА, подлежащих сертификации и эксплуатируемых в «специальной» категории; и
эксплуатационные требования, применимые к пилотируемым самолетам с возможностью вертикального взлета и посадки (VCA).

Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- обеспечить высокий и единый уровень безопасности БПЛА, подлежащих сертификации и эксплуатируемых в категории «специальная», а также при работе с пилотируемыми СВУ;
- дать возможность операторам безопасно управлять пилотируемыми СВУ в едином европейском небе (SES);
- создать условия для безопасной эксплуатации БАС и пилотируемых СВУ в воздушном пространстве U-space;
- содействовать инновациям и развитию в области инновационной воздушной мобильности (IAM), создавая при этом эффективную, пропорциональную и хорошо продуманную нормативно-правовую базу, свободную от обременительных требований, которые могут препятствовать развитию рынка БПЛА;
гармонизировать нормативную базу в государствах-членах ЕС путем повышения ясности, заполнения пробелов и устранения несоответствий, присущих фрагментированным системам регулирования;
способствовать созданию ориентированной на операции, пропорциональной, а также основанной на рисках и производительности нормативной базы с учетом таких важных аспектов, как конфиденциальность, защита персональных данных, безопасность и безопасность.

После принятия это заключение дополнит уже существующие правила ЕС и инструктивный материал по эксплуатации беспилотных летательных аппаратов, спецификации конструкции вертипорта, управлению беспилотным движением, известному в Европе как U-space, и сертификации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки.

Доступ к документу здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #аэромобильность

В РФ предложили ввести плату за запуски промышленных дронов

Запуск промышленных дронов может стать платным — такое предложение сформировал Союз российских авиадиспетчеров. Сегодня для полета беспилотника (БАС) необходимо временное закрытие части воздушного пространства через установление специального режима. При этом заказчики таких режимов не всегда вовремя их отменяют, что мешает пилотируемой авиации. Введение сбора за аэронавигацию призвано дисциплинировать бизнес и структурировать рейсы БАС и самолетов в едином воздушном пространстве. В кабмине отметили, что в целом, напротив, стремятся снизить административные барьеры для развития отрасли.

По мнению членов профсоюза, размер тарифов стоило бы рассчитывать в зависимости от объема (площади и высоты) закрываемого воздушного пространства, умноженного на время закрытия. Хотя есть и альтернативное мнение — рассчитывать тариф от взлетной массы беспилотного воздушного судна.

В Росавиации сказали, что вопрос взимания платы за полеты дронов действительно периодически обсуждается в авиасообществе на различных площадках. Но "...говорить о введении платы сейчас преждевременно, необходимо дать представителям отрасли прочно закрепиться на рынке, отработать новые технологии и инновационные решения", — добавил представитель Росавиации.

Напомним, что Минтранс рассчитывает полностью интегрировать беспилотники в единое воздушное пространство к 2026–2027 годам. Именно на рубеже этих лет в России должна появиться единая система планирования использования воздушного пространства ЕС ОрВД (ЕИС ПИВП), сопряженная с централизованной интегрированной базой данных ЕС ОрВД, следует из паспорта федерального проекта «Развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности и формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем», писали «Известия». Для реализации планов потребуется дооснащение российских аэропортов и посадочных площадок сопутствующей инфраструктурой, создание линий управления и контроля, связи, навигации, наблюдения, автоматизации и информационного обеспечения маршрутов полетов БАС по всей России. Стоимость работ оценивается в 236 млрд рублей до 2030 года.

Мнения специалистов отрасли о целесообразности введения платы разделились.
Руководитель образовательной платформы UAVProf Денис Кириков считает, что плата за запуски дронов систематизирует, дисциплинирует и ускорит развитие рынка. При этом, по словам специалиста, такая мера нужна только для тяжелых промышленных дронов взлетной массой свыше 30 кг. Собранную плату можно было бы направить на развитие аэронавигации в России.
Гендиректор разработчика российских конвертопланов — компании «Клеверкоптер» Сергей Гусев считает, что введение платы больно ударит по потенциальным эксплуатантам.
— Сегодня 90% российских разработчиков дронов работают в убыток, и брать с них деньги за полеты — абсолютно неверное решение, — отметил он.

#БАС #российскаяпрактика

​​Поставщик технологий унифицированного управления трафиком (UTM) Altitude Angel планирует расширить развертывание своей недавно запущенной платформы Approval Services, включив в нее недвижимость и крупные земельные участки. 

Платформа Approval Services позволит владельцам и менеджерам больших участков земли и недвижимости предоставлять доступ и давать разрешения операторам дронов, желающим использовать землю для взлетно-посадочных целей.

Получить доступ к частной земле зачастую бывает сложно и отнимает много времени для операторов дронов. Определив участок земли, который им наиболее выгоден для выполнения полета, операторы дронов должны выяснить, кто управляет землей, чтобы получить одобрение, и этот процесс может занять много часов или дней.

В рамках новой платформы операторы дронов смогут запрашивать доступ к земле в цифровом виде через приложение Drone Assist или через DroneSafetyMap.com, где зарегистрированы землевладельцы и менеджеры, а в некоторых случаях смогут получать практически мгновенное одобрение.

В мае Altitude Angel выпустила несколько обновлений Drone Assist, которые включали функцию, обеспечивающую прямое подключение к платформе UTM Altitude Angel, предлагая «авторизацию полетов одним касанием» в подключенных аэропортах и ​​на объектах по всему миру.

#БАС #международнаяпрактика #цифровыеплатформы

Агентства по стандартизации EUROCAE и RTCA проведут совместный виртуальный саммит «Авиационный саммит: будущая связь» 25 октября 2023 года.

В мероприятии примут участие ведущие эксперты и заинтересованные стороны авиационной отрасли для обсуждения ключевой темы передачи данных в авиации.

Поскольку авиационная отрасль продолжает развиваться, важность эффективной и безопасной передачи данных становится все более очевидной. «Авиационный саммит: будущее взаимодействие» послужит стратегической платформой для участников отрасли для решения проблем, достижений и возможностей, предоставляемых технологиями передачи данных в современной авиации.

Участие в Саммите бесплатное. Подробности о мероприятии и регистрации: https://bit.ly/futureconnectivity 

#БАС #международнаяпрактика #анонсы #мероприятия

Управление гражданской авиации Австралии (CASA) ввело новые правила, применимые к дистанционно пилотируемым воздушным системам (RPAS), летающим в ночное время.

Законодательство требует, чтобы оператор «имел документированные методы и процедуры, одобренные в письменной форме CASA или менеджером или руководителем группы CASA, отвечающим за нормативный надзор за операциями ДПВС в отношении эксплуатации ДПВС в ночное время». 

Перед выполнением любой операции в соответствии с настоящим разрешением эксплуатант должен обеспечить проведение оцениа риска внешним пилотом эксплуатанта в соответствии с документально оформленными методами и процедурами.

Другие требования включают обеспечение освещения зон запуска, приземления и восстановления, чтобы уполномоченный внешний пилот мог определить и поддерживать положение ДПВС посредством визуального ориентира, а также обеспечить, чтобы ДПВС было оборудовано соответствующими ночными сигналами.

Посмотреть документ здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование