В кратком заявлении компания EHang объявила о значительном прогрессе в области сертификации типа EH216-S: по состоянию на конец мая, по данным компании, завершено более 90% испытаний на соответствие требованиям в рамках проверок Администрации гражданской авиации Китая.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

Росавиация считает себя Министерством гражданской авиации!

Ранее мы вели 👉 список норм законов, которые нарушает Росавиация и не несет за это ответственность.

Из последнего/нового:

Оставим в секрете, какое МТУ отказало в согласовании выполнения контрольного полета (для получения сертификата летной годности), так как, по их мнению, у коммерческого пилота (который по закону имеет право выполнять такой полет) недостаточно опыта для оценки соответствия летной годности ВС, при этом, закон не устанавливает требования к какому-либо опыту, но Росавиация в очередной раз ставит себя выше закона.

Вопрос: кто и когда наведет порядок в этой организации?

Про псевдозаботу Росавиторов посмотрите 👉 сюжет

Подписывайтесь:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube


#Вредители
#Диверсанты
#Росавиация

«Регуляторные, управленческие и коммуникационные проблемы FAA в сертификации самолетов AAM» — отчет, опубликованный Управлением генерального инспектора Министерства транспорта США.

В отчете указано, что уникальные характеристики самолетов ААМ приводят к неполному их соответствию существующим стандартам летной годности FAA. Именно поэтому FAA за 4 года добилось лишь ограниченного прогресса в определении того, какой путь сертификации использовать. 

Самая главная проблема заключается в том, что установив более двух десятилетий, что называть самолетами ААМ, FAA не описало соответствующих стандартов летной годности и эксплуатационных правил, что привело к серьезным внутренним дебатам и отсутствию консенсуса в отношении дальнейших действий.  Кроме того, недавнее изменение правил сертификации застало промышленность врасплох. 

Сам отчет здесь

#БАС #международнаяпрактика #сертификация

​​В рамках проекта SESAR 3 JU ECHO, возглавляемого Евроконтролем, опубликована Концепция операций (ConOps) для верхнего воздушного пространства.

ConOps определяет будущие оперативные роли, обязанности, процедуры и инфраструктуру, необходимые для поддержки более высокого спроса на воздушное пространство в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Верхнее воздушное пространство (воздушное пространство примерно 60 000 футов) больше не является эксклюзивным для космических ракет и военных самолетов, в нем размещается расширяющийся спектр транспортных средств, включая воздушные шары большой продолжительности полета, станции на высотных платформах (HAPS), сверхзвуковые и гиперзвуковые самолеты. Эти транспортные средства с совершенно разными эксплуатационными характеристиками, предназначенные для различных задач, от подключения и наблюдения до пассажирских перевозок и спутниковых служб, представляют собой новую проблему управления воздушным пространством.

Консорциум ECHO, возглавляемый членом-основателем SESAR, компанией Eurocontrol, объединяет ведущие европейские предприятия, организации, институты и исследовательские центры, занимающиеся управлением воздушным пространством: Airbus UTM (Airbus Operations SL), CIRA, DASSAULT AVIATION, DLR, DSNA, ENAC (итал . CAA), ENAC (французский университет), ENAV, ONERA и THALES Alenia Space.

Проект начался с изучения существующих процедур и концепций управления воздушным движением в верхнем воздушном пространстве. Исходя из этого, была создана широкая структура принципов и предположений. 

В результате этой работы было достигнуто более четкое общее понимание будущего более высокого спроса на воздушное пространство. ConOps охватывает все операции вплоть до космических миссий. Основная роль принадлежит предполетной стратегической деконфликтности в целях обеспечения разделения операций по согласованным траекториям и избегания столкновений.

С выпуском окончательных Conops у Европы теперь есть четкая и надежная концепция, которую она может использовать как для продвижения европейских разработок, так и для поддержки глобальной эволюции через ИКАО.

Ознакомиться с концепцией можно здесь

​​Министр транспорта Канады внес предложение по регулированию полетов беспилотных летательных аппаратов массой до 150 кг в пределах прямой видимости и вводу правил проведения рутинных полетов вне прямой видимости аппаратов массой до 150 кг над малонаселенными районами , на малых высотах и ​​в неконтролируемом воздушном пространстве. Предложение отменит требование о специальном сертификате на выполнение полетов (SFOC) для этих операций, который в настоящее время должны запрашивать у Министерства транспорта Канады (TC) в каждом конкретном случае.

Поправки включают предлагаемые требования для новой сертификации пилотов, новые технические стандарты для самолетов и вспомогательных систем, новые эксплуатационные процедуры, такие как увеличение расстояния от аэропортов, вертолетных площадок и людей, а также новые требования для отдельных лиц и организаций для эксплуатации BVLOS. 

Предложение подлежит 90-дневным консультациям, которые должны завершиться 23 сентября 2023 года.
Ожидается, что затраты на предлагаемые поправки составят 26,02 млн канадских долларов в течение десятилетнего периода с 2024 по 2033 год. Правительство будет нести расходы на обслуживание платформы онлайн-услуг, портала управления дронами (DMP), а также на взаимодействие с регулирующими органами и правоприменение. Ожидаемые денежные выгоды, которые оцениваются в 40,23 млн канадских долларов в течение 10 лет, в первую очередь будут связаны с обеспечением высокодоходных операций ДПАС, устранением необходимости в SFOC для определенных операций ДПАС, увеличением прибыли производителей ДПАС и рекреационной активности пилотов. 

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #BVLOS

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 июня 2023 г. № 1630-р утверждена стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года.

Планируется ли этой Стратегией устранение админбарьеров, препятствующих развитию малой и беспилотной авиации?

Нет, конечно! Планируется их оптимизация...

Видим ли мы какие-либо перспективы развития отрасли силами указанных ФОИВов в связи с утверждением Стратегии? Вопрос уже явно риторический...

​​Компания Lilium, разработчик полностью электрического реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), объявила о получении сертификационной основы G-1 Федерального авиационного управления (FAA), необходимой для сертификата типа Lilium Jet. Напомним, что в 2020 году основу для получения сертификата компания Lilium получила и от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).

Таким образом, Lilium является единственной компанией, проходящей сертификацию и в EASA и FAA для самолета eVTOL с механической подъемной силой. 

«Получение FAA G-1 демонстрирует путь Lilium Jet к глобальному признанию аэрокосмическими регулирующими органами и ожидаемое начало глобальных операций революционного Lilium Jet в конце 2025 года», — сказал главный исполнительный директор Lilium Клаус Роу.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

В начале июня EASA опубликовала бюллетень, посвященный анализу возможных опасностей и рисков при выполнении полетов.

Среди выявленных рисков особо отмечены следующие:
📌 Неэффективное управление изменениями
📌 Нехватка эксплуатационного и технического персонала (не ограничиваясь летным составом и бортпроводниками)
📌 Различные аспекты кибератак
📌 Потеря знаний, экспертных знаний и передача опыта в результате текучести кадров;
📌 Срыв программ обучения наземному обслуживанию
📌 Отсутствие поставщиков и низкая доступность запчастей
📌 Нехватка времени для надлежащего обучения персонала
📌 Раздражительные пассажиры
📌 Проблемы с производительностью

С помощью опубликованного информационного бюллетеня EASA стремится повысить осведомленность о потенциальных последствиях этих сбоев с целью обеспечения оперативного выявления потенциальных возникающих рисков для безопасности полетов и их адекватного снижения. EASA особенно обеспокоено потенциальными рисками для безопасности, возникающими из-за потенциальной нехватки квалифицированного персонала. Это, в
свою очередь, может привести к повышению уровня усталости авиационного персонала с потенциальными
последствиями для безопасности полетов.

Хотя на данный момент нет никаких непосредственных проблем с безопасностью, рекомендации, содержащиеся в бюллетене, направлены на смягчение скрытых угроз безопасности.

Среди таких рекомендаций:

1. Управление рисками для безопасности полетов:
Все заинтересованные стороны должны:
📌 В рамках процесса управления рисками для безопасности рассмотреть возможность проведения конкретной оценки рисков для выявления областей, где риски для безопасности могут возрасти в результате
перечисленных выше проблем или в результате сбоев в движении в целом.
📌 При проведении оценки рисков учитывать взаимосвязь между различными
проблемами безопасности (например, потенциальная нехватка квалифицированного персонала и усталость), которые имеют отношение к их
деятельности или операциям.
📌 Основываясь на результатах оценки рисков для безопасности полетов, усилить свой мониторинг за
пострадавшие районы и принять соответствующие меры по смягчению последствий.
📌 Убедиться, что производственное давление не окажет негативного влияния на отчетность и
культуру безопасности в их организациях.
📌 Подчеркивать на всех уровнях важность формирования позитивной культуры безопасности, которая побуждает персонал с уверенностью сообщать о происшествиях и опасностях.
2. Эксплуатанты воздушных судов:
2.1 Ограничения по времени полета (FTL)
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 При планировании ежемесячных списков экипажей учитывать сбои в работе (например, предоставление
наземных услуг, перегруженность банкоматов) с известной высокой долей задержек и отмен рейсов (например, время, необходимое для проверки безопасности экипажа, руления, более длительные сроки выполнения работ), чтобы избежать превышения сроков службы, которые потенциально могут повлиять на экипаж
📌 Считайте, что осуществление дискреционных полномочий командира является исключительной мерой.
Продление срока выполнения полетов при выполнении полетов на аэродромы с известной высокой склонностью к задержкам и обратно не должно основываться на чрезмерном использовании исключительных решений по облегчению ситуации. Кроме того, любое расписание экипажей, уже
включающее усмотрение командира, неприемлемо, и планирование продлений должно быть максимально ограничено. Кроме того, следует избегать действий командира на домашней базе эксплуатанта и/или в узловых пунктах, где должны быть в достаточном количестве доступны резервные члены экипажа.

продолжение ниже

2.2 Операции
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Часто пересматривать и корректировать расписание, принимая во внимание наличие
квалифицированных экипажей (летных и кабинных), обслуживающего и технического персонала, наличие
воздушных судов и запасных частей, работоспособность сети банкоматов, адекватность наземных служб в аэропортах, где они работают.
📌 Избегать объединения недавно повышенных командиров с неопытными старшими офицерами.
📌 Избегать совместного планирования работы бортпроводников, если все они имеют опыт работы менее 6 месяцев.
📌Избегать потенциально сложных мероприятий по обучению экипажа, чтобы обеспечить высокое качество обучения.
📌 Предвидеть увеличение числа недисциплинированных пассажиров и обеспечить, чтобы экипаж и, где это применимо, персонал наземного обслуживания были обучены тому, как выявлять, разряжать и предотвращать критические ситуации, включая причины недисциплинированного поведения, а также как справляться с такими ситуациями и сообщать о них.
📌 Напоминать всему персоналу об их роли, включая линейный надзорный уровень, в обеспечении безопасной и надежной работы.

2.3 Планирование
Эксплуатанты воздушных судов должны:

📌 Тщательно планировать наличие воздушных судов, чтобы соответствовать летнему расписанию. Если
предполагается использовать арендованные воздушные суда с обслуживанием по расписанию, эксплуатантам рекомендуется своевременно уведомить об этом свой компетентный
орган. Это позволит обеспечить плавный процесс и потенциально избежать задержек.
📌Планировать мероприятия с учетом реальной доступности квалифицированного персонала (оперативного персонала и экипажа).
📌 Адаптировать план полета (например, по своему усмотрению и/или с использованием дополнительного топлива) к имеющейся информации, связанной с возможными задержками в пути следования или по прибытии, чтобы избежать любых ненужных отклонений.

3. Аэродромы:
Эксплуатантам аэродромов, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014,
и NCA рекомендуется рассмотреть следующие действия, если применимо:
3.1 Сотрудничество
📌 Эксплуатантам аэродромов следует активизировать сотрудничество с поставщиками услуг наземного обслуживания, эксплуатантами воздушных судов, поставщиками услуг безопасности и другими государственными учреждениями-членами для
обеспечения наилучшего использования всех имеющихся людских ресурсов и инфраструктуры аэродрома.
📌 В целях оптимизации использования персонала наземного обслуживания эксплуатанты аэродромов с
несколькими поставщиками услуг наземного обслуживания могли бы рассмотреть возможность поддержки размещения
воздушных судов на стендах, сгруппированных для каждого поставщика услуг наземного обслуживания, при условии, что также учитываются характеристики самолета.
📌Эксплуатантам аэродромов следует координировать управление переполненным трафиком на земле со службами воздушного движения путем определения возможных зон, где переполненный трафик
может подождать, пока не освободятся стоянки воздушных судов.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует применять совместный процесс принятия решений с
соответствующими заинтересованными сторонами аэродрома, основанный на фактической оперативной информации, для выявления любых возникающих эксплуатационных проблем или проблем с пропускной способностью из-за нехватки персонала и внедрения
действия по смягчению последствий. Местные команды по обеспечению безопасности взлетно-посадочной полосы, служба безопасности аэропорта и/или Комитеты содействия и комитеты по безопасности на перронах могут усилить сотрудничество и
мониторинг.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует оценивать данные о рисках для безопасности полетов в своих
комитетах по безопасности полетов и делиться ими с другими заинтересованными сторонами во время совещаний местных групп по безопасности взлетно-посадочных полос или во время других встреч с другими организациями, осуществляющими деятельность, связанную с безопасностью полетов на аэродроме.

продолжение ниже

3.2 Обучение
📌 Эксплуатанты аэродромов должны определить необходимую подготовку для каждого сотрудника (первоначальную, периодическую, переподготовку) в соответствии с ADR.OR.D.017 Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014.
📌 Что касается обучения персонала наземного обслуживания процедурам обеспечения безопасности на аэродроме, эксплуатантам аэродромов следует сотрудничать с поставщиками услуг наземного обслуживания, чтобы получить обзор обучения, проведенного для персонала наземного обслуживания, с тем чтобы воспользоваться результатами предыдущих тренингов.

4. Наземное обслуживание
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны обеспечить надлежащую подготовку и квалификацию своего персонала и поддержание его компетентности.
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны информировать авиакомпании-заказчики и аэродром об обучении, проводимом для их персонала, чтобы обеспечить его постоянную компетентность, особенно когда организация сталкивается с высокой текучестью кадров или возросшей рабочей нагрузкой, что может негативно сказаться на возможностях обучения.

5. ATM
Провайдеры ATM/ANS, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 2017/373, рекомендуется рассмотреть следующие действия, в зависимости от обстоятельств:

5.1 Сотрудничество:
Поставщики услуг ОРВД/ANS должны поддерживать и потенциально расширять сотрудничество с эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантами аэродромов и менеджером сети, который должен быть заранее проинформирован о предполагаемых проблемах с пропускной способностью сектора.
5.2 Планирование:
Поставщики банкоматов/ANS должны:
📌 Выполнять обязательства по регистрации, чтобы избежать потенциальной усталости всего дежурного персонала и сбалансировать
рабочую нагрузку и отдых, особенно в секторах, близких к максимальной пропускной способности.
📌 Составьте список команды таким образом, чтобы вновь квалифицированный ATCO пользовался поддержкой
опытных сотрудников (например, проектировщиков) при управлении загруженными секторами.
📌 Обеспечьте наличие достаточного количества персонала в дежурную смену на случай, если возникнет необходимость
управлять загруженными секторами.
📌 Быть готовым реагировать на потенциальные суровые погодные явления, которые могут, среди прочего
другие влияют на работу УВД в случае изменения маршрута и/или отклонений от него.
📌 Предвидеть возможную нехватку запасных частей и смягчить ее последствия, чтобы гарантировать, что система банкомата
сможет поддерживать полную работоспособность.

6. Организация постоянного управления летной годностью и техническое обслуживание
Проблемы безопасности, возникающие из-за отсутствия достаточного количества квалифицированного персонала и проблем с
цепочкой поставок, могут быть усугублены коммерческим давлением производственных обстоятельств. Такое коммерческое давление может представлять потенциальную угрозу безопасности из-за повышения уровня усталости и приводит к упрощению внутренних процедур.

Организации должны:
📌 Повышать осведомленность персонала о рисках для безопасности, возникающих в связи с возросшим коммерческим спросом.
📌 Планировать мероприятия на основе реалистичного кадрового плана
📌 Внедрить проактивное управление цепочкой поставок.
📌 Напоминать персоналу, что кратчайших путей к обеспечению безопасности не существует
📌 Постоянно корректировать идентификацию опасности на основе имеющихся данных

7. Утвержденные учебные организации (ATO)
Утвержденная учебная организация (ATO) должна учитывать потенциальные сбои в обучении, вызванные недостаточным количеством квалифицированных инструкторов или отсутствием подходящих тренажеров для имитации полета (FSTD). В частности, ATOs следует предвидеть, что квалифицированные инструкторы, которые также выполняют полеты для эксплуатантов воздушных судов, могут быть недоступны для проведения обучения в периоды пиковой нагрузки.

продолжение ниже

АТО следует рассмотреть следующие действия:
📌 Предпринимать совместные усилия с эксплуатантами воздушных судов для обеспечения присутствия инструкторов.
📌 Установить стандартизированные процедуры для инструкторов, касающиеся операций эксплуатантов воздушных судов,
обеспечивая соответствие их квалификации требованиям к обучению.
📌 Координировать и активно удовлетворять потребности в обучении совместно с эксплуатантами воздушных судов,
отдавая приоритет учебным задачам, которые сводят к минимуму сбои в работе.
📌 Планировать учебные занятия, оптимизируя использование FSTD.
📌 Изучить возможность использования альтернативных учебных заведений для повышения
доступности подходящих FSTD для целей обучения.

8. Кибербезопасность
Согласно данным, собранным и проанализированным группой разведки киберугроз EASA, DDoS -атаки и программы-вымогатели в настоящее время являются наиболее распространенными угрозами для авиационной отрасли.
DDoS-атаки и вредоносные программы редко оказывают серьезное воздействие на критически важные системы целевых организаций и часто осуществляются киберактивистами.

В первом квартале 2023 года банды вымогателей атаковали все аспекты авиационной отрасли, и текущие данные свидетельствуют о том, что эта тенденция, вероятно, сохранится в обозримом будущем. Киберпреступники нацеливаются
на авиационную отрасль в первую очередь с помощью первоначального доступа для перепродажи и кражи учетных данных.
Авиакомпании и аэропорты были наиболее уязвимыми отраслями авиационной промышленности со значительным отрывом.

Рекомендации по упреждающим мерам, которые могли бы помочь предотвратить кибератаки:
📌 Проводить регулярные оценки безопасности.
📌 Разработать надежную и индивидуализированную политику кибербезопасности.
📌 Внедрить многоуровневый подход к обеспечению безопасности.
📌Выполнять регулярные обновления и немедленно исправлять системы.
📌Применять надежные механизмы аутентификации и контроля доступа.
📌 Внедрить в отдельном сегменте сети регулярное резервное копирование критически важных данных.
📌Разработать подробные планы реагирования на инциденты, специфичные для атак программ-вымогателей.
📌 Внедрить системы мониторинга и анализа журналов в режиме реального времени для обнаружения и реагирования.
📌 Проводить регулярные и инновационные тренинги по повышению осведомленности сотрудников.
📌Участвовать в обмене информацией и сотрудничестве с другими авиационными партнерами.
📌 Разработать четкий план внутренней и внешней коммуникации.

9. Национальные компетентные органы (NCA):
должны расставлять приоритеты в надзорной деятельности на основе результатов профилирования организационных рисков и должны учитывать выявленных потенциальных участников возможных
сбоев
📌 должны осознавать, что возможные срочные оперативные потребности могут быть запрошены
эксплуатантами воздушных судов, которым может потребоваться процедура утверждения
📌 должны учитывать этот бюллетень в ходе мероприятий по планированию надзора, основанных на оценке рисков.

#международнаяпрактика #безопасностьполетов

Ещё одна очередная дорожная карта очередных форсайтов о "светлом будущем" имени НТИ АэроНЕТа с планом "отрицательного роста" результатов к 2035 году, и, главное полной коллективной безответственностью чиновников, цель которых просто освоить полтриллиона бюджетных рублей и чтобы им опять ничего за это не было.

Компания Joby Aviation, Inc. вчера объявила о получении специального сертификата летной годности на первый самолет, построенный на ее экспериментальной производственной линии в Марине, штат Калифорния. Сертификат, выданный Федеральным авиационным управлением, позволяет Joby начать летные испытания своего первого серийного прототипа.

Ожидается, что этот самолет станет первым в истории самолетом eVTOL, который будет доставлен заказчику в 2024 году и будет эксплуатироваться Joby в рамках контракта на сумму $131 млн Agility Prime с ВВС США.

Joby летает на полноразмерных самолетах с 2017 года, а ее предсерийный прототип пролетел более 30 000 миль с 2019 года. Компания планирует начать коммерческие пассажирские перевозки в 2025 году.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

Минэкономразвития РФ поддержало проект по внедрению в Ненецком автономном округе (НАО) экспериментального правового режима (ЭПР) по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС). Как сообщил Интерфакс накануне со ссылкой на пресс-службу министерства, установление такого режима в НАО планируется уже в этом году.
В реализации проекта примут участие 6 субъектов ЭПР: АО "Эмпаэро", ООО "ТС Интеграция", АО "Эколибри", ФАУ "Сибирский НИИ авиации им. С.А.Чаплыгина", ООО НИЦ "Аэроскрипт" и АО "Авиационный сертификационный центр "СибНИА-Тест".

https://www.interfax-russia.ru/view/specrezhim-dlya-bespilotnikov

Летающий автомобиль ASKA A5 «продвигается к сертификации типа в FAA»

 Сертификация типа означает,  что конструкция соответствует  применимым стандартам летной годности, шума, вентиляции, топлива и выбросов выхлопных газов.  Основа G-1 является важной вехой в процессе перекрестной проверки FAA, устанавливая требования к летной годности и экологическим требованиям, необходимые для прохождения сертификации типа FAA.

Четырехместный ASKA ™ A5 размером с внедорожник — это электромобиль, который может путешествовать как по дороге, так и по воздуху.  ASKA™ A5 способен не только осуществлять вертикальный взлет и посадку (СВВП) с вертолетной площадки, но и заезжать на аэродром как автомобиль, раскрывать крылья, выруливать к вертолетной площадке или взлетно-посадочной полосе, а затем взлетать. Транспортное средство также может выполнять энергоэффективный короткий взлет с взлетно-посадочной полосы, используя двигатели в колесах и тягу винтов.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация