​​Федеральное авиационное управление (FAA) опубликовало План внедрения UTM.

План разработан, чтобы «обеспечить внедрение услуг беспилотных авиационных систем управления движением (UTM), которые расширяют операции за пределы прямой видимости, имеют полную эксплуатационную способность и обеспечивают безопасность и защищенность всех воздушных судов». В плане рассматриваются усилия FAA по превращению UTM в реальность, в частности, его краткосрочные и долгосрочные планы, а также пробелы в политике, которые необходимо устранить, чтобы иметь «полную оперативную способность».

План, разделенный на разделы, рассматривает ключевые политические решения в Концепции операций UTM (ConOps) FAA на 2020 год, версия 2, и освещает уроки, извлеченные из исследований, включая пилотную программу UTM (UPP); описывает стандарты безопасности; определяет роли и обязанности агентства; описывает преимущества и риски; и завершается ближайшими процессами утверждения, необходимыми для включения услуг UTM.

Согласно документу, операторам беспилотных летательных аппаратов трудно работать за пределами прямой видимости (BVLOS), потому что необходимые меры по снижению риска для обеспечения безопасности полета часто слишком технически сложны и дороги для того, чтобы каждый оператор мог реализовать их самостоятельно. 

Услуги UTM, должным образом регулируемые FAA, могут помочь операторам беспилотных летательных аппаратов BVLOS обеспечить безопасные и масштабируемые операции за счет снижения рисков и управления большим количеством полетов на высоте до 400 футов над уровнем земли (AGL), охватывающих операции, в которых традиционные услуги управления воздушным движением (УВД) недоступны.

План служит дополнительным документом к UTM Conops v2 2020 года.

Ознакомиться с документом можно  здесь

​​В Отчете о рынке дронов за 2023 год, подготовленном Drone Industry Insights , оценивается, что к 2030 году мировой рынок будет генерировать более 54,6 млрд долларов США по сравнению с 33,7 млрд долларов США в 2023 году в результате среднегодового темпа роста в 7,7%.

В отчете мировой рынок дронов разделен на две основные категории: коммерческие и рекреационные. Рынок коммерческих дронов намного превышает рынок развлекательных. Коммерческий рынок растет со среднегодовым темпом роста 7,7%, в то время как рынок рекреационных дронов будет стагнировать со среднегодовым темпом в -0,3%.

Крупнейшим сегментом коммерческого рынка является рынок услуг, который генерирует 24,6 млрд долларов США в 2023 году, за ним следует сегмент коммерческого оборудования с 4,9 млрд долларов США по состоянию на 2023 год.

Анализ мирового рынка прогнозирует, что азиатский рынок дронов останется в лидерах, за ним последуют Северная Америка и Европа. Самым быстрорастущим региональным рынком будет Ближний Восток и Африка, среднегодовой темп роста которого составит 15,4% с 2023 по 2030 год.

В 2023 году Китай станет крупнейшим рынком в индустрии дронов, за ним последуют США и Япония.
Текущие краткосрочные проблемы, на которые следует обратить внимание в сфере регулирования дронов, включают правила и стандарты для удаленной идентификации, упрощение процесса SORA и определение требований к летной годности.

Запросить образец можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аналитика #исследования

​​Вчера на сайте Росавиации были опубликованы сведения о работах ведомства по сертификации, в том числе о том, что Росавиация выдала сертификат разработчика авиационной техники ООО «КБ Русь».

Это вторая организация в РФ, которая получила право на разработку беспилотных авиационных систем (БАС), которые могут быть сертифицированы как тип. Ранее сертификат разработчика авиационной техники с правом разработки БАС был выдан АО «НЦВ Миль и Камов». 

Сертификат разработчика подтверждает, что организация соответствует требованиям Федеральных авиационных правил ФАП-21, раздел «J», а также позволяет в соответствии с воздушным законодательством разрабатывать авиационную технику и вносить изменения в её типовую конструкцию.

От себя отмечу, что отличие сертификата организации разработчика КБ "Русь" в том, что он получен именно на разработку беспилотных авиационных систем (БАС) в области разрешенных работ организации разработчика первично (первым в РФ). Организация разработчика НЦВ "Миль и Камов" уже давно была сертифицирована как КБ для разработки вертолетов по сути как наследник двух КБ "Миля" и КБ "Камова". По части БАС область разрешённых работ в рамках уже существующего сертификата организации разработчика НЦВ "Миль и Камов" была расширена на разработку и сертификацию типа БАС-200.

#БАС #российскаяпрактика #сертификация

Госавианадзор запросил парктроники на вертолёты.

Как узнала «Авиаторщина», после катастрофы Ми-8 на Алтае, в которой погибли шесть человек, Госавианадзор озаботился вопросом оборудования отечественных вертолётов парктрониками.

По нашей информации, управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации на прошлой неделе направило соответствующие запросы «Вертолётам России», Национальному центру вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, а также Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.

В них надзорный орган попросил сообщить о проработке вопроса дооборудования отечественных вертолётов автоматической системой индикации пилотам о наличии препятствий на пути следования/разворота — по аналогии с парктрониками, устанавливаемыми на автомобили.

Кроме того, свою позицию о необходимости проработки данного вопроса Госавианадзор также донёс до Росавиации и Минтранса. В обоснование её он привёл статистику. По данным Ространснадзора, за последние четыре года в России только с вертолётами Ми-8 произошло свыше трёх аварий и катастроф, причинами которых являлись потеря пространственной ориентации и столкновение с различными объектами на земле. В них погибли шесть человек, ещё семь пострадали.

Наработки систем обнаружения и индикации помех при заходе на посадку для вертолётов в России имеются. Например, на профильной выставке HeliRussia в 2017 прототип парктроников для вертолётов показали компания Heliatica и Раменское приборостроительное конструкторское бюро.

Задачей своего устройства они называли «обратить внимание пилота при взлёте или посадке на потенциальную угрозу — например, провода, мачты или древесно-кустарниковую растительность». Оно покажет направление и расстояние до объекта, которое может создать помехи для вертолёта.

Дал комментарии радиостанции "Комсомольская правда" по ситуации с бортом Red Wings 13.08.2023.

О прямом влиянии санкций, безопасности полетов и заведенном уголовном деле.

Начало истории тут

​​Сегодня в издании "Деловой Петербург" вышел материал, посвященный инициативе Минпромторга по субсидированию отечественных производителей беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и их эксплуатантов за счёт федерального бюджета.

В частности, одна из инициатив предполагает выделение дотаций производителям беспилотных авиационных систем, чтобы те могли реализовывать свою продукцию со скидкой. Сумма компенсации составит до 50% от итоговой стоимости беспилотника, но не более 150 тыс. рублей для лёгких коптеров и не выше 1 млн для средних.

По планам министерства, субсидии охватят до 95% мультироторных аппаратов, распространяемых вне механизма госзакупок, и распределятся между семью компаниями. За период с 2024 по 2026 год предоставление бюджетных средств позволит продать не менее 13,6 тыс. лёгких дронов и порядка 233 средних. Работа системы скидок потребует за 3 года более 2,27 млрд рублей финансирования из бюджета. Соответственно, суммарный объём выручки производителей беспилотников в этот срок оценивается Минпромторгом в 4,55 млрд рублей.
Ещё около 3,9 млрд в 2024–2026 годах собираются предоставить эксплуатантам российских дронов, чтобы те могли оказывать свои услуги со скидкой. Бюджетные средства будут покрывать до 95 тыс. рублей от стоимости одного лётного часа БПЛА, но не более половины от полного тарифа.

Однако, по моему мнению, механизм государственной поддержки может оказаться эффективным лишь при соблюдении определённых условий.

В первую очередь необходимо решать вопрос интеграции беспилотников в общее воздушное пространство. Самое главное — это правовое регулирование. Наша проблема в том, что даже если каким–то образом будет организовано серийное производство десятка тысяч беспилотников в год, то они окажутся никому не нужны, потому что не существует механизмов их легального использования в коммерческих гражданских целях.

Де–факто и де–юре у нас сейчас запретительное законодательство в отрасли, и это началось даже не с беспилотников, а с малой авиации. Сложности с "легализацией" дронов пока до конца не решены нигде в мире, но уже сейчас Россия отстаёт в этом вопросе от лидеров отрасли — Европы, США, Австралии — минимум на 10 лет.

Ознакомиться с полным текстом публикации можно здесь

Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

#БАС #российскаяпрактика #перспективы

Почти всех пилотов авиакомпании «АлтайАвиа», у которой разбился вертолёт с 13 пассажирами, отстранили от полётов.

Вчера гендиректор принадлежащей АФК «Система» авиакомпании «АлтайАвиа» Николай Варганов отстранил от полётов 18 из 23 пилотов, узнала «Авиаторщина».

Как пояснил источник, это было сделано по предписанию Госавианадзора. По его словам, надзорный орган выявил в деятельности «АлтайАвиа» почти 40 нарушений федеральных авиаправил в ходе внеплановой проверки после катастрофы Ми-8 перевозчика 27 июля на Алтае. В ней погибли шесть человек, в качестве приоритетной версии причины крушения МАК рассматривает ошибку пилотирования.

Одно из нарушений — авиакомпания допустила к рейсам 18 пилотов, которые не прошли в полном объёме периодическую теоретическую подготовку по выполнению нормальных процедур при полётах и действий в аварийных ситуациях. К полётам они вернутся как только пройдут полный курс.

Также от выполнения самостоятельных работ были отстранены девять из 19-ти авиатехников — они не в полном объёме прошли периодическую подготовку и стажировку.

Кроме того, Госавианадзор приостановил эксплуатацию двух из 14-ти вертолётов: Ми-8 (RA-22412) и AS-350 (RA-07214). У первого обнаружены повреждения вне допусков, а у второго — не выполненная директива лётной годности с истёкшим сроком исполнения.

Какие ещё нарушения выявил Госавианадзор в деятельности «АлтайАвиа»:

— в рамках системы управления безопасностью полётов не реализована процедура по выявлению и расследованию отклонений от правил и процедур, в частности, допускаемых нарушений в технике пилотирования;

— компания не ведёт отслеживание и контроль компонентов с ограниченным ресурсом;

— в отношении одного AS-350 не ведётся отслеживание и контроль директив лётной годности, отсутствует актуальный реестр директив. Компания допустила к выполнению 11 полётов вертолёт, который не прошёл необходимое техобслуживание;

— на складе неисправные компоненты хранятся вперемешку с исправными;

— в организации не гарантировано использование при техобслуживании исправного оборудования;

— при проведении комплексной проверки выполненного полёта в лётную службу не передаются копии записи звуковой информации;

— вертолёты AS-350 не соответствуют типовой конструкции (не оборудованы радиостанцией и/или аварийным радиомаяком);

— программа техобслуживания вертолётов AS-350 не соответствует положениям утверждённой разработчиком воздушного судна эксплуатационной документации;

— систематически техобслуживание вертолётов выполняется с нарушением требований эксплуатационной документации;

— в бортовые журналы не вносится информация о пунктах и времени вылета и прибытия вертолётов. Они ведутся с нарушениями требований: не вносятся данные о налёте, некоторые записи удаляются замазкой;

— не контролируется своевременность снятия полётной информации с накопителей;

— при подготовке к полётам в осенне-зимнем периоде не отрабатываются технология взаимодействия членов экипажа при заходе на посадку в случае попадания в условия «снежнего вихря» и ограниченной видимости;

— при подготовке к полётам в весенне-летнем периоде не проводится тренировка по выключению и запуску двигателя в полёте;

— при квалификационной проверке один из пилотов выполнил два полёта вместо требуемых пяти.

Когда после очередной катастрофы надзорные органы «внезапно» обнаруживают у эксплуатанта множество грубых нарушений, которые до катастрофы обнаружить не смогли, становится очевидным карательный, а не предупредительный характер действующей системы сертификации субъектов гражданской авиации.

