Компания Joby Aviation, Inc. вчера объявила о получении специального сертификата летной годности на первый самолет, построенный на ее экспериментальной производственной линии в Марине, штат Калифорния. Сертификат, выданный Федеральным авиационным управлением, позволяет Joby начать летные испытания своего первого серийного прототипа.
Ожидается, что этот самолет станет первым в истории самолетом eVTOL, который будет доставлен заказчику в 2024 году и будет эксплуатироваться Joby в рамках контракта на сумму $131 млн Agility Prime с ВВС США.
Joby летает на полноразмерных самолетах с 2017 года, а ее предсерийный прототип пролетел более 30 000 миль с 2019 года. Компания планирует начать коммерческие пассажирские перевозки в 2025 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
Ожидается, что этот самолет станет первым в истории самолетом eVTOL, который будет доставлен заказчику в 2024 году и будет эксплуатироваться Joby в рамках контракта на сумму $131 млн Agility Prime с ВВС США.
Joby летает на полноразмерных самолетах с 2017 года, а ее предсерийный прототип пролетел более 30 000 миль с 2019 года. Компания планирует начать коммерческие пассажирские перевозки в 2025 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
🔥6👍3👏2
Forwarded from Небосвод UTM/aeroscript
Минэкономразвития РФ поддержало проект по внедрению в Ненецком автономном округе (НАО) экспериментального правового режима (ЭПР) по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС). Как сообщил Интерфакс накануне со ссылкой на пресс-службу министерства, установление такого режима в НАО планируется уже в этом году.
В реализации проекта примут участие 6 субъектов ЭПР: АО "Эмпаэро", ООО "ТС Интеграция", АО "Эколибри", ФАУ "Сибирский НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина", ООО НИЦ "Аэроскрипт" и АО "Авиационный сертификационный центр "СибНИА-Тест".
https://www.interfax-russia.ru/view/specrezhim-dlya-bespilotnikov
В реализации проекта примут участие 6 субъектов ЭПР: АО "Эмпаэро", ООО "ТС Интеграция", АО "Эколибри", ФАУ "Сибирский НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина", ООО НИЦ "Аэроскрипт" и АО "Авиационный сертификационный центр "СибНИА-Тест".
https://www.interfax-russia.ru/view/specrezhim-dlya-bespilotnikov
www.interfax-russia.ru
Спецрежим для беспилотников - Россия || Интерфакс Россия
Interfax-Russia.ru — Процедуры организации полетов для гражданских беспилотников упростили в России. В стране растет число террито... читать далее на "Интерфакс-Россия"
Летающий автомобиль ASKA A5 «продвигается к сертификации типа в FAA»
Сертификация типа означает, что конструкция соответствует применимым стандартам летной годности, шума, вентиляции, топлива и выбросов выхлопных газов. Основа G-1 является важной вехой в процессе перекрестной проверки FAA, устанавливая требования к летной годности и экологическим требованиям, необходимые для прохождения сертификации типа FAA.
Четырехместный ASKA ™ A5 размером с внедорожник — это электромобиль, который может путешествовать как по дороге, так и по воздуху. ASKA™ A5 способен не только осуществлять вертикальный взлет и посадку (СВВП) с вертолетной площадки, но и заезжать на аэродром как автомобиль, раскрывать крылья, выруливать к вертолетной площадке или взлетно-посадочной полосе, а затем взлетать. Транспортное средство также может выполнять энергоэффективный короткий взлет с взлетно-посадочной полосы, используя двигатели в колесах и тягу винтов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
Сертификация типа означает, что конструкция соответствует применимым стандартам летной годности, шума, вентиляции, топлива и выбросов выхлопных газов. Основа G-1 является важной вехой в процессе перекрестной проверки FAA, устанавливая требования к летной годности и экологическим требованиям, необходимые для прохождения сертификации типа FAA.
Четырехместный ASKA ™ A5 размером с внедорожник — это электромобиль, который может путешествовать как по дороге, так и по воздуху. ASKA™ A5 способен не только осуществлять вертикальный взлет и посадку (СВВП) с вертолетной площадки, но и заезжать на аэродром как автомобиль, раскрывать крылья, выруливать к вертолетной площадке или взлетно-посадочной полосе, а затем взлетать. Транспортное средство также может выполнять энергоэффективный короткий взлет с взлетно-посадочной полосы, используя двигатели в колесах и тягу винтов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
🔥4👍3❤2👏1
Китай опубликовал «Временные правила управления полетами беспилотных летательных аппаратов», которые вступят в силу 1 января 2024 года.
Новые правила охватывают правила для эксплуатантов («те, кто занимается проектированием, производством, импортом, полетами и техническим обслуживанием средних и крупных гражданских беспилотных авиационных систем, должны обращаться в орган гражданской авиации Государственного совета для получения разрешения на летную годность в соответствии с законом») и управления БАС, управления воздушным пространством и полетной деятельностью, аварийного реагирования, а также нормы юридической ответственности и дополнительные положения.
В разделе управления воздушным пространством и полетной деятельностью применяются следующие правила:
📌 «Лица, использующие беспилотные летательные аппараты для выполнения чрезвычайных задач, таких как борьба с терроризмом, поддержание устойчивости, аварийно-спасательные работы и помощь при стихийных бедствиях, а также спасательная медицинская помощь, должны подать заявку на выполнение полетов в орган управления воздушным движением за 30 минут до запланированного взлета. Агентство по управлению воздушным движением принимает решение об одобрении или несогласии за 10 минут до взлета. Для особо срочных миссий пользовательское подразделение может подать заявку на летную деятельность в любое время.
📌Подразделения или лица, летная деятельность которых была одобрена для организации полетов беспилотных летательных аппаратов, должны сообщать расчетное время взлета и приготовления в орган управления воздушным движением за один час до запланированного взлета и взлетать после подтверждения со стороны службы воздушного движения
📌 Для организации беспилотных летательных аппаратов для выполнения следующих летных работ не требуется представления в орган организации воздушного движения заявки на летную деятельность:
(1) полеты миниатюрных, легких и малых беспилотных летательных аппаратов в пригодном для полетов воздушном пространстве;
(2) эксплуатационные полеты обычных сельскохозяйственных беспилотных летательных аппаратов;
(3) летная деятельность беспилотных летательных аппаратов, находящихся в ведении полиции, таможни и органов управления по чрезвычайным ситуациям, в воздушном пространстве над местом своего базирования, наземным (надводным) полигоном, стрельбищем и т. д., не превышающая истинную высоту 120 метров;
Рейсы могут вылетать только после подтверждения агентством управления воздушным движением за 1 час до вылета;
(4) гражданские беспилотные летательные аппараты выполняют полетные задачи, такие как проверка, обследование и калибровка в зоне контроля аэропортов гражданского транспорта.
О таких полетах необходимо регулярно сообщать в агентство по управлению воздушным движением для записи и подтверждать полет за 1 час до запланированного взлета.
Полный текст правил по ссылке
Новые правила охватывают правила для эксплуатантов («те, кто занимается проектированием, производством, импортом, полетами и техническим обслуживанием средних и крупных гражданских беспилотных авиационных систем, должны обращаться в орган гражданской авиации Государственного совета для получения разрешения на летную годность в соответствии с законом») и управления БАС, управления воздушным пространством и полетной деятельностью, аварийного реагирования, а также нормы юридической ответственности и дополнительные положения.
В разделе управления воздушным пространством и полетной деятельностью применяются следующие правила:
📌 «Лица, использующие беспилотные летательные аппараты для выполнения чрезвычайных задач, таких как борьба с терроризмом, поддержание устойчивости, аварийно-спасательные работы и помощь при стихийных бедствиях, а также спасательная медицинская помощь, должны подать заявку на выполнение полетов в орган управления воздушным движением за 30 минут до запланированного взлета. Агентство по управлению воздушным движением принимает решение об одобрении или несогласии за 10 минут до взлета. Для особо срочных миссий пользовательское подразделение может подать заявку на летную деятельность в любое время.
📌Подразделения или лица, летная деятельность которых была одобрена для организации полетов беспилотных летательных аппаратов, должны сообщать расчетное время взлета и приготовления в орган управления воздушным движением за один час до запланированного взлета и взлетать после подтверждения со стороны службы воздушного движения
📌 Для организации беспилотных летательных аппаратов для выполнения следующих летных работ не требуется представления в орган организации воздушного движения заявки на летную деятельность:
(1) полеты миниатюрных, легких и малых беспилотных летательных аппаратов в пригодном для полетов воздушном пространстве;
(2) эксплуатационные полеты обычных сельскохозяйственных беспилотных летательных аппаратов;
(3) летная деятельность беспилотных летательных аппаратов, находящихся в ведении полиции, таможни и органов управления по чрезвычайным ситуациям, в воздушном пространстве над местом своего базирования, наземным (надводным) полигоном, стрельбищем и т. д., не превышающая истинную высоту 120 метров;
Рейсы могут вылетать только после подтверждения агентством управления воздушным движением за 1 час до вылета;
(4) гражданские беспилотные летательные аппараты выполняют полетные задачи, такие как проверка, обследование и калибровка в зоне контроля аэропортов гражданского транспорта.
О таких полетах необходимо регулярно сообщать в агентство по управлению воздушным движением для записи и подтверждать полет за 1 час до запланированного взлета.
Полный текст правил по ссылке
👍6❤2👏2🤔1👨💻1
Forwarded from Air Media
При выдаче допусков на «международку» не будет учитываться безопасность полетов
Межведомственная комиссия при Минтрансе РФ, которая распределяет допуски между авиакомпаниями к выполнению международных авиарейсов, вновь скорректировала действующий сейчас временный алгоритм выдачи допусков.
Временный допуск теперь становится постоянным, пока его не отменит комиссия. Ранее допуски выдавались на 3 месяца с возможностью автоматического продления.
Кроме того, поменялись критерии отбора перевозчиков в тех случаях, когда на один маршрут претендует сразу несколько авиакомпаний. Учитываются (🌐 — критерий был и ранее, 🆕 —новое):
🌐 общее количество воздушных судов (ВС);
🌐 количество ВС, находящихся в российском реестре;
🆕 аэропорт базирования;
🌐 регулярность полетов;
🌐 объем перевозок по России от общего количества перевезенных пассажиров авиакомпании.
При этом из критериев убрали (согласно прошлой редакции алгоритма от 14 октября):
🚫количество ВС, находящихся в собственности у российских физических или юридических лиц;
🚫количество эксплуатируемых внутренних маршрутов;
🚫количество предостережений и предписаний по неустраненным нарушениям обязательных требований по безопасности полетов и транспортной (авиационной) безопасности.
В целом слово “безопасность” в новом алгоритме не фигурирует.
💬 Подписаться на AirMedia
Межведомственная комиссия при Минтрансе РФ, которая распределяет допуски между авиакомпаниями к выполнению международных авиарейсов, вновь скорректировала действующий сейчас временный алгоритм выдачи допусков.
Временный допуск теперь становится постоянным, пока его не отменит комиссия. Ранее допуски выдавались на 3 месяца с возможностью автоматического продления.
Кроме того, поменялись критерии отбора перевозчиков в тех случаях, когда на один маршрут претендует сразу несколько авиакомпаний. Учитываются (
🆕 аэропорт базирования;
При этом из критериев убрали (согласно прошлой редакции алгоритма от 14 октября):
🚫количество ВС, находящихся в собственности у российских физических или юридических лиц;
🚫количество эксплуатируемых внутренних маршрутов;
🚫количество предостережений и предписаний по неустраненным нарушениям обязательных требований по безопасности полетов и транспортной (авиационной) безопасности.
