Группа по безопасности и регулированию воздушного пространства Управления гражданской авиации Великобритании выпустила второе издание CAP 722H, в котором описывается предварительно определенная оценка рисков для операторов беспилотных летательных аппаратов (БАС) в специальной категории. 

В документе « Операции специальной категории UAS — предварительно определенные требования, рекомендации и политика по оценке рисков» обновляется методология оценки рисков, содержащаяся в документе CAP 722A, опубликованном в декабре 2022 года, и приводятся пояснения по установленным мерам по снижению рисков и административным поправкам.

Он предназначен для описания концепции предварительно определенной  оценки рисков  ( PDRA ) и устанавливает каждый PDRA, доступный в Великобритании для операторов БАС.

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #регулирование

​​Документ, представленный Австралийской ассоциацией систем без экипажа (AAUS) в Министерство инфраструктуры, транспорта, регионального развития, коммуникаций и искусств, находит «недостаточные доказательства для обоснования немедленного внедрения удаленной идентификации в Австралии, будь то вопросы подотчетности или безопасности». Основная причина заключается в «отсутствии четкого видения будущей структуры воздушного пространства, интеграции воздушного пространства для дронов (включая использование UTM) и ответственности за использование дронов для определения наиболее подходящих технических решений для реализации».

Выводы AAUS являются результатом опроса членов, а также обсуждения среди консультативных групп членов AAUS и других заинтересованных сторон в отрасли. Например:
– Является ли желаемый результат защитой воздушного пространства? Если да, то как это должно работать вместе с Национальной системой обнаружения дронов?
– Является ли желаемым результатом ситуационная осведомленность в воздушном пространстве? Как это работает в воздушном пространстве класса G, где авиация общего назначения не имеет права на оснащение?
– Является ли желаемый результат решением проблем безопасности?
– Является ли Remote ID необходимым строительным блоком для UTM? Если да, то требует ли это технологическое решение удаленной идентификации на основе сети (NRID)?
– Является ли регистрация необходимым строительным блоком для Remote ID?
– Есть ли у индустрии дронов проблема с социальной лицензией, и если да, то решит ли Remote ID эту проблему?
– Есть ли в индустрии дронов операционная проблема, связанная с несоблюдением требований, и если да, то решит ли Remote ID эту проблему?
Преимущества безопасности Remote ID
AAUS обнаружил, что «автономный удаленный идентификатор в его современном понимании не является формой электронной заметности. С этой точки зрения, при желании интегрировать дроны в воздушное пространство наряду с традиционной авиацией, нужно иметь совместимое оборудование, которое поддерживает общую осведомленность о воздушном движении для всех пользователей воздушного пространства. Важно отметить, что текущие спецификации Remote ID не были проверены для использования в приложениях для отслеживания трафика и разделения.
Преимущества безопасности удаленного идентификатора
AAUS обнаружил «обеспокоенность по поводу предположения о том, что правительству необходимо обеспечить подотчетность австралийской индустрии беспилотных летательных аппаратов. Предположительно, это связано с решением общественных проблем и сохранением нашей социальной лицензии на использование дронов вблизи населенных пунктов.
Действия правительства
AAUS понимает, что «большая часть этой работы может уже выполняться в фоновом режиме в Министерстве, CASA и Airservices Australia, но очень мало ее видно авиационной отрасли».
Согласно представленному документу AAUS: «Поддержка и отзывы о потенциальном использовании Remote ID были неоднозначными, и AAUS считает, что это связано с отсутствием четкого видения того, какого результата мы пытаемся достичь с помощью этой технологии и как она вписывается в более широкая UTM и технологическая архитектура.

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #RemoteID

Шокирующая откровенность от Мэра Москвы С.С.Собянина - он признал неспособность России разрабатывать современные двигатели внутреннего сгорания. И видит будущее только в электротранспорте.

Хотели бы обратить внимание Мэра на то, что в Москве работает единственный в стране конструктор ДВС - Алексей Феликсович Вуль - который уже спроектировал "с нуля" и построил действующий современный оппозитный дизельный двигатель с рядом запатентованных инноваций.

Однако получить господдержку на доведения изделия до серийного производства А.Ф.Вуль не может в силу запретительных условий ее предоставления, в том числе в рамках Московского инновационного кластера.

Спрос на дизельные и газовые ДВС в России будет крайне высоким еще минимум 30-50 лет. Пригодность электротранспорта для большинства регионов России и сегментов рынка крайне сомнительна, как и возможность производства в России перспективных литиевых аккумуляторов.

Аэропорты в Латинской Америке начнет проверять российский дрон

Источник: Газета.Ru
Российская компания "Курсир" продала в одну из стран Латинской Америки компактный радиоизмерительный комплекс для проверки систем посадки и светосигнального оборудования в аэропортах стоимостью 15 млн рублей. Об этом Газете.Ru рассказали в пресс-службе НТИ.

Один комплекс БАС-ЛП-М (Беспилотная авиационная система для летных проверок мобильная) включает в себя дрон с анализатором сигналов, наземную станцию и специальное ПО.

"Мы подписали дистрибьюторский договор и договор на поставку с одной из компаний в Латинской Америке", — сказал генеральный директор компании "Курсир" Виталий Муниров.

В компании отказались уточнить страну, в которой находится компания, купившая систему с беспилотником, с целью избежать "проблем у заказчика с дальнейшими продажами".

"Это самый миниатюрный в мире комплекс подобного класса для проверок аэропортов", — добавил представитель "Курсира".

Samson Sky во время выставки AirVenture Oshkosh получила еще 115 заказов на свои летающие автомобили Switchblade на сумму почти 22 миллиона долларов США.

Этот двухместный летающий спортивный автомобиль, возможно, является самым востребованным летающим автомобилем в истории: было забронировано более 2400 автомобилей из 57 стран, включая все 50 штатов США. В дополнение к бронированию более 100 автомобилей были предварительно приобретены теми, кто хочет получить самые ранние позиции доставки.

«Switchblade — трехколесный дорожный транспорт, который вы держите в своем гараже. Вы едете на нем из своего гаража в ближайший аэропорт», — пишет компания. «Оказавшись там, крылья расправляются, а хвост вытягивается менее чем за три минуты. Вы летите на зарегистрированном самолете в аэропорт, ближайший к месту назначения, со скоростью до 160 миль в час. Затем вы приземляетесь, переводите свой автомобиль обратно в режим вождения и едете к месту назначения».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Продолжаем рубрику #техпричины об инцидентах, которые произошли с российскими самолетами за неделю. С 31 июля по 6 августа:

31.07

Отказ системы кондиционирования Embraer 170 S7. Борт летел из Новосибирска в Сургут. Вернулся в аэропорт вылета по техпричине. Рейсы выполняет.

01.08

Отказ TCAS Airbus A319 "Авроры". Самолет следовал по маршруту Красноярск - Хабаровск. Экипаж решил следовать на аэродром назначения. ВС летает.

02.08

Неисправность системы кондиционирования SSJ-100 "Азимута". "Суперджет" должен был лететь из Минвод в Пермь. Вернулся на стоянку с места запуска. Возобновил полеты в тот же день.

Отказ двигателя Airbus A320 S7. Произошел при снижении рейса Москва - Ош. Посадка благополучно. Снова в работе с 8 августа.

Отказ TCAS SSJ-100 "Азимута". Экипаж рейса Минводы - Нижневартовск доложил о неисправности и невозможности выдерживания RVSM. Решил следовать в аэропорт назначения. Летает.

Незапуск двигателя SSJ-100 Red Wings. ВС должно было выполнить рейс Пермь - Стамбул. Вылетело с отставанием от графика более 15 часов. Эксплуатируется.

03.08

Некорректная работа системы кондиционирования SSJ-100 "ИрАэро". Борт должен был вылетать из Иркутска в Талакан, вернулся на стоянку. Отправился с отставанием от графика на несколько часов, работает.

Проблема с управлением передним колесом Airbus A320 "Уральских авиалиний". ВС готовилось к отправлению из Иркутска в Ош. После начала руления экипаж запросил возврат на стоянку. Самолет возобновил полеты на следующий день.

04.08

Подозрение на утечку топлива Airbus A320 "Уральских авиалиний". Борт летел из Москвы в Калининград. Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром "Пулково". Лайнер пересек границу Финляндии (АТС страны оповещено). Продолжил полеты в тот же день.

05.08

Проблема с механизацией Embraer 170 S7. Выполнял рейс Братск - Новосибирск. Посадка благополучно. Больше не летал.

Отказ ВСУ Boeing 737 "Победы". Самолет летел из Москвы в Сочи, проследовал в аэропорт назначения. Летает.

06.08

Отказ управления разворотом колес SSJ-100 "России". Борт прибыл из Санкт-Петербурга в Москву. ВС на стоянку ставили буксировочным тягачом. Самолет отстранили от полетов на время работ, уже вернули в строй.

Экспериментальный прототип самолета британской компании Vertical Aerospace разбился во время испытательного полета 9 августа в аэропорту Котсуолд, где находится центр летных испытаний компании. Компания подтвердила, что самолет управлялся дистанционно, и во время аварии никто не пострадал.

