Компания UAVOS представила GSG 201, инновационный подвес для беспилотных летательных аппаратов с искусственным интеллектом, в котором проприетарное программное обеспечение сочетается с технологиями искусственного интеллекта и базовой обработки изображений. 

Этот усовершенствованный подвес предназначен для поиска, наблюдения и идентификации на большой территории в автономных миссиях по наблюдению. GSG 201 имеет конфигурацию EO / IR, оснащенную камерой видимого диапазона с 30-кратным оптическим зумом и лазерным дальномером.
Интеграция возможностей автоматического обнаружения, идентификации и отслеживания объектов в GSG 201 значительно снижает стоимость полезной нагрузки, вес и сложность самолета, тем самым повышая эффективность и успех миссии.

#БАС #международнаяпрактика #технологии

Бразильский авиационный регулятор ANAC опубликовал свой документ с дорожной картой усовершенствованной/городской воздушной мобильности Panorama Advanced Air Mobility.

Согласно ANAC, «Panorama Advanced Air Mobility  — это открытое письмо ANAC обществу, в котором в простой, несложной и реалистичной форме представлено то, что было сделано до сих пор, и некоторые из основных проблем, связанных с широким использованием этого нового транспортного средства, начиная от сертификации оборудования , квалификация специалистов по техническому обслуживанию и пилотов, структурам навигации и эксплуатации».

Ознакомиться с текстом документа можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​​Правила использования дронов в Южной Корее

Беспилотные летательные аппараты для коммерческого использования требуют регистрации в Министерстве земли, инфраструктуры и транспорта.

Лицензия оператора требуется для дронов весом 12 килограммов (26 фунтов) и более, которые будут использоваться в коммерческих целях.

Запрещено:
- летать в темное время суток;
- летать там, где плохая видимость;
- летать за пределами прямой видимости;
- выше 150 метров;
- над людьми или вокруг людных мест;
- в пределах 5,5 километров от аэродромов или в районах, где работают самолеты;
- вблизи Сеул Плаза, военных объектов, электростанций или районов объектов, связанных с национальной безопасностью.

*Примечание: Большая часть Сеула обозначена как запрещенное воздушное пространство.

В целях получения дополнительной информации ознакомьтесь с этим материалом

Регулирования БАС в Южной Кореи было введено в действие 30 марта 2017 года

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ЮжнаяКорея

Южнокорейская компания Voltline, основанная в 2006 году, занимается производством электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) для усовершенствованной воздушной мобильности (AAM) и является разработчиком аппарата Skyla_V2 , представляющего собой одноместный серийный мультикоптерный самолет eVTOL, которым можно управлять вручную, автопилотом или с помощью дистанционного управления.

Самолет имеет крейсерскую скорость 60-90 км / ч (37-56 миль в час) и время полета 20 минут. Вес пустого самолета составляет 150 кг (330 фунтов), максимальная полезная нагрузка составляет 150 кг (330 фунтов), а максимальная взлетная масса - 300 кг (660 фунтов).

Мультикоптер имеет восемь пропеллеров и восемь электродвигателей. На самолете четыре штанги для винтов. На конце каждой стрелы расположены два уложенных друг на друга гребных винта. В качестве источника питания самолет использует литий-полимерные аккумуляторы. Фюзеляж имеет открытый каркас фюзеляжа из алюминия, армированного волокном пластика и углепластиковых композитных материалов. Самолет садится на нижнюю раму фюзеляжа.

Skyla_V2 успешно летал более 100 раз дистанционно и с пилотами. Voltline начнет серийное производство одноместного Skyla_V2 мультикоптерного самолета в 2023 году.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ЮжнаяКорея

Авиационные инспектора ААК прошли сертификацию Международной организации гражданской авиации и получили статус сертифицированного инструкторa по авиационной безопасности ИКАО
 
На базе Учебного центра по авиационной безопасности ИКАО в г.Алматы состоялась «Сертификация инструкторов Международной организацией гражданской авиации по авиационной безопасности».
Мероприятие проводилось комиссией в составе полномочным представителем Регионального бюро ИКАО в Париже Ингой Жгенти и сертифицированным инструктором ИКАО по авиационной безопасности-директором УЦАБ ИКАО г. Минск Татьяной Герасимчук.  На данной сертификации приняли участие представители из Азербайджана, Беларусии, Казахстана, Кыргызстана, Российской Федерации и Узбекистана.
Сертификация инструкторов ИКАО по авиационной безопасности состояла из 2-х этапов. Первый этап заключался в административном процессе для инструкторов ИКАО по авиационной безопасности (онлайн курс). Второй этап – «Квалификационные требования для проведения курсов» включал в себя экзамен на специальные знания в предметной области (AVSEC SME), ряд зачетных тестов и презентаций по методологии проведения курсов в соответствии с Учебными комплектами по авиационной безопасности ИКАО.
Авиационные инспектора по авиационной безопасности АО «Авиационная администрация Казахстана» были успешно аттестованы в качестве «Инструкторов по авиационной безопасности ИКАО», продемонстрировав глубокие знания дисциплины «Авиационная безопасность», включая процедуры, связанные с преподаванием по программе подготовки персонала по вопросам авиационной безопасности, разработанной ИКАО.

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) устанавливает средства соответствия для специальных условий Light-UAS (SC Light-UAS) среднего риска (SAIL III и IV).

EASA опубликовало четыре способа соответствия Light-UAS для публичных консультаций:
– Light-UAS.2405: Целостность подъемной/тяговой/силовой системы
– Light-UAS.2410: Прочность и надежность системы подъемной/тяговой/энергетической системы
– Light-UAS.2615: Приборы полета, навигации и системы тяги/подъемной/энергетической системы
— Light-UAS.2510-01: Оборудование, системы и монтаж

Ознакомиться с публикацией можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

Sino Jet, предприятие деловой авиации Азиатско-Тихоокеанского региона, подписало соглашение о закупках с AEROFUGIA, дочерней компанией Geely Group, на приобретение 100 самолетов eVTOL.

Обе организации заявляют, что намерены совместно формировать текущие стандарты летной годности для eVTOL, предоставляя комплексное решение для низковысотных трехмерных коммерческих операций.
Согласно пресс-релизу, «электронные борта, закупленные Sino Jet, имеют максимальную дальность полета 200-300 км, крейсерскую скорость 250 км/ч, а шум винта составляет всего около 45 дБ. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

​​Федеральное авиационное управление (FAA) опубликовало План внедрения UTM.

План разработан, чтобы «обеспечить внедрение услуг беспилотных авиационных систем управления движением (UTM), которые расширяют операции за пределы прямой видимости, имеют полную эксплуатационную способность и обеспечивают безопасность и защищенность всех воздушных судов». В плане рассматриваются усилия FAA по превращению UTM в реальность, в частности, его краткосрочные и долгосрочные планы, а также пробелы в политике, которые необходимо устранить, чтобы иметь «полную оперативную способность».

План, разделенный на разделы, рассматривает ключевые политические решения в Концепции операций UTM (ConOps) FAA на 2020 год, версия 2, и освещает уроки, извлеченные из исследований, включая пилотную программу UTM (UPP); описывает стандарты безопасности; определяет роли и обязанности агентства; описывает преимущества и риски; и завершается ближайшими процессами утверждения, необходимыми для включения услуг UTM.

Согласно документу, операторам беспилотных летательных аппаратов трудно работать за пределами прямой видимости (BVLOS), потому что необходимые меры по снижению риска для обеспечения безопасности полета часто слишком технически сложны и дороги для того, чтобы каждый оператор мог реализовать их самостоятельно. 

Услуги UTM, должным образом регулируемые FAA, могут помочь операторам беспилотных летательных аппаратов BVLOS обеспечить безопасные и масштабируемые операции за счет снижения рисков и управления большим количеством полетов на высоте до 400 футов над уровнем земли (AGL), охватывающих операции, в которых традиционные услуги управления воздушным движением (УВД) недоступны.

План служит дополнительным документом к UTM Conops v2 2020 года.

Ознакомиться с документом можно  здесь

​​В Отчете о рынке дронов за 2023 год, подготовленном Drone Industry Insights , оценивается, что к 2030 году мировой рынок будет генерировать более 54,6 млрд долларов США по сравнению с 33,7 млрд долларов США в 2023 году в результате среднегодового темпа роста в 7,7%.

В отчете мировой рынок дронов разделен на две основные категории: коммерческие и рекреационные. Рынок коммерческих дронов намного превышает рынок развлекательных. Коммерческий рынок растет со среднегодовым темпом роста 7,7%, в то время как рынок рекреационных дронов будет стагнировать со среднегодовым темпом в -0,3%.

Крупнейшим сегментом коммерческого рынка является рынок услуг, который генерирует 24,6 млрд долларов США в 2023 году, за ним следует сегмент коммерческого оборудования с 4,9 млрд долларов США по состоянию на 2023 год.

Анализ мирового рынка прогнозирует, что азиатский рынок дронов останется в лидерах, за ним последуют Северная Америка и Европа. Самым быстрорастущим региональным рынком будет Ближний Восток и Африка, среднегодовой темп роста которого составит 15,4% с 2023 по 2030 год.

В 2023 году Китай станет крупнейшим рынком в индустрии дронов, за ним последуют США и Япония.
Текущие краткосрочные проблемы, на которые следует обратить внимание в сфере регулирования дронов, включают правила и стандарты для удаленной идентификации, упрощение процесса SORA и определение требований к летной годности.

Запросить образец можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аналитика #исследования

​​Вчера на сайте Росавиации были опубликованы сведения о работах ведомства по сертификации, в том числе о том, что Росавиация выдала сертификат разработчика авиационной техники ООО «КБ Русь».

Это вторая организация в РФ, которая получила право на разработку беспилотных авиационных систем (БАС), которые могут быть сертифицированы как тип. Ранее сертификат разработчика авиационной техники с правом разработки БАС был выдан АО «НЦВ Миль и Камов». 

Сертификат разработчика подтверждает, что организация соответствует требованиям Федеральных авиационных правил ФАП-21, раздел «J», а также позволяет в соответствии с воздушным законодательством разрабатывать авиационную технику и вносить изменения в её типовую конструкцию.

От себя отмечу, что отличие сертификата организации разработчика КБ "Русь" в том, что он получен именно на разработку беспилотных авиационных систем (БАС) в области разрешенных работ организации разработчика первично (первым в РФ). Организация разработчика НЦВ "Миль и Камов" уже давно была сертифицирована как КБ для разработки вертолетов по сути как наследник двух КБ "Миля" и КБ "Камова". По части БАС область разрешённых работ в рамках уже существующего сертификата организации разработчика НЦВ "Миль и Камов" была расширена на разработку и сертификацию типа БАС-200.

#БАС #российскаяпрактика #сертификация

Госавианадзор запросил парктроники на вертолёты.

Как узнала «Авиаторщина», после катастрофы Ми-8 на Алтае, в которой погибли шесть человек, Госавианадзор озаботился вопросом оборудования отечественных вертолётов парктрониками.

По нашей информации, управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации на прошлой неделе направило соответствующие запросы «Вертолётам России», Национальному центру вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, а также Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.

В них надзорный орган попросил сообщить о проработке вопроса дооборудования отечественных вертолётов автоматической системой индикации пилотам о наличии препятствий на пути следования/разворота — по аналогии с парктрониками, устанавливаемыми на автомобили.

Кроме того, свою позицию о необходимости проработки данного вопроса Госавианадзор также донёс до Росавиации и Минтранса. В обоснование её он привёл статистику. По данным Ространснадзора, за последние четыре года в России только с вертолётами Ми-8 произошло свыше трёх аварий и катастроф, причинами которых являлись потеря пространственной ориентации и столкновение с различными объектами на земле. В них погибли шесть человек, ещё семь пострадали.

Наработки систем обнаружения и индикации помех при заходе на посадку для вертолётов в России имеются. Например, на профильной выставке HeliRussia в 2017 прототип парктроников для вертолётов показали компания Heliatica и Раменское приборостроительное конструкторское бюро.

Задачей своего устройства они называли «обратить внимание пилота при взлёте или посадке на потенциальную угрозу — например, провода, мачты или древесно-кустарниковую растительность». Оно покажет направление и расстояние до объекта, которое может создать помехи для вертолёта.

Дал комментарии радиостанции "Комсомольская правда" по ситуации с бортом Red Wings 13.08.2023.

О прямом влиянии санкций, безопасности полетов и заведенном уголовном деле.

Начало истории тут

​​Сегодня в издании "Деловой Петербург" вышел материал, посвященный инициативе Минпромторга по субсидированию отечественных производителей беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и их эксплуатантов за счёт федерального бюджета.

В частности, одна из инициатив предполагает выделение дотаций производителям беспилотных авиационных систем, чтобы те могли реализовывать свою продукцию со скидкой. Сумма компенсации составит до 50% от итоговой стоимости беспилотника, но не более 150 тыс. рублей для лёгких коптеров и не выше 1 млн для средних.

По планам министерства, субсидии охватят до 95% мультироторных аппаратов, распространяемых вне механизма госзакупок, и распределятся между семью компаниями. За период с 2024 по 2026 год предоставление бюджетных средств позволит продать не менее 13,6 тыс. лёгких дронов и порядка 233 средних. Работа системы скидок потребует за 3 года более 2,27 млрд рублей финансирования из бюджета. Соответственно, суммарный объём выручки производителей беспилотников в этот срок оценивается Минпромторгом в 4,55 млрд рублей.
Ещё около 3,9 млрд в 2024–2026 годах собираются предоставить эксплуатантам российских дронов, чтобы те могли оказывать свои услуги со скидкой. Бюджетные средства будут покрывать до 95 тыс. рублей от стоимости одного лётного часа БПЛА, но не более половины от полного тарифа.

