Ладно Ту-214. Тут выяснилось, что требуется импортозаместить... Ан-2! Импортозаместить "Кукурузник", первый полет которого состоялся аж в 1947 году!

Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.

Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2

Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.

Подробнее на РБК

И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?

Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.

Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:

Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".

"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."

Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).

Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.

Наибольшее количество бипланов  АН-2  было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!

(Если что, это сарказм)

Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.

Подытожим.

1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.

2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.

3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".

4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.

#импортозамещение
#мывсепредусмотрели

Немного про «Байкал» на замену Ан-2

В продолжение поручения Трутнева разобраться с ценой «Байкала» сегодня в «РБК» интересная статья про запчасти для Ан-2 (рассмотрим отдельно), где в конце разбирается вопрос замены Ан-2 на «Байкал», как обещает авиакомпаниям Минпромторг.

"На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолёт «Байкал», но для него ещё нет российского двигателя", - говорит его гендиректор Меньшаков.

До конца 2023 года будет получен сертификат типа на самолёт с импортным мотором H80-100, до конца 2025 года — с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По её словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов».

Первые самолёты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга.

УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках. [С учётом того, что на 2022 год сертификат лëтной годности имели 218 самолётов Ан-2, сжатые сроки могут достигнуть 8 лет - прим. @AviaComments]

Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер-полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал» [специально вставляем полную цитату из пресс-релиза - прим. @AviaComments]: «Юрий Трутнев поручил Минпромторгу России совместно с Минтрансом России и лизинговой компанией разобраться с ростом цен, заложенных на создание самолёта «Байкал». «Есть вопросы, связанные со строительством нового самолёта для внутренних линий. Мы поддерживали создание самолёта «Байкал». Но строительство самолёта стало расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разбираться в причинах удорожания. Нам надо строить самолёты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной», – сказал он.

В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах 2023 года самолёт стоит «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова.

При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.

Предельная цена самолёта «Байкал» при серийном производстве и стоимость лётного часа (без учёта стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там добавили, что будут проведены соответствующие расчёты для подтверждения или, при необходимости, корректировки полученных параметров.

В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за их несопоставимой стоимости, кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков.

Подписаться на @AviaComments

Компании предупредили о рисках остановки полëтов на «кукурузниках» Ан-2

...из-за проблем с поставками импортных запчастей.

Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг

Всем, кто призывает где-то взять КД на Ан-24/26 и легко начать их производство, @AviaComments предлагают потренироваться что-то самим сделать на запчастях для Ан-2.

Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине.

Эта проблема обсуждалась на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», которое состоялось 29 июня, рассказали РБК два участника этого совещания.

По их словам, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на этом совещании, указал на проблемы с поставками запчастей для Ан-2 и их подорожании. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 комплектующих для этих самолётов.

Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2», — предупредил он.

У Шахтинского авиационно-ремонтном завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил его гендиректор Владимир Соломатов.

По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил этот институт разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.

В пресс-службе Минпромторга заявили, что министерство совместно с производителями провело научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и на создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.

Подробнее на сайте РБК:
https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3

Подписаться на @AviaComments

Как стало известно “Ъ”, Минтранс вернулся к обсуждаемой с 2021 года идее дополнительного сбора с авиапассажиров при оформлении билетов. Речь идет о создании «резервного фонда поддержки пассажиров» на случай банкротства авиакомпаний.

В одной из компаний полагают, что сбор составит не менее 150–200 руб. с пассажира. Другой источник в авиакомпании топ-5 уточнил, что сейчас обсуждается возможность перечисления в фонд по 300 руб. с пассажира. По его мнению, создание фонда «неминуемо приведет к росту стоимости авиабилетов» и сокращению пассажиропотока, что в итоге скажется не только на бизнесе авиакомпаний, но и на авиапромышленности, так как приведет к снижению заказов на новую отечественную авиатехнику. Обязательства авиакомпаний и ответственность за их невыполнение уже закреплены в Воздушном и Гражданском кодексах, подчеркивают еще в одном перевозчике.

Собеседник “Ъ” в «Ростехе» возражает: цель сбора в том, чтобы пассажир получил возмещение за счет средств резервного фонда в случае отмены рейса или, например, банкротства перевозчика.
Сейчас подобного механизма нет, заключает он. В действующем ФАП-82 не предусмотрен порядок действий в случае финансовых затруднений у авиакомпании. Фонд упростит и ускорит возврат денег пассажиров при форс-мажоре, поможет снизить нагрузку на бюджет в ситуациях с массовыми отменами рейсов, как в ковид, или в случае с санкционными «вывозными» рейсами.

Сходный механизм есть у Российского союза автостраховщиков, говорит директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Алексей Бредихин: «Средства фонда пополняются за счет специальной надбавки, включаемой в цену каждого полиса ОСАГО». Но опыт показывает, что при массовых отменах рейсов отрасль не справляется силами резервных фондов, говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. В пример он приводит туроператоров, чей долг перед клиентами за отмененные в ковид путешествия составил на весну 2023 года, по разным оценкам, до 5 млрд руб. из-за нехватки резервов фонда «Турпомощи». При подобных «всеобщих коллапсах» покрыть все расходы превентивными сборами с пассажиров невозможно, говорит он, напоминая, что бюджет в 2022 году компенсировал 20 млрд руб. за отмененные из-за санкций рейсы.

Если отчисления составят 150–300 руб. с билета, то при текущем пассажиропотоке годовой сбор фонда составит около 15–30 млрд руб. В первые годы работы фонда этого не хватит на случай повторения «ковидных» или «санкционных» отмен, указывает собеседник “Ъ” в экспертном сообществе.

В тоже время по результатам 2022 года несмотря на беспрецедентную поддержку субсидиями банкротство настигло 10 авиакомпаний. Исключить вероятность банкротства в текущих условиях невозможно и для более крупных представителей рынка, включая Аэрофлот. Подробнее это обсуждалось здесь

Со статьей “Ъ” можно ознакомиться по этой ссылке

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #субсидии #безопасностьполетов

Неожиданно стал сенсацией тот факт, что не производящийся в России уже более 50 лет самолет Ан-2 является импортозависимым от Польши и Китая, и по планеру, и по двигателю. Мы по этой причине не поддерживаем никакие проекты ремоторизации Ан-2, тем более опять же импортным ТВД.

Сегодня в России достаточно много проектов современных легких самолетов для малой авиации, в разной стадии готовности - от проекта на бумаге до сертификата типа и мелкосерийного производства. Отрасль способна самостоятельно наладить их производство и обеспечить эффективную замену Ан-2 без госсубсидий.

Чего у отрасли нет, так это адекватного госрегулирования со стороны Минтранса и сертифицированных российских поршневых авиационных двигателей со стороны Минпромторга. Без этого отрасль существовать и развиваться не может.

Мы предлагаем готовые решения по обоим вопросам, но не видим ни малейшей заинтересованности со стороны ведомств, а утвержденные Правительством госпрограммы позволяют ведомствам ничего не делать еще 7-12 лет.

https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3

​​Согласно недавнему исследованию, проведенному ASD Reports, к 2033 году ожидается значительный рост мирового рынка инфраструктуры UAM (Urban Air Mobility) с оценочной стоимостью 623,6 млн долларов США. 

«Анализ также показывает, что рынок готов к устойчивым среднегодовым темпам роста (CAGR) на уровне 20,29% в течение прогнозируемого периода с 2023 по 2033 год», — говорится в пресс-релизе.

Рынок инфраструктуры UAM переживает значительный рост, обусловленный растущим развитием самолетов eVTOL и острой потребностью в решениях по разгрузке в крупных городах по всему миру. 

Ключевые игроки, упомянутые в отчете, включают Altaport, Inc., ANRA Technologies, BETA Technologies, Bluenest, Embention, Ferrovial, FEV Group, Groupe ADP, Kookiejar, ResilienX, Skyports Limited, Skyscape Corporation, Skyway, Urban-Air Port Ltd, UrbanV SpA и Volatus Infrastructure, LLC.

Ознакомиться с страницами отчета в свободном доступе можно здесь

Ой, какая забавная новость об импортозамещении... из 2015 года!

По прошествии 8 лет читать такие новости без ностальгической улыбки не представляется возможным. Особенно умилил старина Ту-214, который, замечу, не так давно (22.03.22) обещали окончательно 'импортозаместить' к концу года. Прошлого 2022 года. А теперь говорят про 2024.

Как следует из плана импортозамещения в авиастроении, опубликованного Минпромторгом, отрасль ждут масштабные изменения.

В России должны будут производиться 10 из 22 наименований импортных комплектующих для Suhoi SuperJet-100 (SSJ100). Среди них - пассажирские кресла, остекление фюзеляжа и др. В остальных случаях доля импорта может остаться на уровнях от 30 до 80%. Для самолета МС-21 шесть компонентов из 35 должны производиться в России.

Больше всего российских компонентов должно быть в самолетах семейства Ту-214 (Ту-204-200) - все 242 импортных компонента должны производиться в России.

Производство должно быть налажено до 2020 г., но некоторые компоненты должны производиться уже со следующего года.

Каким образом будет налажено производство этих компонентов в России, представитель Минпромторга не объяснил.

#мывсепредусмотрели
#авиакризис

​​Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) Индии подписало Меморандум о взаимопонимании (МоВ) с Агентством по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) о сотрудничестве в области беспилотных авиационных систем и инновационной воздушной мобильности. 

Согласно пресс-релизу, «это сотрудничество будет включать сотрудничество между DGCA и EASA в области разработки стандартов сертификации и экологических стандартов и связанных с ними требований для сертификации и использования беспилотных авиационных систем и инновационных операций по воздушной мобильности, включая лицензирование персонала, обучение , управление воздушным движением и инфраструктура, включая стандарты и услуги по управлению движением беспилотных летательных аппаратов (UTM).

Меморандум также обеспечит регулярный обмен информацией между двумя властями о технологических разработках и исследованиях в этой области, а также их соответствующие стратегии по работе с заинтересованными сторонами. 

#БАС #международнаяпрактика

​​США продолжают экспериментировать с беспилотниками, искусственным интеллектом и облачными технологиями, чтобы найти способы сократить время, необходимое для осмотра самолетов на предмет износа.

В ходе испытаний, проводимых при поддержке производителя самолетов Boeing и компании Near Earth Autonomy , разработчика операционных систем для дронов, специалисты по обслуживанию запускают автономные беспилотные воздушные системы с установленными камерами для регистрации состояния грузовых самолетов Boeing C-17.

Цель состоит в том, чтобы уменьшить сложность проверок воздушных судов, а также повысить точность и надежность информации. В то время как традиционные внешние осмотры могут занять несколько часов и по-прежнему упускать мельчайшие детали, подход, ориентированный на дроны, основанный на распознавании образов и 3D-моделях, намного быстрее и передает проверенные наблюдения в безопасное хранилище.

«Предполетный осмотр сейчас может занять до четырех часов. Мы можем сделать это за 30 минут. Это значительная экономия времени для летчиков и уверенность в том, что самолет доступен и готов к работе», — заявила журналистам Алли Лочер, менеджер Near Earth Autonomy. «Вы можете просто открыть бортовой номер, щелкнуть в любом месте 3D-модели этого самолета и увидеть историю изображений именно той части, на которую вы нажали, из любой точки мира в течение всего срока службы судна".

Изображения буквально мгновенно становятся живыми, отправляются в облачную среду, где их можно анализировать с помощью программного обеспечения для автоматического обнаружения повреждений. При тестировании дроны и связанные с ними процедуры обнаружили «до 76%- 78% повреждений». Для сравнения процент обнаружения повреждений при проверке человеком составляет 50%.

#БАС #международнаяпрактика #пилотируемаяавиация #безопасностьполетов

Сегодня в эфире федерального канала РБК ТВ обсуждался вопрос снижения цен на международные рейсы из России.

Так, после прошлогоднего взлета цены на билеты на популярные международные направления в начале лета 2023-го стали снижаться. Стало больше рейсов и маршрутов, спал и ажиотаж.

Тремя самыми популярными направлениями у россиян в июне (46% в общем количестве проданных билетов по международным маршрутам), по данным «Яндекс.Путешествий», стали Турция, Армения и Казахстан. Средняя цена перелета в обе стороны между Россией и Турцией сократилась на 14%, до 34,3 тыс. руб., Россией и Арменией — на 9%, до 25,3 тыс. руб., Россией и Казахстаном — на 4%, до 29,4 тыс. руб. Существенно снизилась также стоимость перелетов в Азербайджан, ОАЭ и Израиль.

Дал свои комментарии и прогнозы на будущее, с которыми можно ознакомиться по ссылке.

Компания Lilium, разработчик полностью электрического реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой, объявила сегодня об успешном завершении четвертого и последнего аудита Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) на получение одобрения организации разработчика («Design Organisation Approval - DOA»).

«Успешное завершение аудита DOA является ключевой вехой на пути Lilium к тому, чтобы стать держателем EASA DOA и демонстрирует, что Lilium обладает необходимой организацией, процедурами, компетенциями и ресурсами для проектирования и сертификации самолетов», согласно к пресс-релизу.
«EASA предоставляет владельцам DOA особые привилегии. 
В частности, владельцы DOA могут:
а) иметь документы о соответствии, принятые Агентством без дополнительной проверки, и
б) осуществлять деятельность независимо от Агентства.
 
Lilium подала заявку на EASA DOA в 2017 году и с тех пор работает над разработкой, внедрением и демонстрацией соответствующих систем и ресурсов.

Выдача сертификата DOA запланирована на конец этого года.

​Росавиация разрешила «Аэрофлоту» продлить срок годности просроченных пиропатронов на Boeing 777. Они обеспечивают принудительную уборку спойлеров при аварийной эвакуации пассажиров через выходы на крыло.

Как узнала «Авиаторщина», в условиях санкций «Аэрофлот» не может найти для американских самолётов Boeing 777 новые пиропатроны системы принудительной уборки ближайших к фюзеляжу спойлеров (SARD) и будет летать с «просроченными» как минимум до середины декабря.

Именно пиропатроны обеспечивают автоматический перевод 7 и 8-го спойлеров (выделены на фото) в убранное положение при выпадении надувного трапа в случае аварийной эвакуации пассажиров через выходы (3R и 3L) на крыло.

Срок годности пиропатронов истёк пока только на четырёх из 22 Boeing 777 «Аэрофлота» — в конце июня. За три месяца до этого в авиакомпании прошло совещание, на котором представители трёх департаментов (ДПП, ДПЛГ и ДОБ) обсуждали вопрос, как дальше летать на этих самолётах.

Поначалу рассматривалась возможность деактивации 7 и 8 спойлеров, но по итогу пошли более простым путём — приняли альтернативный вариант с продлением срока службы пиропатронов. Тем самым выбрали из двух зол наименьшее, считает один из авиационных инженеров.

«Так как SARD должна обеспечить нормальное раскрытие "крыльевого" трапа, если спойлер не убрался, то было предложено деактивировать сами спойлеры, чтобы гарантировать раскрытие трапа. Но подумали и решили, что это не самое правильное решение», — пояснил специалист.

По его словам, решение продлить срок службы пиропатронов вместо деактивации спойлеров, скорее всего, связано с тем, что 7 и 8 спойлеры существенно влияют на посадочную дистанцию.

«Решили рискнуть с пиропатроном, у которого срок службы несколько лет и который нужен только для аварийной эвакуации через выходы на крыло с неубранными спойлерами, чем рисковать выкатиться с полосы из-за деактивированных спойлеров», — пояснил инженер.

К тому же перечень минимального исправного оборудования на B777 (MEL) в части спойлеров и SARD накладывает на авиакомпанию жёсткие ограничения.

Формально при просроченном пиропатроне SARD считается нерабочей. В этом случае MEL требует считать нерабочим и аварийный выход на крыло, то есть ближайшие к нему кресла в салоне самолёта перевозчик должен оставлять пустыми.

«Аэрофлот» продлением срока годности пиропатронов на 170 дней смог этого избежать. Теперь до середины декабря он будет считать, что проблемы с SARD (нужно устранить после возврата на базу) нет и выполнять этот раздел MEL не нужно.

Кроме того, «Аэрофлот» ввёл временный запрет на примение раздела MEL, касающегося привода управления спойлерами, чтобы не деактивировать спойлеры, когда проблема не в них, а в пиропатронах SARD.

Решение продлить срок службы пиропатронов инженер назвал вполне разумным в сложившихся обстоятельствах. К тому же это решение не «Аэрофлота», а Росавиации, добавил он.

Топ-менеджер одного российского провайдера по техобслуживанию самолётов в беседе с нами выразил удивление тем, что Росавиация подписалась под этим, добавив, что регулятор обычно боится всего, особенно ответственности.

Близкий к Минтрансу собеседник говорит, что «Аэрофлот» от безысходности пошёл на риск с разрешения Росавиации. При этом авиационный инженер считает этот риск более или менее контролируемым.

По его словам, должны сложиться следующие обстоятельства:
— эвакуация на суше;
— пилоты не успели убрать спойлеры, а бортпроводники начали эвакуацию через двери на крыло;
— «просроченный» пиропатрон не сработал.

Если всё это вдруг сложится, то пассажирам придётся прыгать с крыла, так как выпущенный на неубранный спойлер трап будет непригоден для эвакуации, или бежать к другим аварийным выходам, пояснил специалист.

Как заметил источник в «Аэрофлоте», на самолётах Boeing 777 нацпера ещё не было ни одной эвакуации пассажиров через аварийные выходы.

CASA Australia после периода консультаций с общественностью опубликовала свой консультативный циркуляр по конструкции вертипорта. 

Циркуляр представляет собой «начальное руководство по планированию и физическому проектированию вертипортов для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), работающих с пилотом на борту только в визуальных условиях».

AC также заявляет, что он «не предназначен для ограничения возможности определения наиболее подходящей зоны для посадки или взлета для эксплуатации самолета с возможностью вертикального взлета и посадки. 

В то время как правила ранее были написаны в предписывающей манере, теперь от организаций также требуется разработать процессы, которые обеспечат эффективный результат.

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов

​​Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) опубликовало новые предлагаемые методы определения соответствия для систем, установленных на дронах, чтобы уменьшить воздействие на землю в случае крушения.

Документ представляет интерес для операторов, намеревающихся оснастить дрон парашютом или продемонстрировать, что у дрона есть функция, снижающая его энергию удара в случае крушения.

Для тех, кто знаком с терминологией оценки рисков конкретных операций (SORA), она связана с наземным снижением рисков M2.

Документ адресован эксплуатантам БАС, производителям БАС, производителям средств защиты и состоит из 3 глав:
➢ Глава 1: концептуальное разъяснение номинального целевого показателя целостности, связанного со средней надежностью M2, которая связана со снижением GRC на 1 балл
➢ Глава 2: Общие меры по соблюдению требований к средствам снижения средней надежности M2.
Заявитель может использовать эту главу для определения технического подхода к своему проекту, предложив компетентному органу конкретный MoC для обеспечения целостности среды M2. Эта глава в основном адресована производителям БАС и/или средств смягчения последствий
➢ Глава 3: Начальный набор примеров применения общего MoC.

Ознакомиться с документом можно здесь

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов

Так рассмотрит или не рассмотрит?

Последнее время очень странные движения идут от регулятора.

Вроде бы их и цены на билеты волнуют и в то же время субсидии режутся, помощь сокращается, идут разговоры об отмене налоговых льгот.

Сейчас вот новые сборы, которые цены поднимут, а Авиакомпаниям нанесут очевидный вред.

Как-то - это все не очень взаимоувязывается между собой.

Хотя...
Если с одной стороны обезопасить пассажиров от банкротства Авиакомпаний, лишить Авикомпании помощи и льгот, обложить дополнительными налогами (win tax) и сборами, а с другой дать команду ФАС и Прокуратуре по удержанию цен на билеты, то можно выжать с рынка несколько компаний, а выжившим после этого разрешить поднять цены.

Пассажиры авиакомпаний банкротов получат назад деньги за билеты и последующий подъем цен раза в два - три.

Заодно, можно списать на банкротов падение пассажиропотока, да и оставшихся ВС хватит до выпуска отечественных самолетов, которых тоже потребуется меньше.

Звучит как план выхода из сложной ситуации )

#авиакризис

Поздравляем с днём сельхозяйственной авиации!

Оказывается, сегодня ровно 101 год, как у нас в стране спасают и удобряют посевы прямо с неба.

Место рождения отечественной сельзохавиации - Ходынка, ныне застроенный Центральный аэродром в Москве.

За этот век больше всего опыляли поля Ан-2, прозванные "кукурузниками" именно за это одно из своих применений.

Да, опять речь про Ан-2, которому требуется импортозамещение. 🤦‍♂

Подписаться на @AviaComments

Отличаем хайп от реальности. Особенно когда Авиадиспетчер начинает рассуждать о регламенте техобслуживания Boeing 777 и международной практике.

Действительно, авиавласти разрешают разово откладывать выполнение технического обслуживания (ТО), и такая возможность указана в одобренной этими властями программе ТО авиакомпании (AMP).

Но эта международная практика имеет ряд ограничений, о которых умолчал Авиадиспетчер. Они в частности касаются продления годности компонентов с ограниченным сроком службы (LLP/HTC).

Международная практика показывает, что для ТО, имеющего календарный интервал более трёх лет и не подпадающего под исключения, авиавласти разрешают продлять сроки его выполнения примерно на 90 дней. Таким образом, отложить выполнение работ с интервалом 10 лет можно не более чем на 2,5%.

Но пиропатроны как раз попадают под исключения, так как они являются частью аварийно-спасательной системы. Для продления сроков их службы недостаточно простого уведомления. Необходимо получение одобрения для каждого конкретного случая, с указанием причин такого события.

Специалисты «Аэрофлота», чтобы найти решение проблемы с просроченными пиропатронами, в конце марта собирались на технический консилиум, где обсуждали различные варианты деактивации смежных систем. Это никак нельзя назвать использованием «тех же процедур», к которым раньше прибегал «Аэрофлот» при наступлении заложенных производителем «типовых случаев».

«Международная практика» крайне неохотно применяется в отношении аварийных систем либо компонентов, напрямую связанных безопасностью полётов.

Подобное продление международные авиавласти всегда дают с ограничениями: в случае с пиропатронами они бы с вероятностью 99,9% предписали авиакомпании ограничить возможность эвакуации пассажиров через аварийные выходы на крыло, а, следовательно, и пассажирскую загрузку. Но Росавиация таких ограничений «Аэрофлоту» не давала.

Просим уважаемого Авиадиспетчера рассказать, как бермудские авиавласти согласовывали «Аэрофлоту» продление замены компонентов HTC без ограничений «в соотвествии с «международной практикой».

Boeing 777 действительно сертифицирован для эвакуации без выхода на крыло, но для этого авиакомпания должна эти выходы деактивировать, чтобы пассажиры знали, что туда бежать не надо в случае чего.

Как мы изначально дали понять, наши эксперты считают продление сроков замены пиропатронов на Boeing 777 «Аэрофлота» вполне разумным решением в сложившихся обстоятельствах и рассматривают это как событие с контролируемой степенью риска по сравнению с иными продолжениями консилиума.

​​Польский поставщик аэронавигационных услуг PANSA сообщает, что в среднем за неделю совершается около 13 500 операций с беспилотными летательными аппаратами, всего 689 105 операций за первые шесть месяцев 2023 года.

О каждом полете дрона в воздушном пространстве Польши необходимо сообщать в  Польское агентство аэронавигационных услуг . Отчетность выполняется путем регистрации с помощью  Droneradar. приложение. Работа БАС в контролируемых зонах (CTR) должна быть дополнительно спланирована с использованием системы PansaUTM. Однако полеты VLOS (Visual Line of Sight) во многих районах и в неконтролируемом воздушном пространстве не требуют предварительного планирования.

В соответствии с инструкциями, установленными президентом Управления гражданской авиации, о каждом полете BVLOS (за пределами прямой видимости) необходимо сообщать в PANSA, которая создает информационную географическую зону под названием DRA-I (информация о воздушном пространстве DRone) в качестве предупреждения для других.

Легальные полеты вносят значительный вклад в повышение безопасности воздушного движения, поскольку ATS (службы воздушного движения) могут видеть места, где выполняются операции с БПЛА. Кроме того, пилоты дронов также могут визуально определять положение друг друга в приложении.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #цифровыеплатформы

A321neo стал самой продаваемой моделью Airbus в истории

Спустя тридцать лет с момента, когда Airbus A321 впервые поднялся в воздух, A321neo стал самой популярной моделью в линейке самолетов европейского производителя.

Это следует из обновленных данных Airbus о портфеле заказов. По состоянию на конец июня получено 5163 заказа на самолеты A321neo; оригинальный A320 был продан в количестве 4763.

По сравнению с классическим A321, продажи neo почти утроились. За три десятилетия самолет был существенно модернизирован: установлены более мощные и экономичные двигатели, усовершенствована аэродинамика, улучшены ЛТХ. В результате модификация A321XLR имеет дальность полета, практически вдвое превышающую первоначальную у A321.

Самолет может вмещать более 240 пассажиров.

Достичь рекордов A321neo помогли недавние крупные заказы, включая размещенный индийским лоукостером IndiGo.

Предпочтения перевозчиков очевидно смещаются в сторону узкофюзеляжных машин большей размерности.
Подробнее

Подписаться на @ATOjournal