В силу ресурсных ограничений Росавиация и Ространснадзор не способны контролировать даже сотню существующих коммерческих эксплуатантов. И чем меньше эксплуатант, чем больше у него правовой нигилизм, вызванный избыточными регуляторными требованиями и формальным характером проверок.

В условиях репрессивной модели регулирования Росавиация и Ространснадзор с неизбежностью проиграют битву за безопасность полетов в малой авиации, когда эксплуатантов будет не сто крупных, а несколько тысяч мелких. Вероятно, именно это и является причиной крайнего нежелания регулятора допустить развитие малой авиации.

Именно для таких ситуаций и предназначен закон о саморегулировании, в рамках которого происходит укрупнение субъектов рынка внутри нескольких СРО, их императивное вовлечение в самонадзор через систему коллективной материальной ответственности. А взамен государство снимает все админбарьеры – отменяет лицензирование, сертификацию и т.п.

​​15 августа Международная федерация ассоциаций пилотов авиалиний (IFALPA) выпустила Бюллетень по безопасности полетов (23SAB06) в отношении практики выполнения полетов на воздушных судах с деактивированными тормозами.

На сайте МКАА "Безопасность полетов " опубликован материал, раскрывающий содержание бюллетеня, являющегося консультативным документом, не заменяющим национальных или международных правил, процедур или требований компаний.

В качестве всемирной организации, представляющей профессиональных пилотов, IFALPA постоянно отслеживает возникновение озабоченности в отношении безопасности с целью принятия упреждающих мер в связи с потенциальными рисками, которые могут отрицательно повлиять на авиационную отрасль.

Недавно в IFALPA стало известно о том, что некоторые воздушные суда преднамеренно эксплуатируются с деактивированными тормозами или с неполностью функционирующей тормозной системой. Хотя Федерация признает, что авиакомпании могут сталкиваться с эксплуатационными проблемами, которые требуют принятия временных мер, такие меры никогда не должны сказываться на безопасности.

ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ

1. Уменьшенная эффективность торможения
Отключенные или неисправные тормоза серьезно снижают способность воздушного судна эффективно замедляться или останавливаться во время посадки и руления, что может привести к выкатыванию за торец или вбок от ВПП, и к столкновениям на земле. Это ставит под угрозу безопасность пассажиров, экипажа и наземного персонала.
2. Слабое реагирование на чрезвычайные ситуации
В случае аварийной ситуации или прерванного взлета работоспособные тормоза имеют решающее значение для своевременной и контролируемой эвакуации. Если тормоза отключены, способность эвакуировать пассажиров с воздушного судна эффективным и безопасным способом может быть поставлена под угрозу.
З. Потеря управления
Эксплуатация воздушного судна с (частично) неработоспособными тормозами может привести к снижению управления во время руления, посадки и маневрирования на земле, увеличивая риск несанкционированного занятия взлетно-посадочной полосы и столкновения с другими воздушными судами или препятствиями на земле.
4. Непредвиденные последствия
Отключение авиационных систем может иметь негативные последствия, которые, возможно, не будут очевидны. По мере того как воздушные суда становятся более технологичными, некоторые системы, чтобы функционировать правильно, становятся взаимосвязанными либо зависимыми от данных от других систем. Например, противоюзовая система для предотвращения скольжения работает в паре с тормозной системой. Работа с отключенной системой в нарушение минимального перечня оборудования может привести к неизвестным последствиям для других систем.

РЕКОМЕНДАЦИИ
Эксплуатанты должны строго соблюдать все применимые авиационные правила и стандарты безопасности, в том числе касающиеся технического обслуживания и эксплуатации воздушных судов. Деактивация тормозов должна производиться только в соответствии с утвержденными процедурами при осведомленности и одобрении соответствующим регулирующим органом.

