ВГЛЯДИТЕСЬ В ЭТО МУРЛО☝️ НА ДОПРОСАХ В СУДЕ ВЫЯСНИЛОСЬ, что Ю.М.Сытник:
1) Представлялся “лётчиком-испытателем” на основе фальсификаций (Школу лётчиков-испытателей он не заканчивал ≠ НИКОГДА)❗️
2) Абсолютно незаконно выполнял ВСЕ международные полёты, т.к. английским языком не владеет ни только на iCAO-IV-LeveL — но даже не в состоянии прочесть / расшифровать заголовки документов (FCOM, FCTM, QRH и др…)‼️
3) Не летал ≠ ни на каких современных Л.А. с FBW/ЭДСУ!!!
Но именно он был принят следствием и судом В КАЧЕСТВЕ ЛЁТНОГО ЭКСПЕРТА (после того, как были проигнорированы показания и экспертные мнения многолетнего испытателя Суперджетов А.Б.Иванова и многолетнего AFL-КВС’a Героя России Заслуженного лётчика-испытателя А.Ю.Гарнаева, налетавших много-МНОГО ТЫСЯЧ лёт.\час с FBW/ЭДСУ)…
РЕЗУЛЬТАТ: он утопил К.В.С. Евдокимова, которому сегодня вынесен приговор — 6 лет колонии.

​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой группе баков осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и не сообщил свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта было желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышеным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель самовыключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3,4 км. Через десять секунд вертолёт при горизонтальной скорости 120 км/ч (а вертикальной — 7-8 м/с) столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК не смогла изучить речевой бортовой самописец — запись аварийного полёта на регистраторе звуковой информации отсутствовала.

Вот такие письма приходят с печальной регулярностью, начиная с 2020 года:

«Здравствуйте, Денис Сергеевич!

Пожалуйста, помогите советом выпускнику УИ ГА 2023 года. В течение полугода я рассылаю резюме по всем компаниям России: от "Аэрофлота" и "Победы" до самых маленьких региональных компаний. Время поисков показало, что ни диплом без четверок, ни пятый уровень английского не является абсолютно никаким преимуществом: сейчас шансы есть только у "своих". Я писал в компании, ходил лично в офисы, общался с пилотами рейсов, на которых летал пассажиром, ответ один - набора нет, а если и был, то фамилии набранных подозрительно совпадают с командирскими.

Подскажите, может быть Вы сами или от коллег слышали о каких-то предстоящих возможностях набора в российских компаниях? Какие шансы у выпускника с учебным налетом 150 часов попасть на работу в заграничную авиакомпанию (писал в Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан - ответов нет)? Как в целом посоветуете действовать в текущей ситуации?»

———

У меня нет точных цифр, но, думаю, не очень ошибусь, если предположу, что число безработных выпускников последних пяти лет вполне может достигать тысячи.

Учитывая, что примерно сопоставимое число пилотов с опытом тоже не могут найти работу по специальности, перспектива на ближайшие пару-тройку лет выглядит не очень. Да и потом - даже если допустить, что авиация сохранит хотя бы сегодняшние объёмы, - штамповка пилотов продолжается, и она явно превышает естественную убыль опытного лётного состава.

Бравурных ура-новостей "скоро всех порвем" много, но пока только рвутся судьбы людей.

Понимаю, что все, что можно по этой теме сказать, уже сказано, и лапшеуших ничем не пронять, но и молчать тоже не хочется.

#авиакризис
#авиабратство
#будниэкипажа
#мывсепредусмотрели

S7 Technics получил российский сертификат одобрения производственной организации

S7 Technics прошла сертификацию Росавиации и получила разрешение самостоятельно производить компоненты из пластика, пенополиуретана, металла, ткани и кожи для большинства типов зарубежных гражданских самолетов, например, Airbus, Boeing, Embraer, Cessna, ATR42 и других. Среди изделий – запчасти для пассажирских и пилотских кресел, кронштейны, пружины, сумки для демонстрационного комплекта, трафареты, тактильные наклейки со шрифтом Брайля и другое. Новый сертификат также позволяет производить авиационные фильтры для очистки воды и воздуха на борту, прототипы которых компания впервые представила в феврале этого года на выставке «ТОиР воздушных судов в России – 2023».

S7 Technics — крупнейший оператор ТО и ремонта самолетов в России и СНГ. Но компания не только выполняет работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, но и предоставляет услуги по модификации воздушных судов полного цикла – от разработки и внедрения модификаций и ремонтных схем до комплексных решений по производству элементов конструкции, деталей интерьера и компонентов систем самолета, включая разработку конструкторской документации для каждого проекта.

S7 Technics занимается производством компонентов воздушных судов уже более 10 лет. Ранее компания работала по европейскому сертификату, в июне 2023 года получила российский аналог – ФАП-21G. Теперь все компоненты S7 Technics будут сопровождаться собственными удостоверяющим документом (паспортом или этикеткой), который подтверждает, что изделие сертифицировано, и дает право устанавливать его на борт самолета.

Поздравляем коллег 💚

22 июня состоялся первый полет беспилотника за пределами прямой видимости в воздушном коридоре к югу от Парижа.

Полет BVLOS был частью  проекта U-ELCOME DSD , возглавляемого Инновационным центром Евроконтроля, и был выполнен Thales Aerospace, Parrot и Hub Drone Systematic с прямой трансляцией в зал Парижского авиасалона в Ле-Бурже, а также с основным докладом Евроконтроля.

Centre d'Excellence Drones Ile de France (CEDIF) - отвечает за работу этого воздушного коридора и направлен на ускорение развертывания U-space за счет создания реалистичной среды для летных испытаний.

Подробнее о проекте здесь:  https://lnkd.in/e43BYcbu

#БАС #международнаяпрактика #технологии #BVLOS

​​Предотвращение авиационных происшествий

На сайте https://aviasafety.ru/ вчера была опубликована статья, посвященная внутреннему расследованию событий, рассматриваемому как возможность предотвращения авиационных происшествий.

Среди методов управления безопасностью полетов выделяют два основных направления:
- проактивное: нацеленное на анализ информации о недостатках в области безопасности полетов, которые еще не привели к авиационным событиям (добровольные и обязательные сообщения, анализ техники пилотирования, результаты аудитов, анализ надежности авиационной техники, построение вероятностных моделей и т.д.);
- реактивное: нацеленное на расследование авиационных событий, включая установление причин и разработку корректирующих мероприятий.

При этом несмотря на то, что в последние десятилетия основной акцент в авиационной индустрии делается на развитие проактивных методов, реактивный метод был и остается наиболее проверенным и надежным инструментом предотвращения авиационных событий.

Особенности внутренних расследований авиационных событий:

📌 возможность анализа предвестников авиационных событий – событий, которые не стали инцидентами, но которые необходимо рассматривать, так как предвестники – это несостоявшиеся инциденты, а инциденты – не состоявшиеся авиационные происшествия;
📌возможность оценки риска произошедшего события: при оценке риска произошедшего события определяется насколько «серьезным» было это событие, что, в свою очередь, позволяет:
- определить срочность и необходимость принятия корректирующих мер;
- объективно оценивать текущий уровень безопасности полетов компании;
📌 возможность оценки ущерба, нанесенного произошедшим событием: при оценке ущерба, нанесенного конкретным событием – события (инциденты и предвестники) анализируются с оцениваются с точки зрения экономического ущерба, которые они принесли;
📌 учет и анализ человеческого фактора с точки зрения модели SHELL (S - документ, H - машина, E - среда, L - человек, L - человек): при проведении расследования последовательного анализируются пары блоков S-L, H-L, E-L, L-L. Это позволяет проще, полнее и надёжнее выявлять факторы рисков, а также причины событий. Использование модели ставит человека центральным (ключевым) звеном в деятельности по предотвращению, демонстрирует, что источники ошибок и проблем в безопасности полетов надо искать в зонах несовпадения границ блоков;
📌 анализ компетенций. Особое внимание – нетехническим навыкам: коммуникация, принятие решений, лидерство, распределение рабочей нагрузки, ситуационная осведомленность;
📌 анализ утомления: если изначально установлено, что человеческий фактор был основным, то проводится анализ утомления для экипажа, участвовавшего в событии;
📌 анализ эффективности системы управления безопасностью полетов (СУБП), который дает:
- проверку повторяемости событий (информация по аналогичным событиям в компании за предыдущие 5 лет) – оценивается эффективность мероприятий, разработанных по результатам расследований аналогичных событий. Включает оценку полноты и качества разработки рекомендаций по результатам расследований. Приводятся выводы о причинах повторяемости событий;
- проверку эффективности проактивных подходов к управлению БП – проводится анализ информации, полученной через систему сбора и анализа информации по БП, с целью определения:
эффективности сбора информации о факторах опасности, обусловивших наступления расследуемого АС;
- проверку полноты и качества анализа информации, связанной с факторами опасности;
эффективности корректирующих мероприятий.

Таким образом, внутреннее расследование, являясь одним из важнейших направлений в предотвращении авиационных событий, выявляет проблемы, недостатки в существующей системе, дает возможность посмотреть на самих себя через призму глубокого анализа созданной системы безопасности полетов и таким образом, определяет необходимые барьеры для повторения событий.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов

В кратком заявлении компания EHang объявила о значительном прогрессе в области сертификации типа EH216-S: по состоянию на конец мая, по данным компании, завершено более 90% испытаний на соответствие требованиям в рамках проверок Администрации гражданской авиации Китая.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

Росавиация считает себя Министерством гражданской авиации!

Ранее мы вели 👉 список норм законов, которые нарушает Росавиация и не несет за это ответственность.

Из последнего/нового:

Оставим в секрете, какое МТУ отказало в согласовании выполнения контрольного полета (для получения сертификата летной годности), так как, по их мнению, у коммерческого пилота (который по закону имеет право выполнять такой полет) недостаточно опыта для оценки соответствия летной годности ВС, при этом, закон не устанавливает требования к какому-либо опыту, но Росавиация в очередной раз ставит себя выше закона.

Вопрос: кто и когда наведет порядок в этой организации?

Про псевдозаботу Росавиторов посмотрите 👉 сюжет

Подписывайтесь:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube


#Вредители
#Диверсанты
#Росавиация

«Регуляторные, управленческие и коммуникационные проблемы FAA в сертификации самолетов AAM» — отчет, опубликованный Управлением генерального инспектора Министерства транспорта США.

В отчете указано, что уникальные характеристики самолетов ААМ приводят к неполному их соответствию существующим стандартам летной годности FAA. Именно поэтому FAA за 4 года добилось лишь ограниченного прогресса в определении того, какой путь сертификации использовать. 

Самая главная проблема заключается в том, что установив более двух десятилетий, что называть самолетами ААМ, FAA не описало соответствующих стандартов летной годности и эксплуатационных правил, что привело к серьезным внутренним дебатам и отсутствию консенсуса в отношении дальнейших действий.  Кроме того, недавнее изменение правил сертификации застало промышленность врасплох. 

Сам отчет здесь

#БАС #международнаяпрактика #сертификация

​​В рамках проекта SESAR 3 JU ECHO, возглавляемого Евроконтролем, опубликована Концепция операций (ConOps) для верхнего воздушного пространства.

ConOps определяет будущие оперативные роли, обязанности, процедуры и инфраструктуру, необходимые для поддержки более высокого спроса на воздушное пространство в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Верхнее воздушное пространство (воздушное пространство примерно 60 000 футов) больше не является эксклюзивным для космических ракет и военных самолетов, в нем размещается расширяющийся спектр транспортных средств, включая воздушные шары большой продолжительности полета, станции на высотных платформах (HAPS), сверхзвуковые и гиперзвуковые самолеты. Эти транспортные средства с совершенно разными эксплуатационными характеристиками, предназначенные для различных задач, от подключения и наблюдения до пассажирских перевозок и спутниковых служб, представляют собой новую проблему управления воздушным пространством.

Консорциум ECHO, возглавляемый членом-основателем SESAR, компанией Eurocontrol, объединяет ведущие европейские предприятия, организации, институты и исследовательские центры, занимающиеся управлением воздушным пространством: Airbus UTM (Airbus Operations SL), CIRA, DASSAULT AVIATION, DLR, DSNA, ENAC (итал . CAA), ENAC (французский университет), ENAV, ONERA и THALES Alenia Space.

Проект начался с изучения существующих процедур и концепций управления воздушным движением в верхнем воздушном пространстве. Исходя из этого, была создана широкая структура принципов и предположений. 

В результате этой работы было достигнуто более четкое общее понимание будущего более высокого спроса на воздушное пространство. ConOps охватывает все операции вплоть до космических миссий. Основная роль принадлежит предполетной стратегической деконфликтности в целях обеспечения разделения операций по согласованным траекториям и избегания столкновений.

С выпуском окончательных Conops у Европы теперь есть четкая и надежная концепция, которую она может использовать как для продвижения европейских разработок, так и для поддержки глобальной эволюции через ИКАО.

Ознакомиться с концепцией можно здесь

​​Министр транспорта Канады внес предложение по регулированию полетов беспилотных летательных аппаратов массой до 150 кг в пределах прямой видимости и вводу правил проведения рутинных полетов вне прямой видимости аппаратов массой до 150 кг над малонаселенными районами , на малых высотах и ​​в неконтролируемом воздушном пространстве. Предложение отменит требование о специальном сертификате на выполнение полетов (SFOC) для этих операций, который в настоящее время должны запрашивать у Министерства транспорта Канады (TC) в каждом конкретном случае.

Поправки включают предлагаемые требования для новой сертификации пилотов, новые технические стандарты для самолетов и вспомогательных систем, новые эксплуатационные процедуры, такие как увеличение расстояния от аэропортов, вертолетных площадок и людей, а также новые требования для отдельных лиц и организаций для эксплуатации BVLOS. 

Предложение подлежит 90-дневным консультациям, которые должны завершиться 23 сентября 2023 года.
Ожидается, что затраты на предлагаемые поправки составят 26,02 млн канадских долларов в течение десятилетнего периода с 2024 по 2033 год. Правительство будет нести расходы на обслуживание платформы онлайн-услуг, портала управления дронами (DMP), а также на взаимодействие с регулирующими органами и правоприменение. Ожидаемые денежные выгоды, которые оцениваются в 40,23 млн канадских долларов в течение 10 лет, в первую очередь будут связаны с обеспечением высокодоходных операций ДПАС, устранением необходимости в SFOC для определенных операций ДПАС, увеличением прибыли производителей ДПАС и рекреационной активности пилотов. 

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #BVLOS

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 июня 2023 г. № 1630-р утверждена стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года.

Планируется ли этой Стратегией устранение админбарьеров, препятствующих развитию малой и беспилотной авиации?

Нет, конечно! Планируется их оптимизация...

Видим ли мы какие-либо перспективы развития отрасли силами указанных ФОИВов в связи с утверждением Стратегии? Вопрос уже явно риторический...

​​Компания Lilium, разработчик полностью электрического реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), объявила о получении сертификационной основы G-1 Федерального авиационного управления (FAA), необходимой для сертификата типа Lilium Jet. Напомним, что в 2020 году основу для получения сертификата компания Lilium получила и от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).

Таким образом, Lilium является единственной компанией, проходящей сертификацию и в EASA и FAA для самолета eVTOL с механической подъемной силой. 

«Получение FAA G-1 демонстрирует путь Lilium Jet к глобальному признанию аэрокосмическими регулирующими органами и ожидаемое начало глобальных операций революционного Lilium Jet в конце 2025 года», — сказал главный исполнительный директор Lilium Клаус Роу.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

В начале июня EASA опубликовала бюллетень, посвященный анализу возможных опасностей и рисков при выполнении полетов.

Среди выявленных рисков особо отмечены следующие:
📌 Неэффективное управление изменениями
📌 Нехватка эксплуатационного и технического персонала (не ограничиваясь летным составом и бортпроводниками)
📌 Различные аспекты кибератак
📌 Потеря знаний, экспертных знаний и передача опыта в результате текучести кадров;
📌 Срыв программ обучения наземному обслуживанию
📌 Отсутствие поставщиков и низкая доступность запчастей
📌 Нехватка времени для надлежащего обучения персонала
📌 Раздражительные пассажиры
📌 Проблемы с производительностью

С помощью опубликованного информационного бюллетеня EASA стремится повысить осведомленность о потенциальных последствиях этих сбоев с целью обеспечения оперативного выявления потенциальных возникающих рисков для безопасности полетов и их адекватного снижения. EASA особенно обеспокоено потенциальными рисками для безопасности, возникающими из-за потенциальной нехватки квалифицированного персонала. Это, в
свою очередь, может привести к повышению уровня усталости авиационного персонала с потенциальными
последствиями для безопасности полетов.