В целом слово “безопасность” в новом алгоритме не фигурирует.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😡6🙈3🤯2❤1
Будущее экспресс-доставки
Компания MightyFly - производитель автономного грузового дрона большой дальности, который может перевозить более 100 фунтов груза — выиграла грант в размере 150 000 долларов США от Мичиганской программы финансирования аэромобильности.
По условиям гранта MightyFly в ближайшее время проведет первую публичную демонстрацию автономного самолета eVTOL с неподвижным крылом, демонстрирующего доставку 100 фунтов груза.
Демонстрационные полеты будут осуществляться в течение двух недель и позволят отработать полностью автономный полет от взлета до крейсерского полета и посадки. Полеты будут проводиться в соответствии со специальным сертификатом летной годности FAA.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #доставкагрузов
Компания MightyFly - производитель автономного грузового дрона большой дальности, который может перевозить более 100 фунтов груза — выиграла грант в размере 150 000 долларов США от Мичиганской программы финансирования аэромобильности.
По условиям гранта MightyFly в ближайшее время проведет первую публичную демонстрацию автономного самолета eVTOL с неподвижным крылом, демонстрирующего доставку 100 фунтов груза.
Демонстрационные полеты будут осуществляться в течение двух недель и позволят отработать полностью автономный полет от взлета до крейсерского полета и посадки. Полеты будут проводиться в соответствии со специальным сертификатом летной годности FAA.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #доставкагрузов
👍4🔥2❤1👏1
Forwarded from Дроны Казахстана
Уважаемые участники
Авиационной администрацией Казахстана, в рамках серии вебинаров по беспилотным авиационным системам, запланирован вебинар по вопросам выполнения полетов в категории «открытая»
04 июля в 11:00ч по времени Астаны
Щелкните здесь, чтобы присоединиться к собранию
Идентификатор собрания: 426 843 788 738
Passcode: m5UnJM
Предварительная регистрация для участия не требуется
Авиационной администрацией Казахстана, в рамках серии вебинаров по беспилотным авиационным системам, запланирован вебинар по вопросам выполнения полетов в категории «открытая»
04 июля в 11:00ч по времени Астаны
Щелкните здесь, чтобы присоединиться к собранию
Идентификатор собрания: 426 843 788 738
Passcode: m5UnJM
Предварительная регистрация для участия не требуется
Microsoft Teams
Join conversation
👍4❤2👏1👌1
Токийская компания Nippon Telegraph and Telephone Corporation (NTT) недавно представила новую технологию осмотра ветряных турбин без необходимости их остановки.
Обычные методы проверки требовали полной остановки турбины, прежде чем технический специалист мог ее осмотреть, что было сложным процессом, который серьезно повлиял на эффективность производства электроэнергии. Новый процесс NTT использует два автономных дрона, оснащенных относительно небольшими коммерческими радиопередатчиками, и посылает между ними слабые радиосигналы (для чего не требуется федеральная лицензия). Это создает «зону Френеля» между двумя БПЛА по обе стороны от турбины, позволяя обнаруживать повреждения турбины пока она продолжает работать.
Согласно пресс-релизу в Японии к 2040 году будет построено более 3600 новых ветряных турбин, обеспечивающих переход на более экологичные формы энергии, поэтому автономные дроны могут значительно упростить их осмотр.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #применение
Обычные методы проверки требовали полной остановки турбины, прежде чем технический специалист мог ее осмотреть, что было сложным процессом, который серьезно повлиял на эффективность производства электроэнергии. Новый процесс NTT использует два автономных дрона, оснащенных относительно небольшими коммерческими радиопередатчиками, и посылает между ними слабые радиосигналы (для чего не требуется федеральная лицензия). Это создает «зону Френеля» между двумя БПЛА по обе стороны от турбины, позволяя обнаруживать повреждения турбины пока она продолжает работать.
Согласно пресс-релизу в Японии к 2040 году будет построено более 3600 новых ветряных турбин, обеспечивающих переход на более экологичные формы энергии, поэтому автономные дроны могут значительно упростить их осмотр.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #применение
👍5🔥2❤1👏1
Forwarded from Авиаторщина
У летевшего из Еревана в Москву самолёта «Аэрофлота» отвалилась часть обшивки закрылка.
Это выяснилось в ходе послеполётного осмотра Boeing 737-800, прилетевшего из Еревана в Шереметьево вечером 1 июля.
Там инженерно-технический персонал на правой плоскости крыла обнаружил отсутствие композитной обшивки на внешней секции закрылка, а на левой плоскости крыла — её отслоение.
Следов воздействия посторонних предметов не было. При осмотре взлётно-посадочной полосы и маршрута руления самолёта отвалившуюся часть не нашли.
Во время выполнения рейса никаких замечаний у экипажа не возникло. Но Boeing 737 всё равно пришлось отстранить от полётов. После замены повреждённых секций закрылков на обоих частях крыла самолёт снова был допущен к рейсам.
Ранее случаи отслоения композитной обшивки на закрылках фиксировались 29 июля 2022 года на Boeing 737 «Аэрофлота» и 4 июня 2021 года на B737 «Победы».
Это выяснилось в ходе послеполётного осмотра Boeing 737-800, прилетевшего из Еревана в Шереметьево вечером 1 июля.
Там инженерно-технический персонал на правой плоскости крыла обнаружил отсутствие композитной обшивки на внешней секции закрылка, а на левой плоскости крыла — её отслоение.
Следов воздействия посторонних предметов не было. При осмотре взлётно-посадочной полосы и маршрута руления самолёта отвалившуюся часть не нашли.
Во время выполнения рейса никаких замечаний у экипажа не возникло. Но Boeing 737 всё равно пришлось отстранить от полётов. После замены повреждённых секций закрылков на обоих частях крыла самолёт снова был допущен к рейсам.
Ранее случаи отслоения композитной обшивки на закрылках фиксировались 29 июля 2022 года на Boeing 737 «Аэрофлота» и 4 июня 2021 года на B737 «Победы».
😨6🤯1
Forwarded from Height Hunter
Мал беспилотник, да дóрог
Беспилотники нынче в тренде - новости, сенсации, анонсы мероприятий и новинок, обсуждения, совещания, интенсивы, дорожные карты, перечни поручений, стратегии...
И всё равно отрасль беспилотной авиации развивается медленно, будто бы вопреки чему-то.
Кто виноват в принципе понятно - о возможных причинах не сказал только ленивый. А что делать?
Вот например аграрии добились своего, их услышали и сделали послабления. Эффект от принятых мер можно будет оценить позже, в 2024 году, но всё же.
И я прошу не приводить пример с гипотетическими полётами в городах по новым правилам - на деле всё будет не так, как в новостях. Потому что новые правила не обязывают создавать выделенные зоны для упрощённых полётов в населённых пунктах.
Нужно просто внимательно прочитать поправки в ФП ИВП, а не радостные пресс-релизы.
Не секрет, что в России много владельцев лёгких беспилотников, которые не представляют интереса для государства, для регулятора, для отрасли, хотя и являются частью этой отрасли.
Одни из них - так называемые "хоббисты" или ещё "художники".
Это те, кто использует или конструирует в основном лёгкие беспилотники для развлечений, художественных съёмок, кибер-спорта.
И именно голоса хоббистов наравне с отдельными представителями бизнеса, которых сейчас приземлили, не слышно там, наверху.
Оттого ли, что мы все не приносим прибыли, или может слишком пассивно проявляем свою позицию?
Я вскользь говорил про создание ассоциации для хоббистов.
Но, откровенно говоря, на данный момент я сомневаюсь, что создание новой ассоциации поможет разом решить все насущные проблемы.
Впрочем, не менее скептически я отношусь и к разнообразным мероприятиям, по итогам которых не выработаны решения и не определены конкретные шаги для снижения административных барьеров по развитию отрасли.
Как бы то ни было, проблемы есть.
И речь не только о запретах субъектов, существуют иные системные проблемы.
Если бизнес имеет возможность высказаться, чтобы регулятор услышал и принял к сведению, то у хоббистов таких возможностей (или желания) нет.
Поэтому я что предлагаю: давайте навалимся всем сообществом, сформулируем тезисно ключевые проблемы.
А потом по каждой из проблем предложим конкретное решение - поправки в воздушное законодательство со ссылками и обоснованием.
Возможно если наши предложения будут подготовлены на языке, привычном для чиновников, то их услышат.
И вместо мёртвых норм, которые вызывают возмущение у сообщества, будут грамотные выполнимые требования.
Давайте сообща поможем чиновникам, раз они не могут или не хотят помогать нам.
В общем я начну формулировать, а вы присоединяйтесь.
Если согласны конечно же - ведь нужно выработать консолидированную позицию.
Тогда и никакие посредники между сообществом и регулятором не нужны.
H
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥6👏2💯2🙏1
Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
Ладно Ту-214. Тут выяснилось, что требуется импортозаместить... Ан-2! Импортозаместить "Кукурузник", первый полет которого состоялся аж в 1947 году!
Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.
Подробнее на РБК
И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?
Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.
Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:
Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".
"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."
Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).
Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.
Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!
(Если что, это сарказм)
Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.
Подытожим.
1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.
2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.
3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".
4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.
#импортозамещение
#мывсепредусмотрели
Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.
Подробнее на РБК
И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?
Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.
Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:
Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".
"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."
Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).
Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.
Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!
(Если что, это сарказм)
Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.
Подытожим.
1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.
2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.
3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".
4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.
#импортозамещение
#мывсепредусмотрели
РБК
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда
🤯4🥴3🙈2👍1😁1
Forwarded from AviaComments
Немного про «Байкал» на замену Ан-2
В продолжение поручения Трутнева разобраться с ценой «Байкала» сегодня в «РБК» интересная статья про запчасти для Ан-2 (рассмотрим отдельно), где в конце разбирается вопрос замены Ан-2 на «Байкал», как обещает авиакомпаниям Минпромторг.
"На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолёт «Байкал», но для него ещё нет российского двигателя", - говорит его гендиректор Меньшаков.
До конца 2023 года будет получен сертификат типа на самолёт с импортным мотором H80-100, до конца 2025 года — с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По её словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов».
Первые самолёты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга.
УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках. [С учётом того, что на 2022 год сертификат лëтной годности имели 218 самолётов Ан-2, сжатые сроки могут достигнуть 8 лет - прим. @AviaComments]
Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер-полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал» [специально вставляем полную цитату из пресс-релиза - прим. @AviaComments]: «Юрий Трутнев поручил Минпромторгу России совместно с Минтрансом России и лизинговой компанией разобраться с ростом цен, заложенных на создание самолёта «Байкал». «Есть вопросы, связанные со строительством нового самолёта для внутренних линий. Мы поддерживали создание самолёта «Байкал». Но строительство самолёта стало расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разбираться в причинах удорожания. Нам надо строить самолёты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной», – сказал он.
В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах 2023 года самолёт стоит «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова.
При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.
Предельная цена самолёта «Байкал» при серийном производстве и стоимость лётного часа (без учёта стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там добавили, что будут проведены соответствующие расчёты для подтверждения или, при необходимости, корректировки полученных параметров.
В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за их несопоставимой стоимости, кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков.
Подписаться на @AviaComments
В продолжение поручения Трутнева разобраться с ценой «Байкала» сегодня в «РБК» интересная статья про запчасти для Ан-2 (рассмотрим отдельно), где в конце разбирается вопрос замены Ан-2 на «Байкал», как обещает авиакомпаниям Минпромторг.
"На замену Ан-2 Нарьян-Марский авиаотряд ждет самолёт «Байкал», но для него ещё нет российского двигателя", - говорит его гендиректор Меньшаков.
До конца 2023 года будет получен сертификат типа на самолёт с импортным мотором H80-100, до конца 2025 года — с российским двигателем ВК-800СМ, сообщила официальный представитель УЗГА Алена Ачкасова. По её словам, авиакомпании уже подписали обязывающие соглашения о поставках примерно 60 «Байкалов».
Первые самолёты они смогут получить в 2024 году, добавляет представитель Минпромторга.
УЗГА будет поставлять перевозчикам не менее 25 таких судов ежегодно, что позволит в сжатые сроки заменить Ан-2 на регулярных пассажирских перевозках. [С учётом того, что на 2022 год сертификат лëтной годности имели 218 самолётов Ан-2, сжатые сроки могут достигнуть 8 лет - прим. @AviaComments]
Однако в понедельник, 3 июля, вице-премьер-полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в ходе совещания по работе авиакомпании «Аврора» поручил разобраться с ростом цен на «Байкал» [специально вставляем полную цитату из пресс-релиза - прим. @AviaComments]: «Юрий Трутнев поручил Минпромторгу России совместно с Минтрансом России и лизинговой компанией разобраться с ростом цен, заложенных на создание самолёта «Байкал». «Есть вопросы, связанные со строительством нового самолёта для внутренних линий. Мы поддерживали создание самолёта «Байкал». Но строительство самолёта стало расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разбираться в причинах удорожания. Нам надо строить самолёты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной», – сказал он.
В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии составляла 120 млн руб. В ценах 2023 года самолёт стоит «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова.
При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.
Предельная цена самолёта «Байкал» при серийном производстве и стоимость лётного часа (без учёта стоимости владения) при регулярной эксплуатации установлены в техническом задании на выполнение опытно-конструкторской работы и подлежат индексации по годам с сохранением соответствующих предельных значений, подчеркивает пресс-служба Минпромторга. Там добавили, что будут проведены соответствующие расчёты для подтверждения или, при необходимости, корректировки полученных параметров.
В ближайшие пять лет «Байкал» не станет реальной заменой Ан-2 из-за их несопоставимой стоимости, кроме того, он менее вместителен, полагает Новиков.
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments
Трутнев поручил разобраться с ростом стоимости самолёта "Байкал"
ТАСС, 3 июля. Заместитель председателя правительства РФ - полномочный представитель президента России в ДФО Юрий Трутнев поручил Минпромторгу, Минтрансу РФ совместно с лизинговой компанией…
ТАСС, 3 июля. Заместитель председателя правительства РФ - полномочный представитель президента России в ДФО Юрий Трутнев поручил Минпромторгу, Минтрансу РФ совместно с лизинговой компанией…
🙈6😁2🤔2
Forwarded from AviaComments
Компании предупредили о рисках остановки полëтов на «кукурузниках» Ан-2
...из-за проблем с поставками импортных запчастей.
Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг
Всем, кто призывает где-то взять КД на Ан-24/26 и легко начать их производство, @AviaComments предлагают потренироваться что-то самим сделать на запчастях для Ан-2.
Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине.
Эта проблема обсуждалась на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», которое состоялось 29 июня, рассказали РБК два участника этого совещания.
По их словам, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на этом совещании, указал на проблемы с поставками запчастей для Ан-2 и их подорожании. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 комплектующих для этих самолётов.
Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2», — предупредил он.
У Шахтинского авиационно-ремонтном завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил его гендиректор Владимир Соломатов.
По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил этот институт разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.
В пресс-службе Минпромторга заявили, что министерство совместно с производителями провело научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и на создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.
Подробнее на сайте РБК:
https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3
Подписаться на @AviaComments
...из-за проблем с поставками импортных запчастей.
Всем, кто призывает где-то взять КД на Ан-24/26 и легко начать их производство, @AviaComments предлагают потренироваться что-то самим сделать на запчастях для Ан-2.
Российские авиакомпании, эксплуатирующие легкие многоцелевые самолеты Ан-2 («кукурузники»), столкнулись с дефицитом запчастей из-за отказа европейских поставщиков сотрудничать с Россией после начала специальной военной операции на Украине.
Эта проблема обсуждалась на заседании рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», которое состоялось 29 июня, рассказали РБК два участника этого совещания.
По их словам, гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода (МАРЗ) Павел Ненастьев, выступая на этом совещании, указал на проблемы с поставками запчастей для Ан-2 и их подорожании. Он также заявил о необходимости производства в России около 60 комплектующих для этих самолётов.
Если не принять меры, у МАРЗ и других ремонтных предприятий «может просто-напросто прекратиться возможность оказывать сервисные услуги», подтвердил РБК сам Ненастьев. «Это грозит остановкой парка самолетов Ан-2», — предупредил он.
У Шахтинского авиационно-ремонтном завода (ШАРЗ) аналогичная позиция по перспективам эксплуатации Ан-2, добавил его гендиректор Владимир Соломатов.
По словам двух участников совещания, это мнение также разделяет представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА). В 2013 году Минпромторг назначил этот институт разработчиком самолетов Ан-2 на территории России.
В пресс-службе Минпромторга заявили, что министерство совместно с производителями провело научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывая важность для России сохранения перевозок на местных воздушных линиях. Они были нацелены на разработку базовых технологий и на создание авиатехники, способной прийти на замену Ан-2. В результате сейчас Уральский завод гражданской авиации занимается созданием легкого многоцелевого самолета «Байкал», отметил представитель Минпромторга.
Подробнее на сайте РБК:
https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3
Подписаться на @AviaComments
РБК
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда
😱5👏2🤯2👍1😨1
Как стало известно “Ъ”, Минтранс вернулся к обсуждаемой с 2021 года идее дополнительного сбора с авиапассажиров при оформлении билетов. Речь идет о создании «резервного фонда поддержки пассажиров» на случай банкротства авиакомпаний.
В одной из компаний полагают, что сбор составит не менее 150–200 руб. с пассажира. Другой источник в авиакомпании топ-5 уточнил, что сейчас обсуждается возможность перечисления в фонд по 300 руб. с пассажира. По его мнению, создание фонда «неминуемо приведет к росту стоимости авиабилетов» и сокращению пассажиропотока, что в итоге скажется не только на бизнесе авиакомпаний, но и на авиапромышленности, так как приведет к снижению заказов на новую отечественную авиатехнику. Обязательства авиакомпаний и ответственность за их невыполнение уже закреплены в Воздушном и Гражданском кодексах, подчеркивают еще в одном перевозчике.
Собеседник “Ъ” в «Ростехе» возражает: цель сбора в том, чтобы пассажир получил возмещение за счет средств резервного фонда в случае отмены рейса или, например, банкротства перевозчика.
Сейчас подобного механизма нет, заключает он. В действующем ФАП-82 не предусмотрен порядок действий в случае финансовых затруднений у авиакомпании. Фонд упростит и ускорит возврат денег пассажиров при форс-мажоре, поможет снизить нагрузку на бюджет в ситуациях с массовыми отменами рейсов, как в ковид, или в случае с санкционными «вывозными» рейсами.
Сходный механизм есть у Российского союза автостраховщиков, говорит директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Алексей Бредихин: «Средства фонда пополняются за счет специальной надбавки, включаемой в цену каждого полиса ОСАГО». Но опыт показывает, что при массовых отменах рейсов отрасль не справляется силами резервных фондов, говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. В пример он приводит туроператоров, чей долг перед клиентами за отмененные в ковид путешествия составил на весну 2023 года, по разным оценкам, до 5 млрд руб. из-за нехватки резервов фонда «Турпомощи». При подобных «всеобщих коллапсах» покрыть все расходы превентивными сборами с пассажиров невозможно, говорит он, напоминая, что бюджет в 2022 году компенсировал 20 млрд руб. за отмененные из-за санкций рейсы.
Если отчисления составят 150–300 руб. с билета, то при текущем пассажиропотоке годовой сбор фонда составит около 15–30 млрд руб. В первые годы работы фонда этого не хватит на случай повторения «ковидных» или «санкционных» отмен, указывает собеседник “Ъ” в экспертном сообществе.
В тоже время по результатам 2022 года несмотря на беспрецедентную поддержку субсидиями банкротство настигло 10 авиакомпаний. Исключить вероятность банкротства в текущих условиях невозможно и для более крупных представителей рынка, включая Аэрофлот. Подробнее это обсуждалось здесь
Со статьей “Ъ” можно ознакомиться по этой ссылке
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #субсидии #безопасностьполетов
В одной из компаний полагают, что сбор составит не менее 150–200 руб. с пассажира. Другой источник в авиакомпании топ-5 уточнил, что сейчас обсуждается возможность перечисления в фонд по 300 руб. с пассажира. По его мнению, создание фонда «неминуемо приведет к росту стоимости авиабилетов» и сокращению пассажиропотока, что в итоге скажется не только на бизнесе авиакомпаний, но и на авиапромышленности, так как приведет к снижению заказов на новую отечественную авиатехнику. Обязательства авиакомпаний и ответственность за их невыполнение уже закреплены в Воздушном и Гражданском кодексах, подчеркивают еще в одном перевозчике.
Собеседник “Ъ” в «Ростехе» возражает: цель сбора в том, чтобы пассажир получил возмещение за счет средств резервного фонда в случае отмены рейса или, например, банкротства перевозчика.
Сейчас подобного механизма нет, заключает он. В действующем ФАП-82 не предусмотрен порядок действий в случае финансовых затруднений у авиакомпании. Фонд упростит и ускорит возврат денег пассажиров при форс-мажоре, поможет снизить нагрузку на бюджет в ситуациях с массовыми отменами рейсов, как в ковид, или в случае с санкционными «вывозными» рейсами.
Сходный механизм есть у Российского союза автостраховщиков, говорит директор группы рейтингов финансовых институтов АКРА Алексей Бредихин: «Средства фонда пополняются за счет специальной надбавки, включаемой в цену каждого полиса ОСАГО». Но опыт показывает, что при массовых отменах рейсов отрасль не справляется силами резервных фондов, говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. В пример он приводит туроператоров, чей долг перед клиентами за отмененные в ковид путешествия составил на весну 2023 года, по разным оценкам, до 5 млрд руб. из-за нехватки резервов фонда «Турпомощи». При подобных «всеобщих коллапсах» покрыть все расходы превентивными сборами с пассажиров невозможно, говорит он, напоминая, что бюджет в 2022 году компенсировал 20 млрд руб. за отмененные из-за санкций рейсы.
Если отчисления составят 150–300 руб. с билета, то при текущем пассажиропотоке годовой сбор фонда составит около 15–30 млрд руб. В первые годы работы фонда этого не хватит на случай повторения «ковидных» или «санкционных» отмен, указывает собеседник “Ъ” в экспертном сообществе.
В тоже время по результатам 2022 года несмотря на беспрецедентную поддержку субсидиями банкротство настигло 10 авиакомпаний. Исключить вероятность банкротства в текущих условиях невозможно и для более крупных представителей рынка, включая Аэрофлот. Подробнее это обсуждалось здесь
Со статьей “Ъ” можно ознакомиться по этой ссылке
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #субсидии #безопасностьполетов
YouTube
Выпуск "ЧЭЗ" 04.05.2023 федерального канала РБК ТВ о проблеме сокращения субсидий для авиакомпаний
Комментарий для прямого эфира выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" от 04.05.2023 о проблеме сокращения субсидий для авиакомпаний.
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК ТВ по ссылке:…
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК ТВ по ссылке:…
👍8🤔2🤷♂1
Forwarded from Ассоциация МалАП
Неожиданно стал сенсацией тот факт, что не производящийся в России уже более 50 лет самолет Ан-2 является импортозависимым от Польши и Китая, и по планеру, и по двигателю. Мы по этой причине не поддерживаем никакие проекты ремоторизации Ан-2, тем более опять же импортным ТВД.
Сегодня в России достаточно много проектов современных легких самолетов для малой авиации, в разной стадии готовности - от проекта на бумаге до сертификата типа и мелкосерийного производства. Отрасль способна самостоятельно наладить их производство и обеспечить эффективную замену Ан-2 без госсубсидий.
Чего у отрасли нет, так это адекватного госрегулирования со стороны Минтранса и сертифицированных российских поршневых авиационных двигателей со стороны Минпромторга. Без этого отрасль существовать и развиваться не может.
Мы предлагаем готовые решения по обоим вопросам, но не видим ни малейшей заинтересованности со стороны ведомств, а утвержденные Правительством госпрограммы позволяют ведомствам ничего не делать еще 7-12 лет.
https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3
Сегодня в России достаточно много проектов современных легких самолетов для малой авиации, в разной стадии готовности - от проекта на бумаге до сертификата типа и мелкосерийного производства. Отрасль способна самостоятельно наладить их производство и обеспечить эффективную замену Ан-2 без госсубсидий.
Чего у отрасли нет, так это адекватного госрегулирования со стороны Минтранса и сертифицированных российских поршневых авиационных двигателей со стороны Минпромторга. Без этого отрасль существовать и развиваться не может.
Мы предлагаем готовые решения по обоим вопросам, но не видим ни малейшей заинтересованности со стороны ведомств, а утвержденные Правительством госпрограммы позволяют ведомствам ничего не делать еще 7-12 лет.
https://www.rbc.ru/business/05/07/2023/64a2a9cc9a7947756f50c0c3
РБК
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда
🔥7👍2❤1👏1💯1
Согласно недавнему исследованию, проведенному ASD Reports, к 2033 году ожидается значительный рост мирового рынка инфраструктуры UAM (Urban Air Mobility) с оценочной стоимостью 623,6 млн долларов США.
«Анализ также показывает, что рынок готов к устойчивым среднегодовым темпам роста (CAGR) на уровне 20,29% в течение прогнозируемого периода с 2023 по 2033 год», — говорится в пресс-релизе.
Рынок инфраструктуры UAM переживает значительный рост, обусловленный растущим развитием самолетов eVTOL и острой потребностью в решениях по разгрузке в крупных городах по всему миру.
Ключевые игроки, упомянутые в отчете, включают Altaport, Inc., ANRA Technologies, BETA Technologies, Bluenest, Embention, Ferrovial, FEV Group, Groupe ADP, Kookiejar, ResilienX, Skyports Limited, Skyscape Corporation, Skyway, Urban-Air Port Ltd, UrbanV SpA и Volatus Infrastructure, LLC.
Ознакомиться с страницами отчета в свободном доступе можно здесь
«Анализ также показывает, что рынок готов к устойчивым среднегодовым темпам роста (CAGR) на уровне 20,29% в течение прогнозируемого периода с 2023 по 2033 год», — говорится в пресс-релизе.
Рынок инфраструктуры UAM переживает значительный рост, обусловленный растущим развитием самолетов eVTOL и острой потребностью в решениях по разгрузке в крупных городах по всему миру.
Ключевые игроки, упомянутые в отчете, включают Altaport, Inc., ANRA Technologies, BETA Technologies, Bluenest, Embention, Ferrovial, FEV Group, Groupe ADP, Kookiejar, ResilienX, Skyports Limited, Skyscape Corporation, Skyway, Urban-Air Port Ltd, UrbanV SpA и Volatus Infrastructure, LLC.
Ознакомиться с страницами отчета в свободном доступе можно здесь
👍3🔥2❤1👏1
Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
Ой, какая забавная новость об импортозамещении... из 2015 года!
По прошествии 8 лет читать такие новости без ностальгической улыбки не представляется возможным. Особенно умилил старина Ту-214, который, замечу, не так давно (22.03.22) обещали окончательно 'импортозаместить' к концу года. Прошлого 2022 года. А теперь говорят про 2024.
Как следует из плана импортозамещения в авиастроении, опубликованного Минпромторгом, отрасль ждут масштабные изменения.
В России должны будут производиться 10 из 22 наименований импортных комплектующих для Suhoi SuperJet-100 (SSJ100). Среди них - пассажирские кресла, остекление фюзеляжа и др. В остальных случаях доля импорта может остаться на уровнях от 30 до 80%. Для самолета МС-21 шесть компонентов из 35 должны производиться в России.
Больше всего российских компонентов должно быть в самолетах семейства Ту-214 (Ту-204-200) - все 242 импортных компонента должны производиться в России.
Производство должно быть налажено до 2020 г., но некоторые компоненты должны производиться уже со следующего года.
Каким образом будет налажено производство этих компонентов в России, представитель Минпромторга не объяснил.
#мывсепредусмотрели
#авиакризис
По прошествии 8 лет читать такие новости без ностальгической улыбки не представляется возможным. Особенно умилил старина Ту-214, который, замечу, не так давно (22.03.22) обещали окончательно 'импортозаместить' к концу года. Прошлого 2022 года. А теперь говорят про 2024.
Как следует из плана импортозамещения в авиастроении, опубликованного Минпромторгом, отрасль ждут масштабные изменения.
В России должны будут производиться 10 из 22 наименований импортных комплектующих для Suhoi SuperJet-100 (SSJ100). Среди них - пассажирские кресла, остекление фюзеляжа и др. В остальных случаях доля импорта может остаться на уровнях от 30 до 80%. Для самолета МС-21 шесть компонентов из 35 должны производиться в России.
Больше всего российских компонентов должно быть в самолетах семейства Ту-214 (Ту-204-200) - все 242 импортных компонента должны производиться в России.
Производство должно быть налажено до 2020 г., но некоторые компоненты должны производиться уже со следующего года.
Каким образом будет налажено производство этих компонентов в России, представитель Минпромторга не объяснил.
#мывсепредусмотрели
#авиакризис
Ведомости
Российские самолеты оборудуют российскими комплектующими
Локализовать производство хотят к 2020 году, без потери качества это сделать будет сложно
🔥2😁2🙈2
Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) Индии подписало Меморандум о взаимопонимании (МоВ) с Агентством по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) о сотрудничестве в области беспилотных авиационных систем и инновационной воздушной мобильности.
Согласно пресс-релизу, «это сотрудничество будет включать сотрудничество между DGCA и EASA в области разработки стандартов сертификации и экологических стандартов и связанных с ними требований для сертификации и использования беспилотных авиационных систем и инновационных операций по воздушной мобильности, включая лицензирование персонала, обучение , управление воздушным движением и инфраструктура, включая стандарты и услуги по управлению движением беспилотных летательных аппаратов (UTM).
Меморандум также обеспечит регулярный обмен информацией между двумя властями о технологических разработках и исследованиях в этой области, а также их соответствующие стратегии по работе с заинтересованными сторонами.
#БАС #международнаяпрактика
Согласно пресс-релизу, «это сотрудничество будет включать сотрудничество между DGCA и EASA в области разработки стандартов сертификации и экологических стандартов и связанных с ними требований для сертификации и использования беспилотных авиационных систем и инновационных операций по воздушной мобильности, включая лицензирование персонала, обучение , управление воздушным движением и инфраструктура, включая стандарты и услуги по управлению движением беспилотных летательных аппаратов (UTM).
Меморандум также обеспечит регулярный обмен информацией между двумя властями о технологических разработках и исследованиях в этой области, а также их соответствующие стратегии по работе с заинтересованными сторонами.
#БАС #международнаяпрактика
👍3❤1
США продолжают экспериментировать с беспилотниками, искусственным интеллектом и облачными технологиями, чтобы найти способы сократить время, необходимое для осмотра самолетов на предмет износа.
В ходе испытаний, проводимых при поддержке производителя самолетов Boeing и компании Near Earth Autonomy , разработчика операционных систем для дронов, специалисты по обслуживанию запускают автономные беспилотные воздушные системы с установленными камерами для регистрации состояния грузовых самолетов Boeing C-17.
Цель состоит в том, чтобы уменьшить сложность проверок воздушных судов, а также повысить точность и надежность информации. В то время как традиционные внешние осмотры могут занять несколько часов и по-прежнему упускать мельчайшие детали, подход, ориентированный на дроны, основанный на распознавании образов и 3D-моделях, намного быстрее и передает проверенные наблюдения в безопасное хранилище.
«Предполетный осмотр сейчас может занять до четырех часов. Мы можем сделать это за 30 минут. Это значительная экономия времени для летчиков и уверенность в том, что самолет доступен и готов к работе», — заявила журналистам Алли Лочер, менеджер Near Earth Autonomy. «Вы можете просто открыть бортовой номер, щелкнуть в любом месте 3D-модели этого самолета и увидеть историю изображений именно той части, на которую вы нажали, из любой точки мира в течение всего срока службы судна".
Изображения буквально мгновенно становятся живыми, отправляются в облачную среду, где их можно анализировать с помощью программного обеспечения для автоматического обнаружения повреждений. При тестировании дроны и связанные с ними процедуры обнаружили «до 76%- 78% повреждений». Для сравнения процент обнаружения повреждений при проверке человеком составляет 50%.
#БАС #международнаяпрактика #пилотируемаяавиация #безопасностьполетов
В ходе испытаний, проводимых при поддержке производителя самолетов Boeing и компании Near Earth Autonomy , разработчика операционных систем для дронов, специалисты по обслуживанию запускают автономные беспилотные воздушные системы с установленными камерами для регистрации состояния грузовых самолетов Boeing C-17.
Цель состоит в том, чтобы уменьшить сложность проверок воздушных судов, а также повысить точность и надежность информации. В то время как традиционные внешние осмотры могут занять несколько часов и по-прежнему упускать мельчайшие детали, подход, ориентированный на дроны, основанный на распознавании образов и 3D-моделях, намного быстрее и передает проверенные наблюдения в безопасное хранилище.
«Предполетный осмотр сейчас может занять до четырех часов. Мы можем сделать это за 30 минут. Это значительная экономия времени для летчиков и уверенность в том, что самолет доступен и готов к работе», — заявила журналистам Алли Лочер, менеджер Near Earth Autonomy. «Вы можете просто открыть бортовой номер, щелкнуть в любом месте 3D-модели этого самолета и увидеть историю изображений именно той части, на которую вы нажали, из любой точки мира в течение всего срока службы судна".
Изображения буквально мгновенно становятся живыми, отправляются в облачную среду, где их можно анализировать с помощью программного обеспечения для автоматического обнаружения повреждений. При тестировании дроны и связанные с ними процедуры обнаружили «до 76%- 78% повреждений». Для сравнения процент обнаружения повреждений при проверке человеком составляет 50%.
#БАС #международнаяпрактика #пилотируемаяавиация #безопасностьполетов
👏5👍3🔥3❤1