До рассмотрения любых действий, связанных с эксплуатацией воздушного судна с деактивацией тормозов, эксплуатанты должны провести всеобъемлющую оценку риска. Для минимизации рисков такая оценка должна учитывать все потенциальные угрозы безопасности и обеспечивать меры по эффективному смягчению последствий.
Безопасность пассажиров, экипажа и общественности в авиационных операциях всегда должна быть первостепенной задачей. Эксплуатация воздушных судов с отключенными тормозами представляет собой серьезные риски для безопасности, которые не следует недооценивать или игнорировать.

​Росавиация попросила авиакомпании отменить рейсы, чтобы не задерживать другие.

Недавний сбой у Red Wings и развернувшийся в связи с этим скандал, похоже, поубавили веру Росавиации в способности российских авиакомпаний бесперебойно вернуть пассажиров из отпусков домой.

Авиационное агентство решило усилить контроль за возникновением сбойных ситуаций у перевозчиков под занавес летнего периода, когда граждане возвращаются из отпусков и увеличивается пассажиропоток.

Росавиация попросила руководителей авиакомпаний срочно и в сжатые сроки организовать большую работу с тем, чтобы избежать новых сбоев, следует из сегодняшней телеграммы замглавы агентства Владимира Потешкина.

Чего же потребовала от авиаперевозчиков Росавиация:

— оценить ситуацию с запланированным расписанием до 20 сентября и возможности его соблюдения при текущем состоянии материальной части и запланированных техобслуживаний самолётов;

— провести необходимую корректировку расписания с учётом обеспечения резерва воздушных судов;

— проанализировать текущую глубину продаж на предмент наличия запланированных перевозок организованных групп детей и обратить особое внимание на такие рейсы в целях недопущения их отмены и задержек;

— повторно провести усиленную работу с представителями авиакомпаний и службами организации наземного обслуживания в аэропортах в целях своевременного и бесперебойного предоставления услуг, предусмотенных требованиями авиаправил (ФАП-82), пассажирам задержанных и отменённых рейсов;

— возобновить работу по немедленному предоставлению в Росавиацию сведений об отправке самолётов на запасные аэродромы, о возникновениях в аэропортах сбойных ситуаций, скоплении пассажиров, нарушении правил их обслуживания, принимаемых мерах по урегулированию ситуации и о задержках рейсов свыше двух часов.

Авиаперевозчики должны до завтрашнего дня предоставить в Росавиацию на имя Александра Нерадько доклады за личной подписью гендиректоров о результатах проведённой работы в рамках данного поручения.

Владимир Потешкин дополнительно напомнил главам авиакомпаний, что именно на них возложена ответственность за организацию бесперебойной работы и своевременного предоставления информации о задержках и за её качество.

Во всех аэропортах Москвы этой ночью ограничивали полёты из-за беспилотника — они не принимали и не отправляли рейсы в течение часа.

По соображениям безопасности во всех четырёх московских аэропортах этой ночью были ограничены полёты самолётов: во Внуково, Домодедово, Шереметьево и Жуковском, сообщила Росавиация.

По нашей информации, на всех высотах в воздушном пространстве радиусом 70 км от аэродромов Шереметьево и Внуково в 3:20 мск объявили сигнал «Ковёр». В этот район попали все четыре столичных аэропорта, включая Домодедово и Жуковский. «Ковёр» отменили спустя час — в 4:30, после чего ограничения на приём и отправку рейсов были сняты.

За это время на запасные аэродромы пришлось перенаправить семь самолётов, указала Росавиация. Три из них приземлились в Нижнем Новгороде, три — в Питере, ещё один самолёт, летевший из Стамбула во Внуково, сел в Минске.

По словам мэра Москвы Сергея Собянина, сегодня ночью силы ПВО уничтожили беспилотник «при попытке пролёта на Москву». Обломки БПЛА упали в зоне Экспоцентра возле Москва-Сити. Частично обрушилась стена одного из павильонов центра.

​​Юридическая компания Rupprecht Law выпустила руководство по части ст. 89 Remote ID (требования, исключения, список модулей и дронов). 

В документе рассматриваются вопросы, связанные с требованиями к дистанционному удостоверению личности пилотов дронов, в том числе:
1. Часть 89 Требования к дистанционной идентификации
2. Как узнать, совместим ли мой самолет с дистанционной идентификацией?
3. Список модулей вещания для воздушных судов, которые не соответствуют требованиям
4. Разрешения и исключения для удаленной идентификации, не соответствующие требованиям
5. Как требования к удаленной идентификации влияют на разные группы:
6. Различные типы удаленной идентификации
7. Что производители должны знать о правиле удаленной идентификации .
8. Принятые FAA средства удаленной идентификации для обеспечения соответствия требованиям
9. Спорная история того, как FAA разработала дистанционную идентификацию
10. Судебные процессы, оспаривающие дистанционную идентификацию
11. Можно ли полагаться на дистанционную идентификацию? (RID отключен и подделан людьми)
12. Хронология событий дистанционной идентификации
13. Основные изменения предлагаемого правила в окончательное правило
14. Оценка рисков дистанционной идентификации.

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #RemoteID

«Для полноценного функционирования отрасли к 2030 г. должны появиться минимум 27 новых решений для интеграции беспилотников в единое воздушное пространство, указано в паспорте проекта. Это мероприятие оценивается в 17,2 млрд руб.
В этих 27 решениях речь идет и о «железе», и о софте, поясняет эксперт рынка «Аэронет» Ряшин.

Под «железом» подразумеваются системы связи, обмена данными, в том числе элементы инфраструктуры, т. е. дронопорты.

Софт – это UTM-системы (Unmanned aircraft system traffic management), которые позволяют дронам автоматически получать разрешения и встраиваться в общее воздушное пространство, объясняет он.

Ключевые решения для интеграции дронов в единое воздушное пространство связаны с созданием технологий предупреждения конфликтов в воздухе, стандартизированными линиями контроля и управления, автономными полетами с применением ИИ, а также с организацией полетов большого числа дронов с помощью цифровых платформ, перечисляет заместитель генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» Андрей Яблоков».

Подробнее в статье газеты «Ведомости»

​​NASA выпустило сборник рекомендаций по интеграции в сообщества Advanced Air Mobility (AAM), в котором содержится обзор соображений, относящихся к местным и региональным мероприятиям по планированию AAM. Он призван служить практическим ресурсом, который может помочь предоставить исходную информацию для информирования местного, регионального, государственного и племенного планирования для AAM, и ожидается, что он будет развиваться вместе с отраслью.

В 28-страничном документе говорится, что AAM представляет собой широкую концепцию, имеющую потенциал, чтобы предоставить потребителям и поставщикам государственных услуг дополнительные варианты местной и региональной мобильности. AAM может также предложить гибкость для планировщиков гражданского и транспортного строительства, поскольку сети AAM адаптируются к потребностям сообщества, требуют меньше площади, чем сети дорог и автомагистралей, и предлагают большую гибкость для адаптации с течением времени.

AAM включает в себя перемещение легких, критичных к срокам доставки, пакетов с помощью небольших беспилотных воздушных систем, неофициально известных как «дроны». Эти пакеты могут включать медицинские принадлежности для изолированных районов или датчики для проверки трубопроводов или железнодорожных путей. AAM также включает в себя перемещение людей и грузов внутри населенных пунктов, будь то транспортировка сельских пациентов в больницу, пассажиров в аэропорт или посылок в центральный распределительный пункт, куда они могут быть доставлены вместе с почтой на электромобилях. AAM включает в себя региональные поездки, которые слишком короткие или не имеют спроса на существующие воздушные перевозки, но слишком длинные для легкой наземной поездки. 

AAM стал возможен благодаря интегрированной и подключенной мультимодальной инфраструктуре и сетям передачи данных. Инфраструктурные сети будут включать в себя существующие транспортные сооружения, такие как дороги, аэропорты, а также железнодорожные и автобусные станции и новая инфраструктура AAM, такая как вертипорты. 

Сети данных включают в себя новое оборудование, такое как навигационные средства, соединения, такие как спутниковые частоты, и данные, такие как местные наблюдения за погодой.

Ознакомиться с документом можно  здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность