Пилот впервые осужден за катастрофу без окончательного заключения о ее причинах Межгосударственного авиакомитета

Городской суд подмосковных Химок приговорил к шести годам колонии-поселения бывшего пилота компании «Аэрофлот» Дениса Евдокимова, грубо нарушившего правила безопасности движения воздушного судна (ч. 3 ст. 263 УК РФ) при посадке пассажирского Superjet-100 в аэропорту Шереметьево четыре года назад.

Согласно приговору, пилоту Евдокимову придется провести шесть лет в колонии-поселении, а после выхода на свободу ему в течение еще трех лет нельзя будет управлять воздушными судами. Несмотря на фактический запрет дальнейшей работы по специальности, осужденному, как следует из приговора, придется выплачивать двоим пострадавшим от аварии компенсацию в размере 2,5 млн руб.

Между тем, по данным адвоката осужденного пилота, принимая решение о виновности ее подзащитного, суд руководствовался выводами летной экспертизы, которую делал специалист, «завершивший свою профессиональную деятельность в 2009 году, за два года до сертификации SSJ», и показаниями летчиков-испытателей из компании «Гражданские самолеты Сухого», которые "не могли быть объективными".

Никакие другие версии, кроме "допущенной осужденным серии ошибок", а именно версии, касающиеся конструктивных недостатков самолета, следствие и суд не захотели даже проверять. Между тем, сам пилот полагает, что пожар явился следствием "неудачной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые должны были подломиться из-за перегрузки, а вместо этого ушли вверх, пробив топливные баки."

Интересно, что за четыре года, пока шли следствие и суд, МАК не подвел окончательные итоги технического разбирательства. В прошлом году председатель его комиссии говорил о «вступлении расследования в завершающую стадию», а месяц назад сообщил, что «проект окончательного отчета сейчас согласовывается с членами комиссии». Таким образом, приговор горсуда стал в некотором роде беспрецедентным юридическим актом: виновника авиакатастрофы удалось установить и даже осудить без окончательного выявления ее причин.

Подробнее в статье по ссылке
Предыдущие публикации по теме здесь и здесь

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #катастрофы #расследования

​​И снова новости 54-го авиасалона в Ле-Бурже

- компания Safran объявила подробности о своей программе eVTOL. Подразделение Electronics & Defense совместно с Archer Aviation тестирует сверхкомпактную платформу авионики (UCAP), компьютер управления полетом (FCC) и навигационную систему SkyNaute, которые используются в самолетах Archer Midnight eVTOL; кроме того, Volocopter и Safran Electrical & Power подписали соглашение, подтверждающее их намерение сотрудничать в разработке силовой передачи следующего поколения для самолетов eVTOL;

- AutoFlight и Groupe ADP подписали Меморандум о взаимопонимании (MoU) для экспериментов с электрическим взлетом и посадкой самолетов (eVTOL) «Prosperity I» из Понтуаз-Вертипорт во время Олимпийских и Паралимпийских игр 2024 года в Париже;

- SkyDrive Inc объявила о выборе Thales для предоставления системы управления полетом для своего производства eVTOL. SkyDrive будет участвовать в проекте Advanced Air Mobility «Smart Mobility Expo» на выставке Expo 2025 в Осаке, Кансай, Япония, и компания намерена представить на выставке свой самолет SKYDRIVE eVTOL;

- Hanwha Systems, Korea Airports Corporation и Urban-Air Port® Ltd подписали письмо о намерениях, взяв на себя обязательства по обеспечению устойчивой воздушной мобильности в будущем. Напомним, что в портфолио Korea Airports Corporation 14 региональных аэропортов с интегрированными возможностями проектирования, строительства, управления и эксплуатации инфраструктуры воздушной мобильности;

#БАС #международнаяпрактика #технологии

Голландское "Руднево"

Независимый отчет, опубликованный в голландском кампусе беспилотных летательных аппаратов Unmanned Valley, показывает, что этот объект принес экономике 26 миллионов евро. 

Unmanned Valley фокусируется на инновациях и разработке дронов.

Согласно отчету, Unmanned Valley создала 160 прямых рабочих мест в регионе и еще 126 рабочих мест по всей цепочке создания стоимости. Выполняя 2400 полетов в год, Unmanned Valley зарекомендовала себя как ведущее место для разработки беспилотных систем. Не только на местном или национальном уровне, но и в целом в Европе.

Генеральное управление гражданской авиации Испании запустило новый портал для координации деятельности, связанной с разработкой Министерством транспорта UAS и регулированием U-space. 

Портал позволяет координировать применяемые правила во всех географических регионах. Портал является общедоступным и соединяет администрации, промышленность и граждан.

Согласно статье 2 Исполнительного регламента (ЕС) 2019/947 Комиссии, касающегося правил и процедур, применимых к использованию БАС, географическая зона БАС является частью воздушного пространства. Установленный компетентный орган, ведущий надзор за этой зоной, облегчает, ограничивает или исключает операции БАС в целях управления рисками для безопасности, защищенности, конфиденциальности, защиты персональных данных или окружающей среды. Теперь осуществлять все эти функции "установленные компетентные органы" планируют через портал.

#БАС #международнаяпрактика #цифровыеплатформы

Собственно комментарий к итогам расследования катастрофы Сухой Суперджет

ВГЛЯДИТЕСЬ В ЭТО МУРЛО☝️ НА ДОПРОСАХ В СУДЕ ВЫЯСНИЛОСЬ, что Ю.М.Сытник:
1) Представлялся “лётчиком-испытателем” на основе фальсификаций (Школу лётчиков-испытателей он не заканчивал ≠ НИКОГДА)❗️
2) Абсолютно незаконно выполнял ВСЕ международные полёты, т.к. английским языком не владеет ни только на iCAO-IV-LeveL — но даже не в состоянии прочесть / расшифровать заголовки документов (FCOM, FCTM, QRH и др…)‼️
3) Не летал ≠ ни на каких современных Л.А. с FBW/ЭДСУ!!!
Но именно он был принят следствием и судом В КАЧЕСТВЕ ЛЁТНОГО ЭКСПЕРТА (после того, как были проигнорированы показания и экспертные мнения многолетнего испытателя Суперджетов А.Б.Иванова и многолетнего AFL-КВС’a Героя России Заслуженного лётчика-испытателя А.Ю.Гарнаева, налетавших много-МНОГО ТЫСЯЧ лёт.\час с FBW/ЭДСУ)…
РЕЗУЛЬТАТ: он утопил К.В.С. Евдокимова, которому сегодня вынесен приговор — 6 лет колонии.

​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой группе баков осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и не сообщил свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта было желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышеным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель самовыключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3,4 км. Через десять секунд вертолёт при горизонтальной скорости 120 км/ч (а вертикальной — 7-8 м/с) столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК не смогла изучить речевой бортовой самописец — запись аварийного полёта на регистраторе звуковой информации отсутствовала.

Вот такие письма приходят с печальной регулярностью, начиная с 2020 года:

«Здравствуйте, Денис Сергеевич!

Пожалуйста, помогите советом выпускнику УИ ГА 2023 года. В течение полугода я рассылаю резюме по всем компаниям России: от "Аэрофлота" и "Победы" до самых маленьких региональных компаний. Время поисков показало, что ни диплом без четверок, ни пятый уровень английского не является абсолютно никаким преимуществом: сейчас шансы есть только у "своих". Я писал в компании, ходил лично в офисы, общался с пилотами рейсов, на которых летал пассажиром, ответ один - набора нет, а если и был, то фамилии набранных подозрительно совпадают с командирскими.

Подскажите, может быть Вы сами или от коллег слышали о каких-то предстоящих возможностях набора в российских компаниях? Какие шансы у выпускника с учебным налетом 150 часов попасть на работу в заграничную авиакомпанию (писал в Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан - ответов нет)? Как в целом посоветуете действовать в текущей ситуации?»

———

У меня нет точных цифр, но, думаю, не очень ошибусь, если предположу, что число безработных выпускников последних пяти лет вполне может достигать тысячи.

Учитывая, что примерно сопоставимое число пилотов с опытом тоже не могут найти работу по специальности, перспектива на ближайшие пару-тройку лет выглядит не очень. Да и потом - даже если допустить, что авиация сохранит хотя бы сегодняшние объёмы, - штамповка пилотов продолжается, и она явно превышает естественную убыль опытного лётного состава.

Бравурных ура-новостей "скоро всех порвем" много, но пока только рвутся судьбы людей.

Понимаю, что все, что можно по этой теме сказать, уже сказано, и лапшеуших ничем не пронять, но и молчать тоже не хочется.

#авиакризис
#авиабратство
#будниэкипажа
#мывсепредусмотрели

S7 Technics получил российский сертификат одобрения производственной организации

S7 Technics прошла сертификацию Росавиации и получила разрешение самостоятельно производить компоненты из пластика, пенополиуретана, металла, ткани и кожи для большинства типов зарубежных гражданских самолетов, например, Airbus, Boeing, Embraer, Cessna, ATR42 и других. Среди изделий – запчасти для пассажирских и пилотских кресел, кронштейны, пружины, сумки для демонстрационного комплекта, трафареты, тактильные наклейки со шрифтом Брайля и другое. Новый сертификат также позволяет производить авиационные фильтры для очистки воды и воздуха на борту, прототипы которых компания впервые представила в феврале этого года на выставке «ТОиР воздушных судов в России – 2023».

S7 Technics — крупнейший оператор ТО и ремонта самолетов в России и СНГ. Но компания не только выполняет работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, но и предоставляет услуги по модификации воздушных судов полного цикла – от разработки и внедрения модификаций и ремонтных схем до комплексных решений по производству элементов конструкции, деталей интерьера и компонентов систем самолета, включая разработку конструкторской документации для каждого проекта.

S7 Technics занимается производством компонентов воздушных судов уже более 10 лет. Ранее компания работала по европейскому сертификату, в июне 2023 года получила российский аналог – ФАП-21G. Теперь все компоненты S7 Technics будут сопровождаться собственными удостоверяющим документом (паспортом или этикеткой), который подтверждает, что изделие сертифицировано, и дает право устанавливать его на борт самолета.

Поздравляем коллег 💚

22 июня состоялся первый полет беспилотника за пределами прямой видимости в воздушном коридоре к югу от Парижа.

Полет BVLOS был частью  проекта U-ELCOME DSD , возглавляемого Инновационным центром Евроконтроля, и был выполнен Thales Aerospace, Parrot и Hub Drone Systematic с прямой трансляцией в зал Парижского авиасалона в Ле-Бурже, а также с основным докладом Евроконтроля.

Centre d'Excellence Drones Ile de France (CEDIF) - отвечает за работу этого воздушного коридора и направлен на ускорение развертывания U-space за счет создания реалистичной среды для летных испытаний.

Подробнее о проекте здесь:  https://lnkd.in/e43BYcbu

#БАС #международнаяпрактика #технологии #BVLOS

​​Предотвращение авиационных происшествий

На сайте https://aviasafety.ru/ вчера была опубликована статья, посвященная внутреннему расследованию событий, рассматриваемому как возможность предотвращения авиационных происшествий.

Среди методов управления безопасностью полетов выделяют два основных направления:
- проактивное: нацеленное на анализ информации о недостатках в области безопасности полетов, которые еще не привели к авиационным событиям (добровольные и обязательные сообщения, анализ техники пилотирования, результаты аудитов, анализ надежности авиационной техники, построение вероятностных моделей и т.д.);
- реактивное: нацеленное на расследование авиационных событий, включая установление причин и разработку корректирующих мероприятий.

При этом несмотря на то, что в последние десятилетия основной акцент в авиационной индустрии делается на развитие проактивных методов, реактивный метод был и остается наиболее проверенным и надежным инструментом предотвращения авиационных событий.

Особенности внутренних расследований авиационных событий:

📌 возможность анализа предвестников авиационных событий – событий, которые не стали инцидентами, но которые необходимо рассматривать, так как предвестники – это несостоявшиеся инциденты, а инциденты – не состоявшиеся авиационные происшествия;
📌возможность оценки риска произошедшего события: при оценке риска произошедшего события определяется насколько «серьезным» было это событие, что, в свою очередь, позволяет:
- определить срочность и необходимость принятия корректирующих мер;
- объективно оценивать текущий уровень безопасности полетов компании;
📌 возможность оценки ущерба, нанесенного произошедшим событием: при оценке ущерба, нанесенного конкретным событием – события (инциденты и предвестники) анализируются с оцениваются с точки зрения экономического ущерба, которые они принесли;
📌 учет и анализ человеческого фактора с точки зрения модели SHELL (S - документ, H - машина, E - среда, L - человек, L - человек): при проведении расследования последовательного анализируются пары блоков S-L, H-L, E-L, L-L. Это позволяет проще, полнее и надёжнее выявлять факторы рисков, а также причины событий. Использование модели ставит человека центральным (ключевым) звеном в деятельности по предотвращению, демонстрирует, что источники ошибок и проблем в безопасности полетов надо искать в зонах несовпадения границ блоков;
📌 анализ компетенций. Особое внимание – нетехническим навыкам: коммуникация, принятие решений, лидерство, распределение рабочей нагрузки, ситуационная осведомленность;
📌 анализ утомления: если изначально установлено, что человеческий фактор был основным, то проводится анализ утомления для экипажа, участвовавшего в событии;
📌 анализ эффективности системы управления безопасностью полетов (СУБП), который дает:
- проверку повторяемости событий (информация по аналогичным событиям в компании за предыдущие 5 лет) – оценивается эффективность мероприятий, разработанных по результатам расследований аналогичных событий. Включает оценку полноты и качества разработки рекомендаций по результатам расследований. Приводятся выводы о причинах повторяемости событий;
- проверку эффективности проактивных подходов к управлению БП – проводится анализ информации, полученной через систему сбора и анализа информации по БП, с целью определения:
эффективности сбора информации о факторах опасности, обусловивших наступления расследуемого АС;
- проверку полноты и качества анализа информации, связанной с факторами опасности;
эффективности корректирующих мероприятий.

Таким образом, внутреннее расследование, являясь одним из важнейших направлений в предотвращении авиационных событий, выявляет проблемы, недостатки в существующей системе, дает возможность посмотреть на самих себя через призму глубокого анализа созданной системы безопасности полетов и таким образом, определяет необходимые барьеры для повторения событий.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов

В кратком заявлении компания EHang объявила о значительном прогрессе в области сертификации типа EH216-S: по состоянию на конец мая, по данным компании, завершено более 90% испытаний на соответствие требованиям в рамках проверок Администрации гражданской авиации Китая.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #сертификация

Росавиация считает себя Министерством гражданской авиации!

Ранее мы вели 👉 список норм законов, которые нарушает Росавиация и не несет за это ответственность.

Из последнего/нового:

Оставим в секрете, какое МТУ отказало в согласовании выполнения контрольного полета (для получения сертификата летной годности), так как, по их мнению, у коммерческого пилота (который по закону имеет право выполнять такой полет) недостаточно опыта для оценки соответствия летной годности ВС, при этом, закон не устанавливает требования к какому-либо опыту, но Росавиация в очередной раз ставит себя выше закона.

Вопрос: кто и когда наведет порядок в этой организации?

Про псевдозаботу Росавиторов посмотрите 👉 сюжет

Подписывайтесь:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube


#Вредители
#Диверсанты
#Росавиация

«Регуляторные, управленческие и коммуникационные проблемы FAA в сертификации самолетов AAM» — отчет, опубликованный Управлением генерального инспектора Министерства транспорта США.

В отчете указано, что уникальные характеристики самолетов ААМ приводят к неполному их соответствию существующим стандартам летной годности FAA. Именно поэтому FAA за 4 года добилось лишь ограниченного прогресса в определении того, какой путь сертификации использовать. 

Самая главная проблема заключается в том, что установив более двух десятилетий, что называть самолетами ААМ, FAA не описало соответствующих стандартов летной годности и эксплуатационных правил, что привело к серьезным внутренним дебатам и отсутствию консенсуса в отношении дальнейших действий.  Кроме того, недавнее изменение правил сертификации застало промышленность врасплох. 

Сам отчет здесь

#БАС #международнаяпрактика #сертификация

​​В рамках проекта SESAR 3 JU ECHO, возглавляемого Евроконтролем, опубликована Концепция операций (ConOps) для верхнего воздушного пространства.

ConOps определяет будущие оперативные роли, обязанности, процедуры и инфраструктуру, необходимые для поддержки более высокого спроса на воздушное пространство в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Верхнее воздушное пространство (воздушное пространство примерно 60 000 футов) больше не является эксклюзивным для космических ракет и военных самолетов, в нем размещается расширяющийся спектр транспортных средств, включая воздушные шары большой продолжительности полета, станции на высотных платформах (HAPS), сверхзвуковые и гиперзвуковые самолеты. Эти транспортные средства с совершенно разными эксплуатационными характеристиками, предназначенные для различных задач, от подключения и наблюдения до пассажирских перевозок и спутниковых служб, представляют собой новую проблему управления воздушным пространством.

Консорциум ECHO, возглавляемый членом-основателем SESAR, компанией Eurocontrol, объединяет ведущие европейские предприятия, организации, институты и исследовательские центры, занимающиеся управлением воздушным пространством: Airbus UTM (Airbus Operations SL), CIRA, DASSAULT AVIATION, DLR, DSNA, ENAC (итал . CAA), ENAC (французский университет), ENAV, ONERA и THALES Alenia Space.

Проект начался с изучения существующих процедур и концепций управления воздушным движением в верхнем воздушном пространстве. Исходя из этого, была создана широкая структура принципов и предположений. 

В результате этой работы было достигнуто более четкое общее понимание будущего более высокого спроса на воздушное пространство. ConOps охватывает все операции вплоть до космических миссий. Основная роль принадлежит предполетной стратегической деконфликтности в целях обеспечения разделения операций по согласованным траекториям и избегания столкновений.

С выпуском окончательных Conops у Европы теперь есть четкая и надежная концепция, которую она может использовать как для продвижения европейских разработок, так и для поддержки глобальной эволюции через ИКАО.

Ознакомиться с концепцией можно здесь

​​Министр транспорта Канады внес предложение по регулированию полетов беспилотных летательных аппаратов массой до 150 кг в пределах прямой видимости и вводу правил проведения рутинных полетов вне прямой видимости аппаратов массой до 150 кг над малонаселенными районами , на малых высотах и ​​в неконтролируемом воздушном пространстве. Предложение отменит требование о специальном сертификате на выполнение полетов (SFOC) для этих операций, который в настоящее время должны запрашивать у Министерства транспорта Канады (TC) в каждом конкретном случае.

Поправки включают предлагаемые требования для новой сертификации пилотов, новые технические стандарты для самолетов и вспомогательных систем, новые эксплуатационные процедуры, такие как увеличение расстояния от аэропортов, вертолетных площадок и людей, а также новые требования для отдельных лиц и организаций для эксплуатации BVLOS. 

Предложение подлежит 90-дневным консультациям, которые должны завершиться 23 сентября 2023 года.
Ожидается, что затраты на предлагаемые поправки составят 26,02 млн канадских долларов в течение десятилетнего периода с 2024 по 2033 год. Правительство будет нести расходы на обслуживание платформы онлайн-услуг, портала управления дронами (DMP), а также на взаимодействие с регулирующими органами и правоприменение. Ожидаемые денежные выгоды, которые оцениваются в 40,23 млн канадских долларов в течение 10 лет, в первую очередь будут связаны с обеспечением высокодоходных операций ДПАС, устранением необходимости в SFOC для определенных операций ДПАС, увеличением прибыли производителей ДПАС и рекреационной активности пилотов. 

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #BVLOS

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 июня 2023 г. № 1630-р утверждена стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года.

Планируется ли этой Стратегией устранение админбарьеров, препятствующих развитию малой и беспилотной авиации?

Нет, конечно! Планируется их оптимизация...

Видим ли мы какие-либо перспективы развития отрасли силами указанных ФОИВов в связи с утверждением Стратегии? Вопрос уже явно риторический...