Программа летных испытаний предназначена для установления пределов летно-технических характеристик самолета, и инцидент произошел во время проверки маневренности самолета во время сценария испытаний с отказом двигателя, что является ключевым требованием для перехода к полетам с экипажем.

Изображение, циркулирующее в социальных сетях, первоначально отмеченное журналисткой Шарлоттой Бейли, показывает прототип VX4 (G-EVTL), опирающийся на нос, один из его передних винтов также, по-видимому, соприкасается с землей.

Хотя компания еще не прокомментировала инцидент, источник на аэродроме утверждает, что VX4 упал с высоты примерно 20 футов. На место происшествия были немедленно вызваны пожарные расчеты, которые были «обеспокоены» безопасностью литий-ионных батарей на борту. Аэродром был ненадолго закрыт, хотя с тех пор вновь открылся, при этом движение осуществлялось по взлетно-посадочной полосе за южной стороной аэродрома, где и произошла авария.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #инцидент

Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) обратилось с призывом внести свой вклад в пересмотр правил UK RPAS (CAP 2569), запрашивая мнение сообщества БАС о возможностях улучшения регулирования.

Пока ведомство определило возможности для улучшения регулирования БАС, включая упрощение классификации эксплуатационных требований и принятие требований к продукции, чтобы обеспечить безопасность и надежность БАС по своей конструкции.
Отзывы будут использоваться CAA в дополнение к другим доказательствам и анализу.

Посмотреть документ можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

​​Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало шаблон руководства по эксплуатации БАС, работающих в специальной категории.

Шаблон служит основой для Руководства по эксплуатации, которое используется для операций БАС, проводимых в определенной категории.
Пример Руководства по эксплуатации разработан для полетов БАС в категории SAIL II. Операторы БАС обязаны представить такой документ при подаче заявки на получение разрешения, как описано в статье 12 Исполнительного регламента Комиссии (ЕС) 2019/947 «О правилах и процедурах эксплуатации беспилотных летательных аппаратов».

Беспилотный летательный аппарат можно использовать в «специальной» категории, если он эксплуатируется за пределами эксплуатационных ограничений, изложенных в "открытой" категории. Если риск операции еще выше, дрон должен эксплуатироваться в «сертифицированной» категории.

Примеры операций БАС в «специальной» категории:
-BVLOS – за пределами прямой видимости;
-при использовании дрона с MTOM (максимальная взлетная масса) > 25 кг;
-полет выше 120 м над уровнем земли;
-при эксплуатации дрона в городских условиях с МТОМ > 4 кг без маркировки класса.

Существует четыре различных способа работы в специальной категории:
-подать декларацию на основе стандартного сценария (СТС);
-Получить эксплуатационное разрешение после PDRA (предопределенной оценки риска);
-Получить разрешение на эксплуатацию без PDRA;
-Получить LUC (Сертификат оператора легкого БАС).

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало на своем веб-сайте список БПЛА с маркировкой класса, которые на сегодняшний день доступны на едином рынке в соответствии с делегированным регламентом (ЕС) 2019/945. 

Полностью список доступен здесь.

В списке описаны требования для работы в соответствующей категории и обязанности оператора дрона по соблюдению действующих правил.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

Из-за того, что Минтранс с Росавиацией не способны исключить запретительные админбарьеры из воздушного законодательства, регионы просто стали плодить десятки экспериментальных правовых режимов, которые позволяют вывести коммерческую деятельность на беспилотниках из-под действия воздушного законодательства.

Такие "костыли" никак не решают регуляторные проблемы отрасли, но при этом способствуют ее монополизации, созданию системы тотальной бесконтрольности и безответственности, полной дискредитации принципов обеспечения безопасности полетов. Чтобы прийти к такому выводу достаточно прочитать "специальное регулирование" в любой из предлагаемых и действующих программ ЭПР.

https://www.kommersant.ru/doc/6149969

Компания UAVOS представила GSG 201, инновационный подвес для беспилотных летательных аппаратов с искусственным интеллектом, в котором проприетарное программное обеспечение сочетается с технологиями искусственного интеллекта и базовой обработки изображений. 

Этот усовершенствованный подвес предназначен для поиска, наблюдения и идентификации на большой территории в автономных миссиях по наблюдению. GSG 201 имеет конфигурацию EO / IR, оснащенную камерой видимого диапазона с 30-кратным оптическим зумом и лазерным дальномером.
Интеграция возможностей автоматического обнаружения, идентификации и отслеживания объектов в GSG 201 значительно снижает стоимость полезной нагрузки, вес и сложность самолета, тем самым повышая эффективность и успех миссии.

#БАС #международнаяпрактика #технологии

Бразильский авиационный регулятор ANAC опубликовал свой документ с дорожной картой усовершенствованной/городской воздушной мобильности Panorama Advanced Air Mobility.

Согласно ANAC, «Panorama Advanced Air Mobility  — это открытое письмо ANAC обществу, в котором в простой, несложной и реалистичной форме представлено то, что было сделано до сих пор, и некоторые из основных проблем, связанных с широким использованием этого нового транспортного средства, начиная от сертификации оборудования , квалификация специалистов по техническому обслуживанию и пилотов, структурам навигации и эксплуатации».

Ознакомиться с текстом документа можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​​Правила использования дронов в Южной Корее

Беспилотные летательные аппараты для коммерческого использования требуют регистрации в Министерстве земли, инфраструктуры и транспорта.

Лицензия оператора требуется для дронов весом 12 килограммов (26 фунтов) и более, которые будут использоваться в коммерческих целях.

Запрещено:
- летать в темное время суток;
- летать там, где плохая видимость;
- летать за пределами прямой видимости;
- выше 150 метров;
- над людьми или вокруг людных мест;
- в пределах 5,5 километров от аэродромов или в районах, где работают самолеты;
- вблизи Сеул Плаза, военных объектов, электростанций или районов объектов, связанных с национальной безопасностью.

*Примечание: Большая часть Сеула обозначена как запрещенное воздушное пространство.

В целях получения дополнительной информации ознакомьтесь с этим материалом

Регулирования БАС в Южной Кореи было введено в действие 30 марта 2017 года

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ЮжнаяКорея

Южнокорейская компания Voltline, основанная в 2006 году, занимается производством электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) для усовершенствованной воздушной мобильности (AAM) и является разработчиком аппарата Skyla_V2 , представляющего собой одноместный серийный мультикоптерный самолет eVTOL, которым можно управлять вручную, автопилотом или с помощью дистанционного управления.

Самолет имеет крейсерскую скорость 60-90 км / ч (37-56 миль в час) и время полета 20 минут. Вес пустого самолета составляет 150 кг (330 фунтов), максимальная полезная нагрузка составляет 150 кг (330 фунтов), а максимальная взлетная масса - 300 кг (660 фунтов).

Мультикоптер имеет восемь пропеллеров и восемь электродвигателей. На самолете четыре штанги для винтов. На конце каждой стрелы расположены два уложенных друг на друга гребных винта. В качестве источника питания самолет использует литий-полимерные аккумуляторы. Фюзеляж имеет открытый каркас фюзеляжа из алюминия, армированного волокном пластика и углепластиковых композитных материалов. Самолет садится на нижнюю раму фюзеляжа.

Skyla_V2 успешно летал более 100 раз дистанционно и с пилотами. Voltline начнет серийное производство одноместного Skyla_V2 мультикоптерного самолета в 2023 году.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ЮжнаяКорея

Авиационные инспектора ААК прошли сертификацию Международной организации гражданской авиации и получили статус сертифицированного инструкторa по авиационной безопасности ИКАО
 
На базе Учебного центра по авиационной безопасности ИКАО в г.Алматы состоялась «Сертификация инструкторов Международной организацией гражданской авиации по авиационной безопасности».
Мероприятие проводилось комиссией в составе полномочным представителем Регионального бюро ИКАО в Париже Ингой Жгенти и сертифицированным инструктором ИКАО по авиационной безопасности-директором УЦАБ ИКАО г. Минск Татьяной Герасимчук.  На данной сертификации приняли участие представители из Азербайджана, Беларусии, Казахстана, Кыргызстана, Российской Федерации и Узбекистана.
Сертификация инструкторов ИКАО по авиационной безопасности состояла из 2-х этапов. Первый этап заключался в административном процессе для инструкторов ИКАО по авиационной безопасности (онлайн курс). Второй этап – «Квалификационные требования для проведения курсов» включал в себя экзамен на специальные знания в предметной области (AVSEC SME), ряд зачетных тестов и презентаций по методологии проведения курсов в соответствии с Учебными комплектами по авиационной безопасности ИКАО.
Авиационные инспектора по авиационной безопасности АО «Авиационная администрация Казахстана» были успешно аттестованы в качестве «Инструкторов по авиационной безопасности ИКАО», продемонстрировав глубокие знания дисциплины «Авиационная безопасность», включая процедуры, связанные с преподаванием по программе подготовки персонала по вопросам авиационной безопасности, разработанной ИКАО.