Однако, по моему мнению, механизм государственной поддержки может оказаться эффективным лишь при соблюдении определённых условий.

В первую очередь необходимо решать вопрос интеграции беспилотников в общее воздушное пространство. Самое главное — это правовое регулирование. Наша проблема в том, что даже если каким–то образом будет организовано серийное производство десятка тысяч беспилотников в год, то они окажутся никому не нужны, потому что не существует механизмов их легального использования в коммерческих гражданских целях.

Де–факто и де–юре у нас сейчас запретительное законодательство в отрасли, и это началось даже не с беспилотников, а с малой авиации. Сложности с "легализацией" дронов пока до конца не решены нигде в мире, но уже сейчас Россия отстаёт в этом вопросе от лидеров отрасли — Европы, США, Австралии — минимум на 10 лет.

Ознакомиться с полным текстом публикации можно здесь

Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.me/runavia

#БАС #российскаяпрактика #перспективы

Почти всех пилотов авиакомпании «АлтайАвиа», у которой разбился вертолёт с 13 пассажирами, отстранили от полётов.

Вчера гендиректор принадлежащей АФК «Система» авиакомпании «АлтайАвиа» Николай Варганов отстранил от полётов 18 из 23 пилотов, узнала «Авиаторщина».

Как пояснил источник, это было сделано по предписанию Госавианадзора. По его словам, надзорный орган выявил в деятельности «АлтайАвиа» почти 40 нарушений федеральных авиаправил в ходе внеплановой проверки после катастрофы Ми-8 перевозчика 27 июля на Алтае. В ней погибли шесть человек, в качестве приоритетной версии причины крушения МАК рассматривает ошибку пилотирования.

Одно из нарушений — авиакомпания допустила к рейсам 18 пилотов, которые не прошли в полном объёме периодическую теоретическую подготовку по выполнению нормальных процедур при полётах и действий в аварийных ситуациях. К полётам они вернутся как только пройдут полный курс.

Также от выполнения самостоятельных работ были отстранены девять из 19-ти авиатехников — они не в полном объёме прошли периодическую подготовку и стажировку.

Кроме того, Госавианадзор приостановил эксплуатацию двух из 14-ти вертолётов: Ми-8 (RA-22412) и AS-350 (RA-07214). У первого обнаружены повреждения вне допусков, а у второго — не выполненная директива лётной годности с истёкшим сроком исполнения.

Какие ещё нарушения выявил Госавианадзор в деятельности «АлтайАвиа»:

— в рамках системы управления безопасностью полётов не реализована процедура по выявлению и расследованию отклонений от правил и процедур, в частности, допускаемых нарушений в технике пилотирования;

— компания не ведёт отслеживание и контроль компонентов с ограниченным ресурсом;

— в отношении одного AS-350 не ведётся отслеживание и контроль директив лётной годности, отсутствует актуальный реестр директив. Компания допустила к выполнению 11 полётов вертолёт, который не прошёл необходимое техобслуживание;

— на складе неисправные компоненты хранятся вперемешку с исправными;

— в организации не гарантировано использование при техобслуживании исправного оборудования;

— при проведении комплексной проверки выполненного полёта в лётную службу не передаются копии записи звуковой информации;

— вертолёты AS-350 не соответствуют типовой конструкции (не оборудованы радиостанцией и/или аварийным радиомаяком);

— программа техобслуживания вертолётов AS-350 не соответствует положениям утверждённой разработчиком воздушного судна эксплуатационной документации;

— систематически техобслуживание вертолётов выполняется с нарушением требований эксплуатационной документации;

— в бортовые журналы не вносится информация о пунктах и времени вылета и прибытия вертолётов. Они ведутся с нарушениями требований: не вносятся данные о налёте, некоторые записи удаляются замазкой;

— не контролируется своевременность снятия полётной информации с накопителей;

— при подготовке к полётам в осенне-зимнем периоде не отрабатываются технология взаимодействия членов экипажа при заходе на посадку в случае попадания в условия «снежнего вихря» и ограниченной видимости;

— при подготовке к полётам в весенне-летнем периоде не проводится тренировка по выключению и запуску двигателя в полёте;

— при квалификационной проверке один из пилотов выполнил два полёта вместо требуемых пяти.

