Компания Lilium, разработчик полностью электрического реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), объявила о получении сертификационной основы G-1 Федерального авиационного управления (FAA), необходимой для сертификата типа Lilium Jet. Напомним, что в 2020 году основу для получения сертификата компания Lilium получила и от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).
Таким образом, Lilium является единственной компанией, проходящей сертификацию и в EASA и FAA для самолета eVTOL с механической подъемной силой.
«Получение FAA G-1 демонстрирует путь Lilium Jet к глобальному признанию аэрокосмическими регулирующими органами и ожидаемое начало глобальных операций революционного Lilium Jet в конце 2025 года», — сказал главный исполнительный директор Lilium Клаус Роу.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
Таким образом, Lilium является единственной компанией, проходящей сертификацию и в EASA и FAA для самолета eVTOL с механической подъемной силой.
«Получение FAA G-1 демонстрирует путь Lilium Jet к глобальному признанию аэрокосмическими регулирующими органами и ожидаемое начало глобальных операций революционного Lilium Jet в конце 2025 года», — сказал главный исполнительный директор Lilium Клаус Роу.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
👏4❤2🔥2👍1
Forwarded from Height Hunter
А можно пояснительную бригаду?
Если смотреть инфографику, то "можно летать над населёнными пунктами на высоте до 150 м в светлое время суток в прямой видимости вне запретных зон".
Если же смотреть постановление Правительства РФ от 21.06.2023 № 1016, то запуск беспилотников в населённых пунктах без согласования (п. 49 ФП ИВП) допускается наоборот, в зонах полётов БВС.
Которые как раз устанавливает Минтранс по представлениям органов самоуправления.
А запретные зоны указаны отдельно.
Да и вообще, подпункты "а", "б" и "в" пункта 52.3 новых ФП ИВП не особо увязаны друг с другом.
Непонятно, взаимоисключающие они или дополняют друг друга.
Но это на взгляд дилетанта, поэтому и нужны пояснения.
Хотя может быть есть ещё какие-то поправки в ФП ИВП, вступающие в силу с 1 марта 2024.
Секретные материалы?
H✈️ H
😁
Если смотреть инфографику, то "можно летать над населёнными пунктами на высоте до 150 м в светлое время суток в прямой видимости вне запретных зон".
Если же смотреть постановление Правительства РФ от 21.06.2023 № 1016, то запуск беспилотников в населённых пунктах без согласования (п. 49 ФП ИВП) допускается наоборот, в зонах полётов БВС.
Которые как раз устанавливает Минтранс по представлениям органов самоуправления.
А запретные зоны указаны отдельно.
Да и вообще, подпункты "а", "б" и "в" пункта 52.3 новых ФП ИВП не особо увязаны друг с другом.
Непонятно, взаимоисключающие они или дополняют друг друга.
Но это на взгляд дилетанта, поэтому и нужны пояснения.
Хотя может быть есть ещё какие-то поправки в ФП ИВП, вступающие в силу с 1 марта 2024.
H
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔4🔥1👏1
В начале июня EASA опубликовала бюллетень, посвященный анализу возможных опасностей и рисков при выполнении полетов.
Среди выявленных рисков особо отмечены следующие:
📌 Неэффективное управление изменениями
📌 Нехватка эксплуатационного и технического персонала (не ограничиваясь летным составом и бортпроводниками)
📌 Различные аспекты кибератак
📌 Потеря знаний, экспертных знаний и передача опыта в результате текучести кадров;
📌 Срыв программ обучения наземному обслуживанию
📌 Отсутствие поставщиков и низкая доступность запчастей
📌 Нехватка времени для надлежащего обучения персонала
📌 Раздражительные пассажиры
📌 Проблемы с производительностью
С помощью опубликованного информационного бюллетеня EASA стремится повысить осведомленность о потенциальных последствиях этих сбоев с целью обеспечения оперативного выявления потенциальных возникающих рисков для безопасности полетов и их адекватного снижения. EASA особенно обеспокоено потенциальными рисками для безопасности, возникающими из-за потенциальной нехватки квалифицированного персонала. Это, в
свою очередь, может привести к повышению уровня усталости авиационного персонала с потенциальными
последствиями для безопасности полетов.
Хотя на данный момент нет никаких непосредственных проблем с безопасностью, рекомендации, содержащиеся в бюллетене, направлены на смягчение скрытых угроз безопасности.
Среди таких рекомендаций:
1. Управление рисками для безопасности полетов:
Все заинтересованные стороны должны:
📌 В рамках процесса управления рисками для безопасности рассмотреть возможность проведения конкретной оценки рисков для выявления областей, где риски для безопасности могут возрасти в результате
перечисленных выше проблем или в результате сбоев в движении в целом.
📌 При проведении оценки рисков учитывать взаимосвязь между различными
проблемами безопасности (например, потенциальная нехватка квалифицированного персонала и усталость), которые имеют отношение к их
деятельности или операциям.
📌 Основываясь на результатах оценки рисков для безопасности полетов, усилить свой мониторинг за
пострадавшие районы и принять соответствующие меры по смягчению последствий.
📌 Убедиться, что производственное давление не окажет негативного влияния на отчетность и
культуру безопасности в их организациях.
📌 Подчеркивать на всех уровнях важность формирования позитивной культуры безопасности, которая побуждает персонал с уверенностью сообщать о происшествиях и опасностях.
2. Эксплуатанты воздушных судов:
2.1 Ограничения по времени полета (FTL)
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 При планировании ежемесячных списков экипажей учитывать сбои в работе (например, предоставление
наземных услуг, перегруженность банкоматов) с известной высокой долей задержек и отмен рейсов (например, время, необходимое для проверки безопасности экипажа, руления, более длительные сроки выполнения работ), чтобы избежать превышения сроков службы, которые потенциально могут повлиять на экипаж
📌 Считайте, что осуществление дискреционных полномочий командира является исключительной мерой.
Продление срока выполнения полетов при выполнении полетов на аэродромы с известной высокой склонностью к задержкам и обратно не должно основываться на чрезмерном использовании исключительных решений по облегчению ситуации. Кроме того, любое расписание экипажей, уже
включающее усмотрение командира, неприемлемо, и планирование продлений должно быть максимально ограничено. Кроме того, следует избегать действий командира на домашней базе эксплуатанта и/или в узловых пунктах, где должны быть в достаточном количестве доступны резервные члены экипажа.
продолжение ниже
Среди выявленных рисков особо отмечены следующие:
📌 Неэффективное управление изменениями
📌 Нехватка эксплуатационного и технического персонала (не ограничиваясь летным составом и бортпроводниками)
📌 Различные аспекты кибератак
📌 Потеря знаний, экспертных знаний и передача опыта в результате текучести кадров;
📌 Срыв программ обучения наземному обслуживанию
📌 Отсутствие поставщиков и низкая доступность запчастей
📌 Нехватка времени для надлежащего обучения персонала
📌 Раздражительные пассажиры
📌 Проблемы с производительностью
С помощью опубликованного информационного бюллетеня EASA стремится повысить осведомленность о потенциальных последствиях этих сбоев с целью обеспечения оперативного выявления потенциальных возникающих рисков для безопасности полетов и их адекватного снижения. EASA особенно обеспокоено потенциальными рисками для безопасности, возникающими из-за потенциальной нехватки квалифицированного персонала. Это, в
свою очередь, может привести к повышению уровня усталости авиационного персонала с потенциальными
последствиями для безопасности полетов.
Хотя на данный момент нет никаких непосредственных проблем с безопасностью, рекомендации, содержащиеся в бюллетене, направлены на смягчение скрытых угроз безопасности.
Среди таких рекомендаций:
1. Управление рисками для безопасности полетов:
Все заинтересованные стороны должны:
📌 В рамках процесса управления рисками для безопасности рассмотреть возможность проведения конкретной оценки рисков для выявления областей, где риски для безопасности могут возрасти в результате
перечисленных выше проблем или в результате сбоев в движении в целом.
📌 При проведении оценки рисков учитывать взаимосвязь между различными
проблемами безопасности (например, потенциальная нехватка квалифицированного персонала и усталость), которые имеют отношение к их
деятельности или операциям.
📌 Основываясь на результатах оценки рисков для безопасности полетов, усилить свой мониторинг за
пострадавшие районы и принять соответствующие меры по смягчению последствий.
📌 Убедиться, что производственное давление не окажет негативного влияния на отчетность и
культуру безопасности в их организациях.
📌 Подчеркивать на всех уровнях важность формирования позитивной культуры безопасности, которая побуждает персонал с уверенностью сообщать о происшествиях и опасностях.
2. Эксплуатанты воздушных судов:
2.1 Ограничения по времени полета (FTL)
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 При планировании ежемесячных списков экипажей учитывать сбои в работе (например, предоставление
наземных услуг, перегруженность банкоматов) с известной высокой долей задержек и отмен рейсов (например, время, необходимое для проверки безопасности экипажа, руления, более длительные сроки выполнения работ), чтобы избежать превышения сроков службы, которые потенциально могут повлиять на экипаж
📌 Считайте, что осуществление дискреционных полномочий командира является исключительной мерой.
Продление срока выполнения полетов при выполнении полетов на аэродромы с известной высокой склонностью к задержкам и обратно не должно основываться на чрезмерном использовании исключительных решений по облегчению ситуации. Кроме того, любое расписание экипажей, уже
включающее усмотрение командира, неприемлемо, и планирование продлений должно быть максимально ограничено. Кроме того, следует избегать действий командира на домашней базе эксплуатанта и/или в узловых пунктах, где должны быть в достаточном количестве доступны резервные члены экипажа.
продолжение ниже
👍3👏3❤2🤔1
2.2 Операции
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Часто пересматривать и корректировать расписание, принимая во внимание наличие
квалифицированных экипажей (летных и кабинных), обслуживающего и технического персонала, наличие
воздушных судов и запасных частей, работоспособность сети банкоматов, адекватность наземных служб в аэропортах, где они работают.
📌 Избегать объединения недавно повышенных командиров с неопытными старшими офицерами.
📌 Избегать совместного планирования работы бортпроводников, если все они имеют опыт работы менее 6 месяцев.
📌Избегать потенциально сложных мероприятий по обучению экипажа, чтобы обеспечить высокое качество обучения.
📌 Предвидеть увеличение числа недисциплинированных пассажиров и обеспечить, чтобы экипаж и, где это применимо, персонал наземного обслуживания были обучены тому, как выявлять, разряжать и предотвращать критические ситуации, включая причины недисциплинированного поведения, а также как справляться с такими ситуациями и сообщать о них.
📌 Напоминать всему персоналу об их роли, включая линейный надзорный уровень, в обеспечении безопасной и надежной работы.
2.3 Планирование
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Тщательно планировать наличие воздушных судов, чтобы соответствовать летнему расписанию. Если
предполагается использовать арендованные воздушные суда с обслуживанием по расписанию, эксплуатантам рекомендуется своевременно уведомить об этом свой компетентный
орган. Это позволит обеспечить плавный процесс и потенциально избежать задержек.
📌Планировать мероприятия с учетом реальной доступности квалифицированного персонала (оперативного персонала и экипажа).
📌 Адаптировать план полета (например, по своему усмотрению и/или с использованием дополнительного топлива) к имеющейся информации, связанной с возможными задержками в пути следования или по прибытии, чтобы избежать любых ненужных отклонений.
3. Аэродромы:
Эксплуатантам аэродромов, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014,
и NCA рекомендуется рассмотреть следующие действия, если применимо:
3.1 Сотрудничество
📌 Эксплуатантам аэродромов следует активизировать сотрудничество с поставщиками услуг наземного обслуживания, эксплуатантами воздушных судов, поставщиками услуг безопасности и другими государственными учреждениями-членами для
обеспечения наилучшего использования всех имеющихся людских ресурсов и инфраструктуры аэродрома.
📌 В целях оптимизации использования персонала наземного обслуживания эксплуатанты аэродромов с
несколькими поставщиками услуг наземного обслуживания могли бы рассмотреть возможность поддержки размещения
воздушных судов на стендах, сгруппированных для каждого поставщика услуг наземного обслуживания, при условии, что также учитываются характеристики самолета.
📌Эксплуатантам аэродромов следует координировать управление переполненным трафиком на земле со службами воздушного движения путем определения возможных зон, где переполненный трафик
может подождать, пока не освободятся стоянки воздушных судов.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует применять совместный процесс принятия решений с
соответствующими заинтересованными сторонами аэродрома, основанный на фактической оперативной информации, для выявления любых возникающих эксплуатационных проблем или проблем с пропускной способностью из-за нехватки персонала и внедрения
действия по смягчению последствий. Местные команды по обеспечению безопасности взлетно-посадочной полосы, служба безопасности аэропорта и/или Комитеты содействия и комитеты по безопасности на перронах могут усилить сотрудничество и
мониторинг.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует оценивать данные о рисках для безопасности полетов в своих
комитетах по безопасности полетов и делиться ими с другими заинтересованными сторонами во время совещаний местных групп по безопасности взлетно-посадочных полос или во время других встреч с другими организациями, осуществляющими деятельность, связанную с безопасностью полетов на аэродроме.
продолжение ниже
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Часто пересматривать и корректировать расписание, принимая во внимание наличие
квалифицированных экипажей (летных и кабинных), обслуживающего и технического персонала, наличие
воздушных судов и запасных частей, работоспособность сети банкоматов, адекватность наземных служб в аэропортах, где они работают.
📌 Избегать объединения недавно повышенных командиров с неопытными старшими офицерами.
📌 Избегать совместного планирования работы бортпроводников, если все они имеют опыт работы менее 6 месяцев.
📌Избегать потенциально сложных мероприятий по обучению экипажа, чтобы обеспечить высокое качество обучения.
📌 Предвидеть увеличение числа недисциплинированных пассажиров и обеспечить, чтобы экипаж и, где это применимо, персонал наземного обслуживания были обучены тому, как выявлять, разряжать и предотвращать критические ситуации, включая причины недисциплинированного поведения, а также как справляться с такими ситуациями и сообщать о них.
📌 Напоминать всему персоналу об их роли, включая линейный надзорный уровень, в обеспечении безопасной и надежной работы.
2.3 Планирование
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Тщательно планировать наличие воздушных судов, чтобы соответствовать летнему расписанию. Если
предполагается использовать арендованные воздушные суда с обслуживанием по расписанию, эксплуатантам рекомендуется своевременно уведомить об этом свой компетентный
орган. Это позволит обеспечить плавный процесс и потенциально избежать задержек.
📌Планировать мероприятия с учетом реальной доступности квалифицированного персонала (оперативного персонала и экипажа).
📌 Адаптировать план полета (например, по своему усмотрению и/или с использованием дополнительного топлива) к имеющейся информации, связанной с возможными задержками в пути следования или по прибытии, чтобы избежать любых ненужных отклонений.
3. Аэродромы:
Эксплуатантам аэродромов, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014,
и NCA рекомендуется рассмотреть следующие действия, если применимо:
3.1 Сотрудничество
📌 Эксплуатантам аэродромов следует активизировать сотрудничество с поставщиками услуг наземного обслуживания, эксплуатантами воздушных судов, поставщиками услуг безопасности и другими государственными учреждениями-членами для
обеспечения наилучшего использования всех имеющихся людских ресурсов и инфраструктуры аэродрома.
📌 В целях оптимизации использования персонала наземного обслуживания эксплуатанты аэродромов с
несколькими поставщиками услуг наземного обслуживания могли бы рассмотреть возможность поддержки размещения
воздушных судов на стендах, сгруппированных для каждого поставщика услуг наземного обслуживания, при условии, что также учитываются характеристики самолета.
📌Эксплуатантам аэродромов следует координировать управление переполненным трафиком на земле со службами воздушного движения путем определения возможных зон, где переполненный трафик
может подождать, пока не освободятся стоянки воздушных судов.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует применять совместный процесс принятия решений с
соответствующими заинтересованными сторонами аэродрома, основанный на фактической оперативной информации, для выявления любых возникающих эксплуатационных проблем или проблем с пропускной способностью из-за нехватки персонала и внедрения
действия по смягчению последствий. Местные команды по обеспечению безопасности взлетно-посадочной полосы, служба безопасности аэропорта и/или Комитеты содействия и комитеты по безопасности на перронах могут усилить сотрудничество и
мониторинг.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует оценивать данные о рисках для безопасности полетов в своих
комитетах по безопасности полетов и делиться ими с другими заинтересованными сторонами во время совещаний местных групп по безопасности взлетно-посадочных полос или во время других встреч с другими организациями, осуществляющими деятельность, связанную с безопасностью полетов на аэродроме.
продолжение ниже
👏4❤2🔥2
3.2 Обучение
📌 Эксплуатанты аэродромов должны определить необходимую подготовку для каждого сотрудника (первоначальную, периодическую, переподготовку) в соответствии с ADR.OR.D.017 Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014.
📌 Что касается обучения персонала наземного обслуживания процедурам обеспечения безопасности на аэродроме, эксплуатантам аэродромов следует сотрудничать с поставщиками услуг наземного обслуживания, чтобы получить обзор обучения, проведенного для персонала наземного обслуживания, с тем чтобы воспользоваться результатами предыдущих тренингов.
4. Наземное обслуживание
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны обеспечить надлежащую подготовку и квалификацию своего персонала и поддержание его компетентности.
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны информировать авиакомпании-заказчики и аэродром об обучении, проводимом для их персонала, чтобы обеспечить его постоянную компетентность, особенно когда организация сталкивается с высокой текучестью кадров или возросшей рабочей нагрузкой, что может негативно сказаться на возможностях обучения.
5. ATM
Провайдеры ATM/ANS, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 2017/373, рекомендуется рассмотреть следующие действия, в зависимости от обстоятельств:
5.1 Сотрудничество:
Поставщики услуг ОРВД/ANS должны поддерживать и потенциально расширять сотрудничество с эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантами аэродромов и менеджером сети, который должен быть заранее проинформирован о предполагаемых проблемах с пропускной способностью сектора.
5.2 Планирование:
Поставщики банкоматов/ANS должны:
📌 Выполнять обязательства по регистрации, чтобы избежать потенциальной усталости всего дежурного персонала и сбалансировать
рабочую нагрузку и отдых, особенно в секторах, близких к максимальной пропускной способности.
📌 Составьте список команды таким образом, чтобы вновь квалифицированный ATCO пользовался поддержкой
опытных сотрудников (например, проектировщиков) при управлении загруженными секторами.
📌 Обеспечьте наличие достаточного количества персонала в дежурную смену на случай, если возникнет необходимость
управлять загруженными секторами.
📌 Быть готовым реагировать на потенциальные суровые погодные явления, которые могут, среди прочего
другие влияют на работу УВД в случае изменения маршрута и/или отклонений от него.
📌 Предвидеть возможную нехватку запасных частей и смягчить ее последствия, чтобы гарантировать, что система банкомата
сможет поддерживать полную работоспособность.
6. Организация постоянного управления летной годностью и техническое обслуживание
Проблемы безопасности, возникающие из-за отсутствия достаточного количества квалифицированного персонала и проблем с
цепочкой поставок, могут быть усугублены коммерческим давлением производственных обстоятельств. Такое коммерческое давление может представлять потенциальную угрозу безопасности из-за повышения уровня усталости и приводит к упрощению внутренних процедур.
Организации должны:
📌 Повышать осведомленность персонала о рисках для безопасности, возникающих в связи с возросшим коммерческим спросом.
📌 Планировать мероприятия на основе реалистичного кадрового плана
📌 Внедрить проактивное управление цепочкой поставок.
📌 Напоминать персоналу, что кратчайших путей к обеспечению безопасности не существует
📌 Постоянно корректировать идентификацию опасности на основе имеющихся данных
7. Утвержденные учебные организации (ATO)
Утвержденная учебная организация (ATO) должна учитывать потенциальные сбои в обучении, вызванные недостаточным количеством квалифицированных инструкторов или отсутствием подходящих тренажеров для имитации полета (FSTD). В частности, ATOs следует предвидеть, что квалифицированные инструкторы, которые также выполняют полеты для эксплуатантов воздушных судов, могут быть недоступны для проведения обучения в периоды пиковой нагрузки.
продолжение ниже
📌 Эксплуатанты аэродромов должны определить необходимую подготовку для каждого сотрудника (первоначальную, периодическую, переподготовку) в соответствии с ADR.OR.D.017 Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014.
📌 Что касается обучения персонала наземного обслуживания процедурам обеспечения безопасности на аэродроме, эксплуатантам аэродромов следует сотрудничать с поставщиками услуг наземного обслуживания, чтобы получить обзор обучения, проведенного для персонала наземного обслуживания, с тем чтобы воспользоваться результатами предыдущих тренингов.
4. Наземное обслуживание
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны обеспечить надлежащую подготовку и квалификацию своего персонала и поддержание его компетентности.
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны информировать авиакомпании-заказчики и аэродром об обучении, проводимом для их персонала, чтобы обеспечить его постоянную компетентность, особенно когда организация сталкивается с высокой текучестью кадров или возросшей рабочей нагрузкой, что может негативно сказаться на возможностях обучения.
5. ATM
Провайдеры ATM/ANS, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 2017/373, рекомендуется рассмотреть следующие действия, в зависимости от обстоятельств:
5.1 Сотрудничество:
Поставщики услуг ОРВД/ANS должны поддерживать и потенциально расширять сотрудничество с эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантами аэродромов и менеджером сети, который должен быть заранее проинформирован о предполагаемых проблемах с пропускной способностью сектора.
5.2 Планирование:
Поставщики банкоматов/ANS должны:
📌 Выполнять обязательства по регистрации, чтобы избежать потенциальной усталости всего дежурного персонала и сбалансировать
рабочую нагрузку и отдых, особенно в секторах, близких к максимальной пропускной способности.
📌 Составьте список команды таким образом, чтобы вновь квалифицированный ATCO пользовался поддержкой
опытных сотрудников (например, проектировщиков) при управлении загруженными секторами.
📌 Обеспечьте наличие достаточного количества персонала в дежурную смену на случай, если возникнет необходимость
управлять загруженными секторами.
📌 Быть готовым реагировать на потенциальные суровые погодные явления, которые могут, среди прочего
другие влияют на работу УВД в случае изменения маршрута и/или отклонений от него.
📌 Предвидеть возможную нехватку запасных частей и смягчить ее последствия, чтобы гарантировать, что система банкомата
сможет поддерживать полную работоспособность.
6. Организация постоянного управления летной годностью и техническое обслуживание
Проблемы безопасности, возникающие из-за отсутствия достаточного количества квалифицированного персонала и проблем с
цепочкой поставок, могут быть усугублены коммерческим давлением производственных обстоятельств. Такое коммерческое давление может представлять потенциальную угрозу безопасности из-за повышения уровня усталости и приводит к упрощению внутренних процедур.
Организации должны:
📌 Повышать осведомленность персонала о рисках для безопасности, возникающих в связи с возросшим коммерческим спросом.
📌 Планировать мероприятия на основе реалистичного кадрового плана
📌 Внедрить проактивное управление цепочкой поставок.
📌 Напоминать персоналу, что кратчайших путей к обеспечению безопасности не существует
📌 Постоянно корректировать идентификацию опасности на основе имеющихся данных
7. Утвержденные учебные организации (ATO)
Утвержденная учебная организация (ATO) должна учитывать потенциальные сбои в обучении, вызванные недостаточным количеством квалифицированных инструкторов или отсутствием подходящих тренажеров для имитации полета (FSTD). В частности, ATOs следует предвидеть, что квалифицированные инструкторы, которые также выполняют полеты для эксплуатантов воздушных судов, могут быть недоступны для проведения обучения в периоды пиковой нагрузки.
продолжение ниже
👏3👍2🔥2
АТО следует рассмотреть следующие действия:
📌 Предпринимать совместные усилия с эксплуатантами воздушных судов для обеспечения присутствия инструкторов.
📌 Установить стандартизированные процедуры для инструкторов, касающиеся операций эксплуатантов воздушных судов,
обеспечивая соответствие их квалификации требованиям к обучению.
📌 Координировать и активно удовлетворять потребности в обучении совместно с эксплуатантами воздушных судов,
отдавая приоритет учебным задачам, которые сводят к минимуму сбои в работе.
📌 Планировать учебные занятия, оптимизируя использование FSTD.
📌 Изучить возможность использования альтернативных учебных заведений для повышения
доступности подходящих FSTD для целей обучения.
8. Кибербезопасность
Согласно данным, собранным и проанализированным группой разведки киберугроз EASA, DDoS -атаки и программы-вымогатели в настоящее время являются наиболее распространенными угрозами для авиационной отрасли.
DDoS-атаки и вредоносные программы редко оказывают серьезное воздействие на критически важные системы целевых организаций и часто осуществляются киберактивистами.
В первом квартале 2023 года банды вымогателей атаковали все аспекты авиационной отрасли, и текущие данные свидетельствуют о том, что эта тенденция, вероятно, сохранится в обозримом будущем. Киберпреступники нацеливаются
на авиационную отрасль в первую очередь с помощью первоначального доступа для перепродажи и кражи учетных данных.
Авиакомпании и аэропорты были наиболее уязвимыми отраслями авиационной промышленности со значительным отрывом.
Рекомендации по упреждающим мерам, которые могли бы помочь предотвратить кибератаки:
📌 Проводить регулярные оценки безопасности.
📌 Разработать надежную и индивидуализированную политику кибербезопасности.
📌 Внедрить многоуровневый подход к обеспечению безопасности.
📌Выполнять регулярные обновления и немедленно исправлять системы.
📌Применять надежные механизмы аутентификации и контроля доступа.
📌 Внедрить в отдельном сегменте сети регулярное резервное копирование критически важных данных.
📌Разработать подробные планы реагирования на инциденты, специфичные для атак программ-вымогателей.
📌 Внедрить системы мониторинга и анализа журналов в режиме реального времени для обнаружения и реагирования.
📌 Проводить регулярные и инновационные тренинги по повышению осведомленности сотрудников.
📌Участвовать в обмене информацией и сотрудничестве с другими авиационными партнерами.
📌 Разработать четкий план внутренней и внешней коммуникации.
9. Национальные компетентные органы (NCA):
должны расставлять приоритеты в надзорной деятельности на основе результатов профилирования организационных рисков и должны учитывать выявленных потенциальных участников возможных
сбоев
📌 должны осознавать, что возможные срочные оперативные потребности могут быть запрошены
эксплуатантами воздушных судов, которым может потребоваться процедура утверждения
📌 должны учитывать этот бюллетень в ходе мероприятий по планированию надзора, основанных на оценке рисков.
#международнаяпрактика #безопасностьполетов
📌 Предпринимать совместные усилия с эксплуатантами воздушных судов для обеспечения присутствия инструкторов.
📌 Установить стандартизированные процедуры для инструкторов, касающиеся операций эксплуатантов воздушных судов,
обеспечивая соответствие их квалификации требованиям к обучению.
📌 Координировать и активно удовлетворять потребности в обучении совместно с эксплуатантами воздушных судов,
отдавая приоритет учебным задачам, которые сводят к минимуму сбои в работе.
📌 Планировать учебные занятия, оптимизируя использование FSTD.
📌 Изучить возможность использования альтернативных учебных заведений для повышения
доступности подходящих FSTD для целей обучения.
8. Кибербезопасность
Согласно данным, собранным и проанализированным группой разведки киберугроз EASA, DDoS -атаки и программы-вымогатели в настоящее время являются наиболее распространенными угрозами для авиационной отрасли.
DDoS-атаки и вредоносные программы редко оказывают серьезное воздействие на критически важные системы целевых организаций и часто осуществляются киберактивистами.
В первом квартале 2023 года банды вымогателей атаковали все аспекты авиационной отрасли, и текущие данные свидетельствуют о том, что эта тенденция, вероятно, сохранится в обозримом будущем. Киберпреступники нацеливаются
на авиационную отрасль в первую очередь с помощью первоначального доступа для перепродажи и кражи учетных данных.
Авиакомпании и аэропорты были наиболее уязвимыми отраслями авиационной промышленности со значительным отрывом.
Рекомендации по упреждающим мерам, которые могли бы помочь предотвратить кибератаки:
📌 Проводить регулярные оценки безопасности.
📌 Разработать надежную и индивидуализированную политику кибербезопасности.
📌 Внедрить многоуровневый подход к обеспечению безопасности.
📌Выполнять регулярные обновления и немедленно исправлять системы.
📌Применять надежные механизмы аутентификации и контроля доступа.
📌 Внедрить в отдельном сегменте сети регулярное резервное копирование критически важных данных.
📌Разработать подробные планы реагирования на инциденты, специфичные для атак программ-вымогателей.
📌 Внедрить системы мониторинга и анализа журналов в режиме реального времени для обнаружения и реагирования.
📌 Проводить регулярные и инновационные тренинги по повышению осведомленности сотрудников.
📌Участвовать в обмене информацией и сотрудничестве с другими авиационными партнерами.
📌 Разработать четкий план внутренней и внешней коммуникации.
9. Национальные компетентные органы (NCA):
должны расставлять приоритеты в надзорной деятельности на основе результатов профилирования организационных рисков и должны учитывать выявленных потенциальных участников возможных
сбоев
📌 должны осознавать, что возможные срочные оперативные потребности могут быть запрошены
эксплуатантами воздушных судов, которым может потребоваться процедура утверждения
📌 должны учитывать этот бюллетень в ходе мероприятий по планированию надзора, основанных на оценке рисков.
#международнаяпрактика #безопасностьполетов
👏4❤2🔥2🤔1
Forwarded from Ассоциация МалАП
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев говорит, что эти вопросы самые сложные, и может так получиться, что их не решат, но смогут отчитаться за выполнение всех остальных, коих масса. Таким образом никого не накажут, но и беспилотная отрасль работать не будет.
"Проблема в том, что стратегия не решает основные проблемы отрасли — запретительную регуляторику и отсутствие компонентной базы. Из перечисленных формулировок они (чиновники — прим. ред.) и будут исходить. Ограничения останутся, но другие, получается, оптимизировали. Компонентная база до 2035 года — то есть все 12 лет они будут народ учить, а из чего потом им делать-то беспилотники? В итоге будет отчёт, что 98 пунктов выполнили, а два не выполнили. До завершения стратегии этого и не предполагается", — говорит эксперт.
Детенышев также отметил, что аналогичная стратегия существует с 2015 года, только называется дорожной картой и создал её "Аэронет" (союз экспертов, разработчиков и всех, кто задействован в отрасли БАС).
MASHNEWS сравнил эту карту со стратегией правительства и оказалось, что многие пункты действительно совпадают, просто написаны другими словами и напротив них стоят другие даты, от 2016-го до 2020 года. Дорожную карту одобрил президиум Совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию.
Совершенствование нормативной правовой базы, то есть та же оптимизация запретов, должно было закончиться ещё в 2017–2018 годах.
https://mashnews.ru/strategiya-razvitiya-bespilotnikov-ne-dala-otvetov-na-dva-klyuchevyix-voprosa.html
"Проблема в том, что стратегия не решает основные проблемы отрасли — запретительную регуляторику и отсутствие компонентной базы. Из перечисленных формулировок они (чиновники — прим. ред.) и будут исходить. Ограничения останутся, но другие, получается, оптимизировали. Компонентная база до 2035 года — то есть все 12 лет они будут народ учить, а из чего потом им делать-то беспилотники? В итоге будет отчёт, что 98 пунктов выполнили, а два не выполнили. До завершения стратегии этого и не предполагается", — говорит эксперт.
Детенышев также отметил, что аналогичная стратегия существует с 2015 года, только называется дорожной картой и создал её "Аэронет" (союз экспертов, разработчиков и всех, кто задействован в отрасли БАС).
MASHNEWS сравнил эту карту со стратегией правительства и оказалось, что многие пункты действительно совпадают, просто написаны другими словами и напротив них стоят другие даты, от 2016-го до 2020 года. Дорожную карту одобрил президиум Совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию.
Совершенствование нормативной правовой базы, то есть та же оптимизация запретов, должно было закончиться ещё в 2017–2018 годах.
https://mashnews.ru/strategiya-razvitiya-bespilotnikov-ne-dala-otvetov-na-dva-klyuchevyix-voprosa.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Стратегия развития беспилотников не дала ответов на два ключевых вопроса
В стратегии множество положений и планов, но два пункта, которые следовало бы назвать ключевыми, делают стратегию нерабочей.
💯6😢4⚡2🔥1
RunAvia ExpertView pinned «Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев говорит, что эти вопросы самые сложные, и может так получиться, что их не решат, но смогут отчитаться за выполнение всех остальных, коих масса. Таким образом никого не накажут…»
Ассоциация МалАП
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев говорит, что эти вопросы самые сложные, и может так получиться, что их не решат, но смогут отчитаться за выполнение всех остальных, коих масса. Таким образом никого не накажут…
Ещё одна очередная дорожная карта очередных форсайтов о "светлом будущем" имени НТИ АэроНЕТа с планом "отрицательного роста" результатов к 2035 году, и, главное полной коллективной безответственностью чиновников, цель которых просто освоить полтриллиона бюджетных рублей и чтобы им опять ничего за это не было.
🔥7👏3💯3🏆1
Forwarded from Air Media
Росавиация продлила ресурс Ан-148 без собственной доказательной базы
Ан-148 — региональный пассажирский самолет разработки украинского госпредприятия «Антонов». В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, с 2009 года по украинской лицензии — Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, произведено порядка 30 бортов). За это время авиакомпании в РФ эксплуатировали десять Ан-148. Серийное производство приостановлено. Надзор за поддержанием летной годности в гражданской авиации обязан осуществлять держатель сертификата типа, как правило — компания-разработчик. В случае Ан-148 это ГП «Антонов». Но как известно контакты с Украиной у нас прекратились.
Начиная еще с марта 2020 года СЛО «России», который перевозит первых лиц государства и в парке которого тоже есть Ан-148, обращался в ПАО «Ил» и на ВАСО с просьбами продлить ресурс самолета. В период декабрь 2022 -декабря 2025 г. у всего парка Ан-148 СЛО наступает срок службы 10 лет. Но вплоть до февраля этого года никаких конструктивных предложений от Ила СЛО не получила.
Меж тем Ил, подав заявку в Росавиацию на получение дополнительного сертификата типа (для продления ресурса), расписался в отсутствии доказательной документации и в целом финансирования этих работ. О чем директор по сертификации предприятия Приймак сообщил на очередном совещании в феврале этого года.
За это время Минтранс, ФАВТ и «Ил» неоднократно просили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предоставить им документы самого разработчика ВС — «Антонова». Почему МАК? МАК в 2019-2021 гг. уже сертифицировал возможность продления ресурса этого самолета по заявке самого «Антонова». Но МАК, согласно авиазаконодательству, не хранит доказательную документацию — она хранится только у держателя сертификата типа на самолет, коим является «Антонов». Однако у комитета все же сохранилась частичная техническая документация в виде приложений к заявке, которыми в итоге он и поделился с «Илом».
Российский производитель на основе этих документов должен был сам подготовить техническое описание Главного изменения, перечень подлежащих оценке требований, программу сертификации и программу старения самолётов. Всего этого сделано не было. По словам источника @airmedia24 , после приказа главы Росавиации Александра Нерадько директору Авиарегистра РФ Андрею Елистратову на ВАСО направили двух рядовых сотрудников Авиарегистра и те за 2 часа подготовили необходимое заключение. Напомним, АР МАК выдал аналогичное заключение «Антонову» после полутора лет работы с разработчиком.
Также теперь нарушено требование ИКАО о наличии только одной конструкторской документации (КД) к каждому сертификату типа ВС: имеем один сертификат (и его выпустил не АР России) и две КД.
💬 Подписаться на AirMedia
Ан-148 — региональный пассажирский самолет разработки украинского госпредприятия «Антонов». В 2005–2015 годах его выпускали украинские заводы, с 2009 года по украинской лицензии — Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО, произведено порядка 30 бортов). За это время авиакомпании в РФ эксплуатировали десять Ан-148. Серийное производство приостановлено. Надзор за поддержанием летной годности в гражданской авиации обязан осуществлять держатель сертификата типа, как правило — компания-разработчик. В случае Ан-148 это ГП «Антонов». Но как известно контакты с Украиной у нас прекратились.
Начиная еще с марта 2020 года СЛО «России», который перевозит первых лиц государства и в парке которого тоже есть Ан-148, обращался в ПАО «Ил» и на ВАСО с просьбами продлить ресурс самолета. В период декабрь 2022 -декабря 2025 г. у всего парка Ан-148 СЛО наступает срок службы 10 лет. Но вплоть до февраля этого года никаких конструктивных предложений от Ила СЛО не получила.
Меж тем Ил, подав заявку в Росавиацию на получение дополнительного сертификата типа (для продления ресурса), расписался в отсутствии доказательной документации и в целом финансирования этих работ. О чем директор по сертификации предприятия Приймак сообщил на очередном совещании в феврале этого года.
За это время Минтранс, ФАВТ и «Ил» неоднократно просили Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предоставить им документы самого разработчика ВС — «Антонова». Почему МАК? МАК в 2019-2021 гг. уже сертифицировал возможность продления ресурса этого самолета по заявке самого «Антонова». Но МАК, согласно авиазаконодательству, не хранит доказательную документацию — она хранится только у держателя сертификата типа на самолет, коим является «Антонов». Однако у комитета все же сохранилась частичная техническая документация в виде приложений к заявке, которыми в итоге он и поделился с «Илом».
Российский производитель на основе этих документов должен был сам подготовить техническое описание Главного изменения, перечень подлежащих оценке требований, программу сертификации и программу старения самолётов. Всего этого сделано не было. По словам источника @airmedia24 , после приказа главы Росавиации Александра Нерадько директору Авиарегистра РФ Андрею Елистратову на ВАСО направили двух рядовых сотрудников Авиарегистра и те за 2 часа подготовили необходимое заключение. Напомним, АР МАК выдал аналогичное заключение «Антонову» после полутора лет работы с разработчиком.
Также теперь нарушено требование ИКАО о наличии только одной конструкторской документации (КД) к каждому сертификату типа ВС: имеем один сертификат (и его выпустил не АР России) и две КД.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬5🤯4😨2
Компания Joby Aviation, Inc. вчера объявила о получении специального сертификата летной годности на первый самолет, построенный на ее экспериментальной производственной линии в Марине, штат Калифорния. Сертификат, выданный Федеральным авиационным управлением, позволяет Joby начать летные испытания своего первого серийного прототипа.
Ожидается, что этот самолет станет первым в истории самолетом eVTOL, который будет доставлен заказчику в 2024 году и будет эксплуатироваться Joby в рамках контракта на сумму $131 млн Agility Prime с ВВС США.
Joby летает на полноразмерных самолетах с 2017 года, а ее предсерийный прототип пролетел более 30 000 миль с 2019 года. Компания планирует начать коммерческие пассажирские перевозки в 2025 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
Ожидается, что этот самолет станет первым в истории самолетом eVTOL, который будет доставлен заказчику в 2024 году и будет эксплуатироваться Joby в рамках контракта на сумму $131 млн Agility Prime с ВВС США.
Joby летает на полноразмерных самолетах с 2017 года, а ее предсерийный прототип пролетел более 30 000 миль с 2019 года. Компания планирует начать коммерческие пассажирские перевозки в 2025 году.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
🔥6👍3👏2
Forwarded from Небосвод UTM/aeroscript
Минэкономразвития РФ поддержало проект по внедрению в Ненецком автономном округе (НАО) экспериментального правового режима (ЭПР) по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС). Как сообщил Интерфакс накануне со ссылкой на пресс-службу министерства, установление такого режима в НАО планируется уже в этом году.
В реализации проекта примут участие 6 субъектов ЭПР: АО "Эмпаэро", ООО "ТС Интеграция", АО "Эколибри", ФАУ "Сибирский НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина", ООО НИЦ "Аэроскрипт" и АО "Авиационный сертификационный центр "СибНИА-Тест".
https://www.interfax-russia.ru/view/specrezhim-dlya-bespilotnikov
В реализации проекта примут участие 6 субъектов ЭПР: АО "Эмпаэро", ООО "ТС Интеграция", АО "Эколибри", ФАУ "Сибирский НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина", ООО НИЦ "Аэроскрипт" и АО "Авиационный сертификационный центр "СибНИА-Тест".
https://www.interfax-russia.ru/view/specrezhim-dlya-bespilotnikov
www.interfax-russia.ru
Спецрежим для беспилотников - Россия || Интерфакс Россия
Interfax-Russia.ru — Процедуры организации полетов для гражданских беспилотников упростили в России. В стране растет число террито... читать далее на "Интерфакс-Россия"
Летающий автомобиль ASKA A5 «продвигается к сертификации типа в FAA»
Сертификация типа означает, что конструкция соответствует применимым стандартам летной годности, шума, вентиляции, топлива и выбросов выхлопных газов. Основа G-1 является важной вехой в процессе перекрестной проверки FAA, устанавливая требования к летной годности и экологическим требованиям, необходимые для прохождения сертификации типа FAA.
Четырехместный ASKA ™ A5 размером с внедорожник — это электромобиль, который может путешествовать как по дороге, так и по воздуху. ASKA™ A5 способен не только осуществлять вертикальный взлет и посадку (СВВП) с вертолетной площадки, но и заезжать на аэродром как автомобиль, раскрывать крылья, выруливать к вертолетной площадке или взлетно-посадочной полосе, а затем взлетать. Транспортное средство также может выполнять энергоэффективный короткий взлет с взлетно-посадочной полосы, используя двигатели в колесах и тягу винтов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
Сертификация типа означает, что конструкция соответствует применимым стандартам летной годности, шума, вентиляции, топлива и выбросов выхлопных газов. Основа G-1 является важной вехой в процессе перекрестной проверки FAA, устанавливая требования к летной годности и экологическим требованиям, необходимые для прохождения сертификации типа FAA.
Четырехместный ASKA ™ A5 размером с внедорожник — это электромобиль, который может путешествовать как по дороге, так и по воздуху. ASKA™ A5 способен не только осуществлять вертикальный взлет и посадку (СВВП) с вертолетной площадки, но и заезжать на аэродром как автомобиль, раскрывать крылья, выруливать к вертолетной площадке или взлетно-посадочной полосе, а затем взлетать. Транспортное средство также может выполнять энергоэффективный короткий взлет с взлетно-посадочной полосы, используя двигатели в колесах и тягу винтов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация
🔥4👍3❤2👏1
Китай опубликовал «Временные правила управления полетами беспилотных летательных аппаратов», которые вступят в силу 1 января 2024 года.
Новые правила охватывают правила для эксплуатантов («те, кто занимается проектированием, производством, импортом, полетами и техническим обслуживанием средних и крупных гражданских беспилотных авиационных систем, должны обращаться в орган гражданской авиации Государственного совета для получения разрешения на летную годность в соответствии с законом») и управления БАС, управления воздушным пространством и полетной деятельностью, аварийного реагирования, а также нормы юридической ответственности и дополнительные положения.
В разделе управления воздушным пространством и полетной деятельностью применяются следующие правила:
📌 «Лица, использующие беспилотные летательные аппараты для выполнения чрезвычайных задач, таких как борьба с терроризмом, поддержание устойчивости, аварийно-спасательные работы и помощь при стихийных бедствиях, а также спасательная медицинская помощь, должны подать заявку на выполнение полетов в орган управления воздушным движением за 30 минут до запланированного взлета. Агентство по управлению воздушным движением принимает решение об одобрении или несогласии за 10 минут до взлета. Для особо срочных миссий пользовательское подразделение может подать заявку на летную деятельность в любое время.
📌Подразделения или лица, летная деятельность которых была одобрена для организации полетов беспилотных летательных аппаратов, должны сообщать расчетное время взлета и приготовления в орган управления воздушным движением за один час до запланированного взлета и взлетать после подтверждения со стороны службы воздушного движения
📌 Для организации беспилотных летательных аппаратов для выполнения следующих летных работ не требуется представления в орган организации воздушного движения заявки на летную деятельность:
(1) полеты миниатюрных, легких и малых беспилотных летательных аппаратов в пригодном для полетов воздушном пространстве;
(2) эксплуатационные полеты обычных сельскохозяйственных беспилотных летательных аппаратов;
(3) летная деятельность беспилотных летательных аппаратов, находящихся в ведении полиции, таможни и органов управления по чрезвычайным ситуациям, в воздушном пространстве над местом своего базирования, наземным (надводным) полигоном, стрельбищем и т. д., не превышающая истинную высоту 120 метров;
Рейсы могут вылетать только после подтверждения агентством управления воздушным движением за 1 час до вылета;
(4) гражданские беспилотные летательные аппараты выполняют полетные задачи, такие как проверка, обследование и калибровка в зоне контроля аэропортов гражданского транспорта.
О таких полетах необходимо регулярно сообщать в агентство по управлению воздушным движением для записи и подтверждать полет за 1 час до запланированного взлета.
Полный текст правил по ссылке
Новые правила охватывают правила для эксплуатантов («те, кто занимается проектированием, производством, импортом, полетами и техническим обслуживанием средних и крупных гражданских беспилотных авиационных систем, должны обращаться в орган гражданской авиации Государственного совета для получения разрешения на летную годность в соответствии с законом») и управления БАС, управления воздушным пространством и полетной деятельностью, аварийного реагирования, а также нормы юридической ответственности и дополнительные положения.
В разделе управления воздушным пространством и полетной деятельностью применяются следующие правила:
📌 «Лица, использующие беспилотные летательные аппараты для выполнения чрезвычайных задач, таких как борьба с терроризмом, поддержание устойчивости, аварийно-спасательные работы и помощь при стихийных бедствиях, а также спасательная медицинская помощь, должны подать заявку на выполнение полетов в орган управления воздушным движением за 30 минут до запланированного взлета. Агентство по управлению воздушным движением принимает решение об одобрении или несогласии за 10 минут до взлета. Для особо срочных миссий пользовательское подразделение может подать заявку на летную деятельность в любое время.
📌Подразделения или лица, летная деятельность которых была одобрена для организации полетов беспилотных летательных аппаратов, должны сообщать расчетное время взлета и приготовления в орган управления воздушным движением за один час до запланированного взлета и взлетать после подтверждения со стороны службы воздушного движения
📌 Для организации беспилотных летательных аппаратов для выполнения следующих летных работ не требуется представления в орган организации воздушного движения заявки на летную деятельность:
(1) полеты миниатюрных, легких и малых беспилотных летательных аппаратов в пригодном для полетов воздушном пространстве;
(2) эксплуатационные полеты обычных сельскохозяйственных беспилотных летательных аппаратов;
(3) летная деятельность беспилотных летательных аппаратов, находящихся в ведении полиции, таможни и органов управления по чрезвычайным ситуациям, в воздушном пространстве над местом своего базирования, наземным (надводным) полигоном, стрельбищем и т. д., не превышающая истинную высоту 120 метров;
Рейсы могут вылетать только после подтверждения агентством управления воздушным движением за 1 час до вылета;
(4) гражданские беспилотные летательные аппараты выполняют полетные задачи, такие как проверка, обследование и калибровка в зоне контроля аэропортов гражданского транспорта.
О таких полетах необходимо регулярно сообщать в агентство по управлению воздушным движением для записи и подтверждать полет за 1 час до запланированного взлета.
Полный текст правил по ссылке
👍6❤2👏2🤔1👨💻1
Forwarded from Air Media
При выдаче допусков на «международку» не будет учитываться безопасность полетов
Межведомственная комиссия при Минтрансе РФ, которая распределяет допуски между авиакомпаниями к выполнению международных авиарейсов, вновь скорректировала действующий сейчас временный алгоритм выдачи допусков.
Временный допуск теперь становится постоянным, пока его не отменит комиссия. Ранее допуски выдавались на 3 месяца с возможностью автоматического продления.
Кроме того, поменялись критерии отбора перевозчиков в тех случаях, когда на один маршрут претендует сразу несколько авиакомпаний. Учитываются (🌐 — критерий был и ранее, 🆕 —новое):
🌐 общее количество воздушных судов (ВС);
🌐 количество ВС, находящихся в российском реестре;
🆕 аэропорт базирования;
🌐 регулярность полетов;
🌐 объем перевозок по России от общего количества перевезенных пассажиров авиакомпании.
При этом из критериев убрали (согласно прошлой редакции алгоритма от 14 октября):
🚫количество ВС, находящихся в собственности у российских физических или юридических лиц;
🚫количество эксплуатируемых внутренних маршрутов;
🚫количество предостережений и предписаний по неустраненным нарушениям обязательных требований по безопасности полетов и транспортной (авиационной) безопасности.
В целом слово “безопасность” в новом алгоритме не фигурирует.
💬 Подписаться на AirMedia
Межведомственная комиссия при Минтрансе РФ, которая распределяет допуски между авиакомпаниями к выполнению международных авиарейсов, вновь скорректировала действующий сейчас временный алгоритм выдачи допусков.
Временный допуск теперь становится постоянным, пока его не отменит комиссия. Ранее допуски выдавались на 3 месяца с возможностью автоматического продления.
Кроме того, поменялись критерии отбора перевозчиков в тех случаях, когда на один маршрут претендует сразу несколько авиакомпаний. Учитываются (
🆕 аэропорт базирования;
При этом из критериев убрали (согласно прошлой редакции алгоритма от 14 октября):
🚫количество ВС, находящихся в собственности у российских физических или юридических лиц;
🚫количество эксплуатируемых внутренних маршрутов;
🚫количество предостережений и предписаний по неустраненным нарушениям обязательных требований по безопасности полетов и транспортной (авиационной) безопасности.
В целом слово “безопасность” в новом алгоритме не фигурирует.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😡6🙈3🤯2❤1
Будущее экспресс-доставки
Компания MightyFly - производитель автономного грузового дрона большой дальности, который может перевозить более 100 фунтов груза — выиграла грант в размере 150 000 долларов США от Мичиганской программы финансирования аэромобильности.
По условиям гранта MightyFly в ближайшее время проведет первую публичную демонстрацию автономного самолета eVTOL с неподвижным крылом, демонстрирующего доставку 100 фунтов груза.
Демонстрационные полеты будут осуществляться в течение двух недель и позволят отработать полностью автономный полет от взлета до крейсерского полета и посадки. Полеты будут проводиться в соответствии со специальным сертификатом летной годности FAA.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #доставкагрузов
Компания MightyFly - производитель автономного грузового дрона большой дальности, который может перевозить более 100 фунтов груза — выиграла грант в размере 150 000 долларов США от Мичиганской программы финансирования аэромобильности.
По условиям гранта MightyFly в ближайшее время проведет первую публичную демонстрацию автономного самолета eVTOL с неподвижным крылом, демонстрирующего доставку 100 фунтов груза.
Демонстрационные полеты будут осуществляться в течение двух недель и позволят отработать полностью автономный полет от взлета до крейсерского полета и посадки. Полеты будут проводиться в соответствии со специальным сертификатом летной годности FAA.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #доставкагрузов
👍4🔥2❤1👏1
Forwarded from Дроны Казахстана
Уважаемые участники
Авиационной администрацией Казахстана, в рамках серии вебинаров по беспилотным авиационным системам, запланирован вебинар по вопросам выполнения полетов в категории «открытая»
04 июля в 11:00ч по времени Астаны
Щелкните здесь, чтобы присоединиться к собранию
Идентификатор собрания: 426 843 788 738
Passcode: m5UnJM
Предварительная регистрация для участия не требуется
Авиационной администрацией Казахстана, в рамках серии вебинаров по беспилотным авиационным системам, запланирован вебинар по вопросам выполнения полетов в категории «открытая»
04 июля в 11:00ч по времени Астаны
Щелкните здесь, чтобы присоединиться к собранию
Идентификатор собрания: 426 843 788 738
Passcode: m5UnJM
Предварительная регистрация для участия не требуется
Microsoft Teams
Join conversation
👍4❤2👏1👌1
Токийская компания Nippon Telegraph and Telephone Corporation (NTT) недавно представила новую технологию осмотра ветряных турбин без необходимости их остановки.
Обычные методы проверки требовали полной остановки турбины, прежде чем технический специалист мог ее осмотреть, что было сложным процессом, который серьезно повлиял на эффективность производства электроэнергии. Новый процесс NTT использует два автономных дрона, оснащенных относительно небольшими коммерческими радиопередатчиками, и посылает между ними слабые радиосигналы (для чего не требуется федеральная лицензия). Это создает «зону Френеля» между двумя БПЛА по обе стороны от турбины, позволяя обнаруживать повреждения турбины пока она продолжает работать.
Согласно пресс-релизу в Японии к 2040 году будет построено более 3600 новых ветряных турбин, обеспечивающих переход на более экологичные формы энергии, поэтому автономные дроны могут значительно упростить их осмотр.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #применение
Обычные методы проверки требовали полной остановки турбины, прежде чем технический специалист мог ее осмотреть, что было сложным процессом, который серьезно повлиял на эффективность производства электроэнергии. Новый процесс NTT использует два автономных дрона, оснащенных относительно небольшими коммерческими радиопередатчиками, и посылает между ними слабые радиосигналы (для чего не требуется федеральная лицензия). Это создает «зону Френеля» между двумя БПЛА по обе стороны от турбины, позволяя обнаруживать повреждения турбины пока она продолжает работать.
Согласно пресс-релизу в Японии к 2040 году будет построено более 3600 новых ветряных турбин, обеспечивающих переход на более экологичные формы энергии, поэтому автономные дроны могут значительно упростить их осмотр.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #применение
👍5🔥2❤1👏1
Forwarded from Авиаторщина
У летевшего из Еревана в Москву самолёта «Аэрофлота» отвалилась часть обшивки закрылка.
Это выяснилось в ходе послеполётного осмотра Boeing 737-800, прилетевшего из Еревана в Шереметьево вечером 1 июля.
Там инженерно-технический персонал на правой плоскости крыла обнаружил отсутствие композитной обшивки на внешней секции закрылка, а на левой плоскости крыла — её отслоение.
Следов воздействия посторонних предметов не было. При осмотре взлётно-посадочной полосы и маршрута руления самолёта отвалившуюся часть не нашли.
Во время выполнения рейса никаких замечаний у экипажа не возникло. Но Boeing 737 всё равно пришлось отстранить от полётов. После замены повреждённых секций закрылков на обоих частях крыла самолёт снова был допущен к рейсам.
Ранее случаи отслоения композитной обшивки на закрылках фиксировались 29 июля 2022 года на Boeing 737 «Аэрофлота» и 4 июня 2021 года на B737 «Победы».
Это выяснилось в ходе послеполётного осмотра Boeing 737-800, прилетевшего из Еревана в Шереметьево вечером 1 июля.
Там инженерно-технический персонал на правой плоскости крыла обнаружил отсутствие композитной обшивки на внешней секции закрылка, а на левой плоскости крыла — её отслоение.
Следов воздействия посторонних предметов не было. При осмотре взлётно-посадочной полосы и маршрута руления самолёта отвалившуюся часть не нашли.
Во время выполнения рейса никаких замечаний у экипажа не возникло. Но Boeing 737 всё равно пришлось отстранить от полётов. После замены повреждённых секций закрылков на обоих частях крыла самолёт снова был допущен к рейсам.
Ранее случаи отслоения композитной обшивки на закрылках фиксировались 29 июля 2022 года на Boeing 737 «Аэрофлота» и 4 июня 2021 года на B737 «Победы».
😨6🤯1