Хотя на данный момент нет никаких непосредственных проблем с безопасностью, рекомендации, содержащиеся в бюллетене, направлены на смягчение скрытых угроз безопасности.

Среди таких рекомендаций:

1. Управление рисками для безопасности полетов:
Все заинтересованные стороны должны:
📌 В рамках процесса управления рисками для безопасности рассмотреть возможность проведения конкретной оценки рисков для выявления областей, где риски для безопасности могут возрасти в результате
перечисленных выше проблем или в результате сбоев в движении в целом.
📌 При проведении оценки рисков учитывать взаимосвязь между различными
проблемами безопасности (например, потенциальная нехватка квалифицированного персонала и усталость), которые имеют отношение к их
деятельности или операциям.
📌 Основываясь на результатах оценки рисков для безопасности полетов, усилить свой мониторинг за
пострадавшие районы и принять соответствующие меры по смягчению последствий.
📌 Убедиться, что производственное давление не окажет негативного влияния на отчетность и
культуру безопасности в их организациях.
📌 Подчеркивать на всех уровнях важность формирования позитивной культуры безопасности, которая побуждает персонал с уверенностью сообщать о происшествиях и опасностях.
2. Эксплуатанты воздушных судов:
2.1 Ограничения по времени полета (FTL)
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 При планировании ежемесячных списков экипажей учитывать сбои в работе (например, предоставление
наземных услуг, перегруженность банкоматов) с известной высокой долей задержек и отмен рейсов (например, время, необходимое для проверки безопасности экипажа, руления, более длительные сроки выполнения работ), чтобы избежать превышения сроков службы, которые потенциально могут повлиять на экипаж
📌 Считайте, что осуществление дискреционных полномочий командира является исключительной мерой.
Продление срока выполнения полетов при выполнении полетов на аэродромы с известной высокой склонностью к задержкам и обратно не должно основываться на чрезмерном использовании исключительных решений по облегчению ситуации. Кроме того, любое расписание экипажей, уже
включающее усмотрение командира, неприемлемо, и планирование продлений должно быть максимально ограничено. Кроме того, следует избегать действий командира на домашней базе эксплуатанта и/или в узловых пунктах, где должны быть в достаточном количестве доступны резервные члены экипажа.

продолжение ниже

2.2 Операции
Эксплуатанты воздушных судов должны:
📌 Часто пересматривать и корректировать расписание, принимая во внимание наличие
квалифицированных экипажей (летных и кабинных), обслуживающего и технического персонала, наличие
воздушных судов и запасных частей, работоспособность сети банкоматов, адекватность наземных служб в аэропортах, где они работают.
📌 Избегать объединения недавно повышенных командиров с неопытными старшими офицерами.
📌 Избегать совместного планирования работы бортпроводников, если все они имеют опыт работы менее 6 месяцев.
📌Избегать потенциально сложных мероприятий по обучению экипажа, чтобы обеспечить высокое качество обучения.
📌 Предвидеть увеличение числа недисциплинированных пассажиров и обеспечить, чтобы экипаж и, где это применимо, персонал наземного обслуживания были обучены тому, как выявлять, разряжать и предотвращать критические ситуации, включая причины недисциплинированного поведения, а также как справляться с такими ситуациями и сообщать о них.
📌 Напоминать всему персоналу об их роли, включая линейный надзорный уровень, в обеспечении безопасной и надежной работы.

2.3 Планирование
Эксплуатанты воздушных судов должны:

📌 Тщательно планировать наличие воздушных судов, чтобы соответствовать летнему расписанию. Если
предполагается использовать арендованные воздушные суда с обслуживанием по расписанию, эксплуатантам рекомендуется своевременно уведомить об этом свой компетентный
орган. Это позволит обеспечить плавный процесс и потенциально избежать задержек.
📌Планировать мероприятия с учетом реальной доступности квалифицированного персонала (оперативного персонала и экипажа).
📌 Адаптировать план полета (например, по своему усмотрению и/или с использованием дополнительного топлива) к имеющейся информации, связанной с возможными задержками в пути следования или по прибытии, чтобы избежать любых ненужных отклонений.

3. Аэродромы:
Эксплуатантам аэродромов, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014,
и NCA рекомендуется рассмотреть следующие действия, если применимо:
3.1 Сотрудничество
📌 Эксплуатантам аэродромов следует активизировать сотрудничество с поставщиками услуг наземного обслуживания, эксплуатантами воздушных судов, поставщиками услуг безопасности и другими государственными учреждениями-членами для
обеспечения наилучшего использования всех имеющихся людских ресурсов и инфраструктуры аэродрома.
📌 В целях оптимизации использования персонала наземного обслуживания эксплуатанты аэродромов с
несколькими поставщиками услуг наземного обслуживания могли бы рассмотреть возможность поддержки размещения
воздушных судов на стендах, сгруппированных для каждого поставщика услуг наземного обслуживания, при условии, что также учитываются характеристики самолета.
📌Эксплуатантам аэродромов следует координировать управление переполненным трафиком на земле со службами воздушного движения путем определения возможных зон, где переполненный трафик
может подождать, пока не освободятся стоянки воздушных судов.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует применять совместный процесс принятия решений с
соответствующими заинтересованными сторонами аэродрома, основанный на фактической оперативной информации, для выявления любых возникающих эксплуатационных проблем или проблем с пропускной способностью из-за нехватки персонала и внедрения
действия по смягчению последствий. Местные команды по обеспечению безопасности взлетно-посадочной полосы, служба безопасности аэропорта и/или Комитеты содействия и комитеты по безопасности на перронах могут усилить сотрудничество и
мониторинг.
📌 Эксплуатантам аэродромов следует оценивать данные о рисках для безопасности полетов в своих
комитетах по безопасности полетов и делиться ими с другими заинтересованными сторонами во время совещаний местных групп по безопасности взлетно-посадочных полос или во время других встреч с другими организациями, осуществляющими деятельность, связанную с безопасностью полетов на аэродроме.

продолжение ниже

3.2 Обучение
📌 Эксплуатанты аэродромов должны определить необходимую подготовку для каждого сотрудника (первоначальную, периодическую, переподготовку) в соответствии с ADR.OR.D.017 Регламента Комиссии (ЕС) 139/2014.
📌 Что касается обучения персонала наземного обслуживания процедурам обеспечения безопасности на аэродроме, эксплуатантам аэродромов следует сотрудничать с поставщиками услуг наземного обслуживания, чтобы получить обзор обучения, проведенного для персонала наземного обслуживания, с тем чтобы воспользоваться результатами предыдущих тренингов.

4. Наземное обслуживание
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны обеспечить надлежащую подготовку и квалификацию своего персонала и поддержание его компетентности.
📌 Поставщики услуг наземного обслуживания должны информировать авиакомпании-заказчики и аэродром об обучении, проводимом для их персонала, чтобы обеспечить его постоянную компетентность, особенно когда организация сталкивается с высокой текучестью кадров или возросшей рабочей нагрузкой, что может негативно сказаться на возможностях обучения.

5. ATM
Провайдеры ATM/ANS, которые подпадают под действие Регламента Комиссии (ЕС) 2017/373, рекомендуется рассмотреть следующие действия, в зависимости от обстоятельств:

5.1 Сотрудничество:
Поставщики услуг ОРВД/ANS должны поддерживать и потенциально расширять сотрудничество с эксплуатантами воздушных судов, эксплуатантами аэродромов и менеджером сети, который должен быть заранее проинформирован о предполагаемых проблемах с пропускной способностью сектора.
5.2 Планирование:
Поставщики банкоматов/ANS должны:
📌 Выполнять обязательства по регистрации, чтобы избежать потенциальной усталости всего дежурного персонала и сбалансировать
рабочую нагрузку и отдых, особенно в секторах, близких к максимальной пропускной способности.
📌 Составьте список команды таким образом, чтобы вновь квалифицированный ATCO пользовался поддержкой
опытных сотрудников (например, проектировщиков) при управлении загруженными секторами.
📌 Обеспечьте наличие достаточного количества персонала в дежурную смену на случай, если возникнет необходимость
управлять загруженными секторами.
📌 Быть готовым реагировать на потенциальные суровые погодные явления, которые могут, среди прочего
другие влияют на работу УВД в случае изменения маршрута и/или отклонений от него.
📌 Предвидеть возможную нехватку запасных частей и смягчить ее последствия, чтобы гарантировать, что система банкомата
сможет поддерживать полную работоспособность.

6. Организация постоянного управления летной годностью и техническое обслуживание
Проблемы безопасности, возникающие из-за отсутствия достаточного количества квалифицированного персонала и проблем с
цепочкой поставок, могут быть усугублены коммерческим давлением производственных обстоятельств. Такое коммерческое давление может представлять потенциальную угрозу безопасности из-за повышения уровня усталости и приводит к упрощению внутренних процедур.

Организации должны:
📌 Повышать осведомленность персонала о рисках для безопасности, возникающих в связи с возросшим коммерческим спросом.
📌 Планировать мероприятия на основе реалистичного кадрового плана
📌 Внедрить проактивное управление цепочкой поставок.
📌 Напоминать персоналу, что кратчайших путей к обеспечению безопасности не существует
📌 Постоянно корректировать идентификацию опасности на основе имеющихся данных

7. Утвержденные учебные организации (ATO)
Утвержденная учебная организация (ATO) должна учитывать потенциальные сбои в обучении, вызванные недостаточным количеством квалифицированных инструкторов или отсутствием подходящих тренажеров для имитации полета (FSTD). В частности, ATOs следует предвидеть, что квалифицированные инструкторы, которые также выполняют полеты для эксплуатантов воздушных судов, могут быть недоступны для проведения обучения в периоды пиковой нагрузки.

продолжение ниже

АТО следует рассмотреть следующие действия:
📌 Предпринимать совместные усилия с эксплуатантами воздушных судов для обеспечения присутствия инструкторов.
📌 Установить стандартизированные процедуры для инструкторов, касающиеся операций эксплуатантов воздушных судов,
обеспечивая соответствие их квалификации требованиям к обучению.
📌 Координировать и активно удовлетворять потребности в обучении совместно с эксплуатантами воздушных судов,
отдавая приоритет учебным задачам, которые сводят к минимуму сбои в работе.
📌 Планировать учебные занятия, оптимизируя использование FSTD.
📌 Изучить возможность использования альтернативных учебных заведений для повышения
доступности подходящих FSTD для целей обучения.

8. Кибербезопасность
Согласно данным, собранным и проанализированным группой разведки киберугроз EASA, DDoS -атаки и программы-вымогатели в настоящее время являются наиболее распространенными угрозами для авиационной отрасли.
DDoS-атаки и вредоносные программы редко оказывают серьезное воздействие на критически важные системы целевых организаций и часто осуществляются киберактивистами.

В первом квартале 2023 года банды вымогателей атаковали все аспекты авиационной отрасли, и текущие данные свидетельствуют о том, что эта тенденция, вероятно, сохранится в обозримом будущем. Киберпреступники нацеливаются
на авиационную отрасль в первую очередь с помощью первоначального доступа для перепродажи и кражи учетных данных.
Авиакомпании и аэропорты были наиболее уязвимыми отраслями авиационной промышленности со значительным отрывом.

Рекомендации по упреждающим мерам, которые могли бы помочь предотвратить кибератаки:
📌 Проводить регулярные оценки безопасности.
📌 Разработать надежную и индивидуализированную политику кибербезопасности.
📌 Внедрить многоуровневый подход к обеспечению безопасности.
📌Выполнять регулярные обновления и немедленно исправлять системы.
📌Применять надежные механизмы аутентификации и контроля доступа.
📌 Внедрить в отдельном сегменте сети регулярное резервное копирование критически важных данных.
📌Разработать подробные планы реагирования на инциденты, специфичные для атак программ-вымогателей.
📌 Внедрить системы мониторинга и анализа журналов в режиме реального времени для обнаружения и реагирования.
📌 Проводить регулярные и инновационные тренинги по повышению осведомленности сотрудников.
📌Участвовать в обмене информацией и сотрудничестве с другими авиационными партнерами.
📌 Разработать четкий план внутренней и внешней коммуникации.

9. Национальные компетентные органы (NCA):
должны расставлять приоритеты в надзорной деятельности на основе результатов профилирования организационных рисков и должны учитывать выявленных потенциальных участников возможных
сбоев
📌 должны осознавать, что возможные срочные оперативные потребности могут быть запрошены
эксплуатантами воздушных судов, которым может потребоваться процедура утверждения
📌 должны учитывать этот бюллетень в ходе мероприятий по планированию надзора, основанных на оценке рисков.

#международнаяпрактика #безопасностьполетов