Когда после очередной катастрофы надзорные органы «внезапно» обнаруживают у эксплуатанта множество грубых нарушений, которые до катастрофы обнаружить не смогли, становится очевидным карательный, а не предупредительный характер действующей системы сертификации субъектов гражданской авиации.

В силу ресурсных ограничений Росавиация и Ространснадзор не способны контролировать даже сотню существующих коммерческих эксплуатантов. И чем меньше эксплуатант, чем больше у него правовой нигилизм, вызванный избыточными регуляторными требованиями и формальным характером проверок.

В условиях репрессивной модели регулирования Росавиация и Ространснадзор с неизбежностью проиграют битву за безопасность полетов в малой авиации, когда эксплуатантов будет не сто крупных, а несколько тысяч мелких. Вероятно, именно это и является причиной крайнего нежелания регулятора допустить развитие малой авиации.

Именно для таких ситуаций и предназначен закон о саморегулировании, в рамках которого происходит укрупнение субъектов рынка внутри нескольких СРО, их императивное вовлечение в самонадзор через систему коллективной материальной ответственности. А взамен государство снимает все админбарьеры – отменяет лицензирование, сертификацию и т.п.

​​15 августа Международная федерация ассоциаций пилотов авиалиний (IFALPA) выпустила Бюллетень по безопасности полетов (23SAB06) в отношении практики выполнения полетов на воздушных судах с деактивированными тормозами.

На сайте МКАА "Безопасность полетов " опубликован материал, раскрывающий содержание бюллетеня, являющегося консультативным документом, не заменяющим национальных или международных правил, процедур или требований компаний.

В качестве всемирной организации, представляющей профессиональных пилотов, IFALPA постоянно отслеживает возникновение озабоченности в отношении безопасности с целью принятия упреждающих мер в связи с потенциальными рисками, которые могут отрицательно повлиять на авиационную отрасль.

Недавно в IFALPA стало известно о том, что некоторые воздушные суда преднамеренно эксплуатируются с деактивированными тормозами или с неполностью функционирующей тормозной системой. Хотя Федерация признает, что авиакомпании могут сталкиваться с эксплуатационными проблемами, которые требуют принятия временных мер, такие меры никогда не должны сказываться на безопасности.

ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ

1. Уменьшенная эффективность торможения
Отключенные или неисправные тормоза серьезно снижают способность воздушного судна эффективно замедляться или останавливаться во время посадки и руления, что может привести к выкатыванию за торец или вбок от ВПП, и к столкновениям на земле. Это ставит под угрозу безопасность пассажиров, экипажа и наземного персонала.
2. Слабое реагирование на чрезвычайные ситуации
В случае аварийной ситуации или прерванного взлета работоспособные тормоза имеют решающее значение для своевременной и контролируемой эвакуации. Если тормоза отключены, способность эвакуировать пассажиров с воздушного судна эффективным и безопасным способом может быть поставлена под угрозу.
З. Потеря управления
Эксплуатация воздушного судна с (частично) неработоспособными тормозами может привести к снижению управления во время руления, посадки и маневрирования на земле, увеличивая риск несанкционированного занятия взлетно-посадочной полосы и столкновения с другими воздушными судами или препятствиями на земле.
4. Непредвиденные последствия
Отключение авиационных систем может иметь негативные последствия, которые, возможно, не будут очевидны. По мере того как воздушные суда становятся более технологичными, некоторые системы, чтобы функционировать правильно, становятся взаимосвязанными либо зависимыми от данных от других систем. Например, противоюзовая система для предотвращения скольжения работает в паре с тормозной системой. Работа с отключенной системой в нарушение минимального перечня оборудования может привести к неизвестным последствиям для других систем.

РЕКОМЕНДАЦИИ
Эксплуатанты должны строго соблюдать все применимые авиационные правила и стандарты безопасности, в том числе касающиеся технического обслуживания и эксплуатации воздушных судов. Деактивация тормозов должна производиться только в соответствии с утвержденными процедурами при осведомленности и одобрении соответствующим регулирующим органом.

До рассмотрения любых действий, связанных с эксплуатацией воздушного судна с деактивацией тормозов, эксплуатанты должны провести всеобъемлющую оценку риска. Для минимизации рисков такая оценка должна учитывать все потенциальные угрозы безопасности и обеспечивать меры по эффективному смягчению последствий.
Безопасность пассажиров, экипажа и общественности в авиационных операциях всегда должна быть первостепенной задачей. Эксплуатация воздушных судов с отключенными тормозами представляет собой серьезные риски для безопасности, которые не следует недооценивать или игнорировать.